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馬德里地鐵
西班牙首都馬德里的地下鐵系統 来自维基百科，自由的百科全书
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馬德里地鐵（西班牙語：Metro de Madrid）是西班牙首都馬德里及其都市區的城市軌道交通系統，開通於1919年10月17日，由當時的國王阿方索十三世揭幕。截至2025年，馬德里地鐵共運營有13條線路、303個車站，全長296.6公里，是西班牙第一大地鐵系統，同時也是歐洲第三大地鐵系統，僅次於莫斯科和倫敦。馬德里地鐵也是西班牙語國家歷史第二悠久的地鐵系統，僅次於布宜諾斯艾利斯地鐵。馬德里地鐵是國際地鐵標竿聯盟的成員。[1]
提示：此條目的主題不是德里地鐵。
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馬德里地鐵由12條常規線路和連接劇院站與皮奧王子站的支線組成。此外，馬德里還有3條輕鐵線路，共38個車站，全長27.78公里。其中，只有輕鐵1號線由馬德里地鐵有限公司（Metro de Madrid S. A.）運營，其餘2條線路均由馬德里西部輕鐵有限公司（Metro Ligero Oeste S. A.）運營。
在目前的303個車站中，28個車站為雙線換乘站，11個車站為三線換乘站，1個車站為四線換乘站（美洲大道站）。非換乘站中，3個車站可以在站內換乘同一線路的列車。此外，有25個車站可與馬德里近郊鐵路換乘。
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歷史
十九世紀末，馬德里市中心，尤其於太陽門（Puerta de Sol）周圍，是以電車及馬車作為交通工具，直至1892年，有人提議興建地鐵。工程師法里亞計劃興建五條地鐵線，而該五條路線可以同時作貨運用途。雖然法里亞已得到批准興建，但工作最後未有執行。[2]
直至1913年，馬德里人口已達60萬。當時三位工程師提出一個新地鐵方案，建議興建四條地鐵路線，總長度154公里，而這四條路線就是現時馬德里地鐵的1至4號線。工程於1916年9月19日展開。
1919年10月17日，地鐵1號線正式通車，來往太陽站及四路站，長3.48公里，共設8站，由當時的國王阿方索十三世主持啟用儀式，由阿方索十三世大都會公司營運。[2]這種新類型交通工具十分成功，第一年使用人次已超過一千四百萬。1924年，2號線和馬德里地鐵支線開通，並推出來回車票。兩年後，路線長度已達14.8公里。[3]
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1931年西班牙第二共和國成立，阿方索十三世大都會公司改名為馬德里大都會公司，1932年4號線開通，當時是作為2號線支線營運，直到1958年後續路段開通為止。1936年西班牙內戰爆發，內戰期間地鐵保持開放，並在轟炸時充當避難所。內戰開始幾週後，即1936年8月，3號線第一段開通。但馬德里地鐵支線因為戰爭客流幾乎消失，4號線被當作軍火庫而停止營運，1938年軍火庫發生爆炸，但受害者的數量未知。
1939年3月28日佛朗哥率領的長槍黨佔領馬德里後，具社會主義和共產主義思想的地鐵員工被解僱，取而代之的是政權的支持者。一些車站在佛朗哥政權的影響下改名。1948年開始140公里的馬德里電車陸續拆除，並被新的公共汽車和地鐵線路取代，直到1972 年有軌電車完全拆除。
1955年，根據法令，馬德里地鐵公司正式成立。新公司將負責服務運作及購置列車，政府則繼續負責新線的基建事宜。月台延長工程也在此時開始，由60米增加至90米，以容許使用6列車廂編組的列車。
但是地鐵因為國家控制票價發生營運危機，導致地鐵無法完成1951年制訂的交通計畫建設，1950和60年代地鐵除了既有線延伸外，僅開通S線 (目前的10號線，1961年開通，當時由西班牙窄軌鐵路營運)和5號線首通段 (1968年開通)，5號線是建成的最後一條窄隧道線。
1967年，政府批准了一項新的擴建計劃，包括新建6號線、7號線、9號線，並使用較寬的隧道剖面興建，1974年7號線首通段開通，然而馬德里地鐵營運依舊艱難，1974年地鐵更首次出現赤字。1975年西班牙恢復民主政制後，政府於1978年根據皇家法令，接管馬德里地鐵公司，1979年 6 號線首段開通，同年馬德里地鐵公司國有化。1980年9號線開通；1981年S線併入地鐵系統，更名為10號線；1982年舊8號線 (目前的10號線北段)開通；1983年9號線北段開通，至此路線網絡已超過100公里。1986年9號線南段開通，9號線南北貫通。
