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能勢電鐵1700系電聯車
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能勢電鐵1700系電聯車（日語：能勢電鉄1700系電車／のせでんてつ1700けいでんしゃ Nose Dentetsu 1700-kei densha）是能勢電鐵使用的電聯車，其原型車為阪急電鐵在1960年至1964年間導入使用的初代阪急電鐵2000系電聯車[1][2]。1990年至1992年間，能勢電鐵為替代能勢電鐵610系電聯車、強化列車載客的運輸量能和行駛時的安全性，因此陸續引進36輛1700系電聯車，使能勢電鐵全部的鐵路車輛安裝空調系統的比例達100%[3][4]。
本型車截至2025年6月僅剩1757編組仍在使用，而該編組已預計在2026年春季退出營運。
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原型車與改造工程
1700系的原型車初代阪急電鐵2000系電聯車是阪急電鐵在1960年至1964年間投入至神戶本線上運行的通勤型電聯車，其設計與列車性能均經過全面更新[3][5]。2000系配備阪急電鐵首度安裝在鐵路車輛上的再生制軔與定速運轉控制系統，因此獲得「人工智慧電車」和「自動列車」的暱稱[3][6]。而2000系與同時期投入至京都本線上運轉的初代阪急電鐵2300系電聯車皆在1961年獲得鐵道友之會頒發的第1屆桂冠獎[3][7]。
1990年至1992年，能勢電鐵向阪急電鐵購入36輛2000系電聯車，並由ALNA工機改造成1700系電聯車[3][8]。改造工程包括將車身重新塗成橘色與綠色的塗裝，將電車線的電壓自600V降壓（後升壓至1500V），在車頭正面和側面安裝目的地顯示幕，以及將輔助電源更換成靜止逆變器[3][8][9]。車身塗裝方面，橘色象徵著躍進與希望，綠色代表能勢電鐵沿線的綠意，而兩種顏色的塗裝則構成代表能勢電鐵的首個字母「N」的形狀[9]。自1997年11月起，能勢電鐵的所有鐵路路線開始實施單人運轉，本行車也進行加裝單人運轉所需設備的改造工程[3][10]。
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規格與構造
阪急電鐵最初導入使用的2000系與2021系電聯車均在車廂連接處採用寬度較寬的貫通通道，且並未設置貫通門[2]。但能勢電鐵在引進1700系後進行加裝單人運轉相關設備的改造工程，並在車廂連接處配置可安裝寬度較窄的貫通門的連接器[2]。部分車輛則將貫通通道的寬度縮窄，以避免車門外的風吹進車廂內部[2]。1700系的旅客用車門開關裝置分別設置在其左右兩側座位的下方處，使左邊和右邊的車門能獨立開關，該處也安裝著加熱器[2]。同時為避免列車內的熱空氣在冬天行駛時流失，1700系特別安裝只能開啟中央處車門的控制裝置[2]。車身塗裝與客室內裝大致延續在阪急電鐵服役時採用的設計，客室壁面使用桃花心木的木紋壁板，座椅則使用被稱為金橄欖綠的綠色布料[2]。
運用
能勢電鐵在1990年先將2列4輛編組的1700系投入使用，1991年導入3列4輛編組，1992年則引入2列4輛編組[4]。而舊型的能勢電鐵610系電聯車則在1992年4月全數報廢，使能勢電鐵的鐵路車輛實現全面冷氣化的目標[4]。1995年，1700系中的4列4輛編組改成2列6輛編組進行運轉[4]。1997年能勢電鐵實施單人運轉時，其中1列6輛編組被改回原本的4輛編組，另有2輛電車暫停使用[4]。
2003年，能勢電鐵在修正列車時刻表時將特急列車日生特快的班次增加，導致1700系4輛編組的運用需求減少，使最後一列未進行單人運轉相關改造的1705編組成為多餘的列車，並在2005年3月31日正式將該編組報廢[11]。2017年3月18日，能勢電鐵隨著時刻表改正將日生急行和妙見急行的班次廢除，而成為多餘列車的1751和1758編組也因此遭到報廢[12][13][14][15]。2018年5月，1752編組遭到報廢[16]。2019年5月，1753編組因能勢電鐵導入能勢電鐵7200系7201編組而遭到報廢[17][18][19][20]。2022年12月，1754和1756編成隨著時刻表改正而正式結束運行[21][22][23][24]。2025年4月，1755編組也正式退役[25][26]。本型車截至2025年6月僅剩1757編組仍在使用，而該編組已預計在2026年春季退出營運[1][2]
參考文獻
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