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加爾各答地鐵
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加爾各答地鐵（孟加拉語：কলকাতা মেট্রো，英語：Kolkata Metro）是服務於印度西孟加拉邦加爾各答的地鐵系統，自1984年開始正式營運。截至2025年8月，加爾各答地鐵5條營運中的路線為藍、綠、紫、黃及橘線，另有三條延伸線正在建設（紫線北段、黃線北段及橘線北段）。加爾各答地鐵藍線是印度開通的第一條地鐵。雖然藍線的規劃史可追溯至1920年代，其建設工程直到1970年代才正式開始；綠[2]、紫[3]、橘及黃線則於2020年代上半葉陸續通車。目前加爾各答地鐵共有58個車站，營運中路線總長73.42公里。
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歷史
1919年9月，於西姆拉舉行的一節皇家立法會會議，一個由學者Walter Ewing Crum建立的委員會建議在加爾各答興建一條全長10.4公里、穿越胡格利河的地鐵線，以連接加爾各答西部的豪拉和東部的Bagmari。當時預計建造價格為3,526,154英鎊（於2019年約等於9千3百萬美金）。該建議路線較現今的加爾各答地鐵綠線（東西走廊）短約4公里。另外，委員會亦曾建議興建一條作為南北走廊的地鐵線。地鐵工程師Harley Dalrymple-Hay則於1921年為加爾各答規劃東西走廊地鐵，並記錄於他的著作《加爾各答地鐵》。然而，由於缺乏資金，地鐵工程並沒有展開。[4][5][6]
印度獨立之後，加爾各答市內的交通狀況喚醒了都市計畫者、西孟加拉邦政府及印度政府的重視。因為加爾各答地面上道路面積僅占4.2% ( 在德里道路面積已達25% )，試圖增加現有公車系統車輛已被確認無法有效改善市內交通。[7][8][9]
為了尋找其他的解決之道，西孟加拉邦政府在1969年成立了都市交通工程局。在蘇聯專家和東德工程師的協助下，工程局擬定了一份為加爾各答地鐵建設5條地鐵路線的總計劃，目標於1971年建成全長97.5公里的5條地鐵路線。然而，最終被選中興建的只有3條地鐵路線：[10][11]
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政府其後決定首先為繁忙的杜姆杜姆 – 托利根格南北軸線興建地鐵，並於1972年6月1日批准其建設工程。此外，所有路線的完工期限亦修改至1991年[12]1972年12月29日，時任印度總理英迪拉·甘地為藍線建設工程奠基。1973-74年，建設工程展開[13]最初，蘇聯顧問建議使用明挖回填的方式建造隧道，並使用地下連續牆支撐周圍的軟土層。然後，當局於1977年決定以盾構法和明挖回填方式以興建隧道穿越人口密集區、渠管、電纜、電話路線、電車線、運河等構築物下方。
自開工之日起，建設工程就要面對遷移地下設施、所需工程物料間歇性不足和資金持續不足的問題[11]。直到1977年，新選出的西孟加拉邦首席部長喬蒂·巴蘇始批准為工程追加撥款。[14]儘管工程困難，1984年10月24日，藍線中段（河濱 - 博瓦尼普爾）通車。北段（杜姆杜姆 - 貝爾加奇亞）也於同年11月12日開通營運。中段由於當時未與位於杜姆杜姆和托利根格的兩個車廠相連，所以暫時只能單線營運。1986年4月29日，中段營運路段延伸至托利根格，開始複線營運。此時中段全長9.79公里，車站達11個。藍線貝爾加奇亞至沙伊姆巴剎間長1.09公里的地下隧道，因為需穿過一座鐵路車廠（今加爾各答火車站）和運河，所以使用鑽挖方式建造。藍線其他地下隧道路段則全數以明挖回填方式建造。
由於使用率低，北段於1992年10月26日起暫時關閉。1994年8月13日，北段重開，營運路段由貝爾加奇亞南延至沙伊姆巴剎。1994-5年，北段和中段的營運路段逐漸延伸至加爾各答市中心。1995年9月27日，北、中段之間的路段通車營運，聖雄甘地路站啟用。此時藍線終於連成一線營運。[15]
在1999-2000年，藍線由托利根格沿著高架橋南延至新加利亞的建設工程獲批。托利根格至加利亞巴剎段於2009年通車，加利亞巴剎至新加利亞段則於2010年建成通車。
2011年時，藍線的營運時間為早上5點45分到晚上9點55分。高峰（0800-1200，以及1630-1930 IST）時間間隔為5分鐘，離峰為10分鐘一班。周日營運時間為早上9點45分至晚上9點55分，間隔15分鐘。[16]
藍線於2013年7月10日北延至諾阿帕拉、2021年2月22日再北延至達克希涅斯瓦火車站。