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1985年馬德里區域運輸聯盟成立，匯集了馬德里轄內所有公共交通系統。1986年地鐵的所有權轉移給區域運輸聯盟。1993年，區域運輸聯盟制定了一項新的發展計劃，目標是讓每個居民與地鐵站的距離不超過600公尺。1995年人民黨執政的馬德里政府開始大力推動地鐵建設，同年6號線建設完成，成為一條環線。1998年10號線北延並合併舊8號線，同年新8號線開通，連接至巴拉哈斯機場，11號線首通段也在同年開通。
除了新線之外，1、4、7、9 和 10 號線也在1990年代後期延伸至馬德里市郊，不過 7、9 和 10 號線的乘客需要在中途換乘列車繼續旅程，才能到馬德里郊外的城鎮。2003年貫穿馬德里大都會區南部和西南部城市的環狀路線12號線通車，同時10號線也延伸至馬德里南部接駁12號線旅客。[4]2003年之後馬德里沒有再開通新線，而是致力於既有線向郊區延伸，並於2007年在郊區開通3條輕軌，即馬德里輕鐵。[5]
現時馬德里地鐵共有326個車站，路線共長294公里 (不含馬德里輕鐵)，將馬德里市中心及附近多個城鎮連接，同時提供來往市中心及巴拉哈斯機場的服務。
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線路
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技術特點
馬德里地鐵軌距為1445毫米寬軌（比標準軌寬10毫米），輕鐵則為1435毫米標準軌距。
於整個馬德里地鐵網路，彎道最小半徑為90米（輕鐵線除外），最大斜度為1/20。路軌須作壓力測試，同時，當半徑減至90米時，須放於混凝土上，以避免路軌因列車剎車所造成的磨擦及熱力而導致變形，同樣原因車站內的路軌亦設於混凝土上。
馬德里地鐵線路可以根據隧道限界和尺寸分為兩類：
- 窄限界（1至5號線及支線）：隧道寬6.86米，高5.36米，大多為淺埋，一般走向與街道一致。平均站間距為630米。2號線、4號線和支線的站台長度為60米，最多可容納4節編組的列車；1號線、3號線、5號線的站台長度為90米，最多可容納6節編組的列車。在這些線路上運行的列車車廂均2.3米寬，3.34米至3.521米高，14.72米長。
- 寬限界（6至12號線）：隧道寬7.74米，高6.87米，埋深較大，使得自1990年以來修建的線路能夠採用盾構機施工，所用盾構機直徑為8.07米。平均站間距為850米。這些線路的站台長度為110至115米（北鐵和東鐵區段為90米），最多可容納6節編組的列車。列車尺寸根據型號有所不同，但車廂寬度均為2.8米。目前最深的站台為6號線四大街站站台，深49米。
一些寬限界線路曾臨時使用過窄限界列車。為此，站台或列車上安裝了臨時金屬踏板，用於填補窄限界列車車體與寬限界站台之間的空隙。這種情況出現在7號線運營初期以及10號線（新部委站至弗恩卡拉爾站區段，在整條線路進行全面改造並與南鐵貫通之前）和11號線（開通後至2010年9月，通過在站台上加裝踏板）上，7號線在列車上加裝踏板，10號線和11號線則是在站台上加裝踏板。柏林地鐵由於同樣存在兩種不同的限界，歷史上也多次出現過類似的情況。
馬德里地鐵靠左行駛，而西班牙大部分鐵路靠右行駛。造成差異的原因是西班牙在1930年才頒布交通法規要求全國車輛靠右行駛，而此前各地的交通通行方向並不一致，例如馬德里在1924年以前都是靠左行駛，巴塞羅那則始終靠右行駛。由於馬德里地鐵獨立於西班牙其他鐵路，為了節省更換信號系統的高昂成本，列車靠左行駛的設計得以保留。新修建的輕鐵則靠右行駛。
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馬德里地鐵大部分路段位於地下，以下路段則位於地面：
輕鐵以下路段位於地面：
1號線：全線，除普拉多-德爾雷站—索莫薩瓜斯中央站、索莫薩瓜斯校區站—貝爾納站和M-502、M-503公路下的隧道外
2號線：全線，除蒙特普林希佩站外
3號線：全線
大多數車站都建有兩個側式站台，但其中少數繁忙的換乘站還有一個中央島式站台。該設計最初用於巴塞隆那地鐵，被稱為西班牙式月台。兩個車站設有兩個島式月台的跨月台換乘安排，這兩個車站都在 10 號線上，10 號線都使用外側軌道，因此從那裡下車的10 號線乘客從列車的「右側」離開，而不是通常的左側。有10個車站僅用一個島式月台代替了通常的兩個側式月台。另有一種系統是一個島式站台和一個側式站台，此類系統被用於 2 號線和 4 號線的兩個車站作為終點站，以及 7、9 和 10 號線的三個車站，乘客需要在此換乘列車繼續旅程，通常到馬德里郊外的城鎮，這樣的做法是為了讓乘客可以使用島式月台在列車之間輕鬆換乘。在後三個車站，島式月台上設有檢票口，以便在不同收費區之間進行車票驗證。
1999 年之前建成的線路電氣化方式為600 V直流電，經過近年改造後剩下1、4、5、6、9號線使用600V直流電 ，其他路線以及1999年之後的新建路線使用1500 V直流電供電。輕鐵線路與大多數現代有軌電車一樣以750 V直流電運行。高架電車線1999年以前使用鏈形懸吊，之後改為剛性懸吊，目前僅有地面、高架路段，以及9號線部分未改造的地下路段仍使用鏈形懸吊，輕鐵路線則皆為鏈形懸吊。
車輛與場段
傳統上，馬德里地鐵運行的列車是由西班牙公司鐵路建設和協助公司 (CAF)製造，在佛朗哥的獨裁統治下尤其如此，因為他的政府奉行自給自足的經濟政策。但近年來意大利安薩爾多百瑞達也為馬德里地鐵提供了列車。現役列車可分為窄式和寬式兩種。
直到 1990 年代初，馬德里地鐵長期使用CAF於1950年代製造的馬德里地鐵300和1000型列車，由於中央政府對網絡的投資極低，老舊的列車已超過預期壽命的方式不斷使用，成為為人詬病的現象。300和1000型列車屬於窄式列車，1000型使用到1998年除役，300型繼續在5號線營運，直到2002年才被取代。
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5號線的2000B型列車。 -
2號線的3000型列車。
- 2000型：2000型用於取代馬德里地鐵長期使用的老舊列車，[6]由CAF製造最高速度80km/h。第一批A型車於1985年製造，每2節車廂一組，共製造12組，每組載客量296人，每節車廂均帶動力，投入2號線使用，已於2011年除役。B型車1995年開始製造，每2節車廂一組，1節車廂帶動力，另一節為拖車，最高速度70km/h。B型車最初投入10號線，當時10號線為窄式隧道，10號線改造後轉由5號線使用，除了各窄式隧道路線外，8、11號線因為沒有寬式列車也曾經使用2000形列車。由於2000型僅能使用600伏特電壓，因此逐漸被3000型取代，目前僅1、5兩線使用。[7]
- 3000型：3000型由CAF與龐巴迪合作，於2006年開始製造，投入2、3、4、5號線和支線使用，最高速度80km/h。3000型基於寬式列車8000型製造，車廂之間連通，分為雙電壓4節和單電壓6節兩種，雙電壓4編組列車為3動1拖，可在600、1500兩種電壓之間交替使用，也可以擴充為雙電壓6編組，載客量480人，於2、4號線和支線使用；6編組為4動2拖，於3、5號線使用，載客量736人。[8]11號線因為寬式列車數量不足也曾經使用3000形列車。
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9號線的5000型列車。 -
9號線的6000型列車。 -
10號線的7000型列車。 -
8號線的8000型列車。 -
7號線的9000型列車。
- 5000型：5000型為最早的寬式列車，由CAF製造分為4個系列，使用600伏特電壓運轉，最高速度70km/h。第1系列於1974年製造，共製造65組2節動力車單元，共130節車廂，2011年全部出售給布宜諾斯艾利斯地鐵。第2系列於1982年開始製造，也製造65組2節動力車單元，因為使用石棉，於2018年之後停用。第3系列於1987年開始製造，本系列僅製造24節拖車，與第1系列的動力車合編為2動1拖的3節編組使用，2007年因7號線供電電壓提升退出營運。第4系列於1993年製造最初用於6號線，之後也投入9號線，目前仍在使用。5000型2節編組載客量為384人。[9]
- 6000型：6000型由CAF與阿爾斯通合作於1998年製造，最高速度110km/h，用於9號線東南延伸，列車以2節動力車為一單元，也可以加入1節拖車，成為3節一組，車廂之間連通，共製造108節車廂，2節編組載客量為420人。[10]2013年其中73節車廂出售給布宜諾斯艾利斯地鐵。[11]
- 7000型：7000型由安薩爾多百瑞達於2002年製造，最高速度110km/h，服務於7、10號線，7000型也曾投入6號線，使用的是雙電壓的7400子型號，但是2009年1月12日一列7000型列車到站時脫軌，導致7400型列車被禁止在6號線運行，並由5000型和之後的8000型取代。7000型使用4動2拖的6節編組運營，全列載客量為1274人，包含178個座位、1096個站位。
- 8000型：8000型最初由CAF與阿爾斯通合作於2000年開始製造，2006年之後由CAF獨立製造，最高速度110km/h，在6、8、9、10、11和12號線提供服務。共有3個子型號，最初的8000型於2001年開始在8號線使用，2003年投入10號線南段，2007年投入11號線，8100型投入12號線，8400型為雙電壓，2010年開始投入6、9號線[12]。8000型於12號線使用2動1拖3節編組，載客量609人；8、10、11號線使用3動1拖4節編組，載客量832人；[13]6、9號線使用4動2拖6節編組，載客量1270人。[12]
- 9000型：9000型由安薩爾多百瑞達於2006年製造，最高速度110km/h，基於7000型進行改造，服務於7、9、10、12號線，也曾投入6號線使用的是雙電壓的9400子型號，但是因為7000型發生事故，導致同生產商的9400型退出6號線，但之後又投入同樣為600伏特電壓的9號線，以補充6000型出售後的列車需求。9000型的規格與7000型大致相同，在7號線延伸段和12號線使用2動1拖的3節編組，其餘路線使用4動2拖的6節編組運營。
服務
馬德里地鐵的運營時間為早上6時至凌晨1時30分。發車頻率取決於日期和線路，通常在高峰時段為3至6分鐘一班，平峰時段為7至10分鐘一班，晚上10時後為10至15分鐘一班。與大多數按時刻表運行的地鐵系統不同，馬德里地鐵按照SIRAT系統規定的間隔運行，這意味着列車在部分車站的停站時間會比實際更長。晚上10時後，這項規定會被取消，地鐵會按照時刻表運行，從而縮短旅程時間。
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馬德里地鐵票價以馬德里區域交通運輸聯盟的票價為基礎，分為個人票和非個人票。
車票存儲在公共交通卡上，購買車票須先辦理實體卡：多人卡為不記名卡，有效期10年，可存儲最多三張非個人票，需要在地鐵和輕鐵車站的自動售票機或煙草店購買，制卡費為2.5歐元；個人卡為記名卡，有效期10年，卡面印有持卡人的姓名、照片以及卡號，不可轉讓，可存儲一張個人票和最多兩張非個人票，需要線上辦理或前往公共交通卡辦公室線下預約辦理。4歲以下兒童乘坐地鐵無需辦理交通卡，4-6歲兒童辦理個人卡後可免費出行。[14]
非個人票分為三種：單程票、十次票和旅遊票。單程票和十次票僅限在特定區域使用。如果使用多人卡，十次票可供多人在同一旅程中使用。
旅遊票允許在限定時間內無限次出行。11歲以下兒童可享受50%的優惠。個人卡不可購買旅遊票。
A區旅遊票可在A區內乘坐地鐵、輕鐵1號線和近郊鐵路，並可乘坐除機場快線外的所有EMT公交線路；T區旅遊票可在所有區域乘坐所有公共交通。
個人票為月票或年票，可在特定區域無限次出行。個人票允許使用區域內包括公交、近郊鐵路在內的所有公共交通服務。
技術出口
馬德里地鐵為以下項目提供過技術諮詢[16]：
未來發展
1號線：經馬德里新北部項目批准，馬德里自治區於2025年5月28日宣布將地鐵1號線從查馬丁站向北延伸，並在沿線設置新的Renfe車站。延伸段包括商業中心站、弗恩卡拉爾南站和弗恩卡拉爾北站。
4號線：馬德里自治區於2025年5月28日宣布將地鐵1號線查馬丁至查馬丁松林段併入4號線。
8號線：哥倫比亞站與新部委站之間將新建阿爾弗雷多·迪斯特法諾站，以服務聖地亞哥·伯納烏球場東側。開工日期待定。
9號線：馬德里自治區於2022年10月4日宣布在阿爾甘達門站與里瓦斯-城市化站之間新建一個車站，以服務羅斯貝羅卡雷斯和羅斯埃洪內斯的城市開發。2024年1月，項目起草開始招標。此外，2024年6月，馬德里自治區批准了地鐵9號線里瓦斯-巴夏馬德里市中心地下化項目。項目包括在里瓦斯-城市化站與未來里瓦斯站之間新建一個車站，市政府已為此預留地塊。
11號線：二期從卡薩爾伯爵站繼續延伸至水晶海和巴爾德貝巴斯。2024年1月，馬德里自治區住房、交通和基礎設施部推遲了二期工程，並暫停授予招標合同，理由是項目的起草和設計缺乏「足夠細節」。
參見
注釋
參考資料
外部連結
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