2025年7月28日，詩人蘇巴斯站（即原新加利亞站）藍線上行月台的最後四根柱子被發現出現裂縫。出於安全考慮，該站的藍線月台已關閉停用，藍線列車以沙希德·胡迪拉姆站為終點站。然而，空車仍將繼續運轉至該站，並在機廠進行換向和維護[17]。經調查，支撐月台的柱子損壞嚴重，無法修復。因此，地鐵管理局決定拆除該站的藍線站房（保留軌道），並進行重建。當局已啟動電子招標，預計重建工作將耗時10個月[18]。
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1971年的地鐵發展計劃亦有一條東西走廊，連接衛星城市比丹納加爾、錫爾達交通樞紐、河濱（Esplanade，加爾各答的中央商務區）和豪拉站，途中穿越胡格利河河底。2008年，總理曼莫漢·辛格批准造價達1.5億美金的地鐵東西線建造工程。工程於2009年2月22日奠基，並於同年3月展開。[19]為推展建設工程，加爾各答地鐵集團有限公司成立。西孟加拉邦政府、印度政府（都市發展部）和國際協力機構分別持有此公司30%、25%、45%股份。然而於2011年，西孟加拉邦政府退股，並將其股份轉移至印度鐵道部和國際協力機構。[20] 綠線工程最初造價為₹4874.6 克若（7.5億美元），原規劃路線全長14.67公里(8.9公里位於地底，5.77公里為高架路段)。工程屢次因為土地徵收及貧民窟遷移問題而停頓。
2012年，西孟加拉邦首席部長瑪瑪塔·班納吉（Mamata Banarjee）認為原有計劃會影響市中心的商戶和居民，提議重劃市中心的一段綫路。為了避免影響整個建設工程，加爾各答地鐵集團有限公司和國際協力機構均要求西孟加拉邦政府堅持原本的規劃。然而，西孟加拉邦政府仍於2013年強行通過路線改劃。此舉改變了馬哈卡蘭站的位置，並使路線總長度增加了2公里。其後，加爾各答地鐵集團於2015年認可錫爾達至豪拉之間的路線改劃，並指改劃能增加乘客量，使營收增加30%。[21][22][23]
2015月，綠線的走線變更後，路線總長度增至16.55公里（10.81公里位於地下，5.77公里為高架路段）。工程延誤和外匯虧損使全線工程造價上升80%至₹9000克若（11.5億美元）。
在原有規劃中，東西線會穿過中央站下方。路線重劃後，東西線北移，並改為穿過河濱站下方。由於河濱站下方有方型鋼製樁柱，鑽挖機無法切開鋼柱。為解決此問題，承建方使用新奧工法另挖一條小隧道，以人手切開鋼柱。此外，於2019年9月，建造河濱至錫爾達一段東行軌道時，鑽挖機遇上含水層，並隨即引致地陷，破壞超過80棟房屋，影響逾600人。這些問題均使建設工程受到延誤。[24][25][26]
2020年2月13日，綠線東段（高架段）（鹽湖體育場 － 鹽湖第5區）通車[27]。同年10月4日，綠線西延一站至其首個地下車站普巴甘。 2021年5月15日，綠線地下段的鑽挖工程完成。[28]
2022年7月12日，綠線第2A階段完工，並西延一站至錫爾達[29]。
2024 年 3 月 6 日，印度總理納倫德拉·莫迪為綠線西段（豪拉馬坦 - 河濱）段揭幕，綠線僅剩下河濱 - 錫爾達段（長 2.9 公里）尚未通車[30][31][32]。
2025年8月22日，綠線河濱 - 錫爾達段通車，使東西兩段連成一線[33]。
在規劃中，紫線將設有14座車站，連接加爾各答市中心的河濱區（經過B. B. D. Bagh）和南部的Joka（遠期延伸至Diamond Park）。由於受到土地徵收問題[34]和印度國防部反對[35]影響，紫線建設工程自一開始就不斷延誤。印度國防部認為該線規劃走線中有高架路段俯瞰位於威廉堡的東指揮總部和位於Mominpore的軍火庫，因此反對有關規劃。最終相關路段需改設於地底，使總工程造價由₹139 克若（1千9百萬美金）急升至₹3,000 克若（4億2千萬美金）。[36]
此外，於2018年9月4日，鄰近馬德哈特火車站的馬德哈特橋倒塌，導致3人死亡、至少25人受傷。[37] 儘管並沒有證據指明紫線地鐵建設與橋梁倒塌有關[38]，但倒塌位置鄰近紫線馬德哈特站的工地，引致紫線該段工程出現進一步延誤[39]。
2022年12月30日，印度總理納倫德拉·莫迪、西孟加拉邦首席部長瑪瑪塔·班納吉及印度鐵道部部長共同主持紫線南段（塔拉塔拉 - 祖卡）的開幕儀式。儀式結束後，來自聖托馬斯男校等當地學校的學生成為第一批搭乘紫線南段的人。[40][41]
2024 年 3 月 6 日，印度總理納倫德拉·莫迪遠端主持了馬德哈特 - 塔拉塔拉段的落成儀式，象徵紫線第1階段全數通車[42]。
2025年7月10日，3號線地下段的鑽挖工程展開，鑽挖路段由南端的加爾各答聖托馬斯學校延伸至公園街站，公園街至河濱站間的路段則會以明挖回填方式建造[43]。
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2010-2011 年預算批准將加爾各答環形鐵路杜姆杜姆 - 機場段整合到新地鐵線（杜姆杜姆 - 內塔吉·蘇巴斯·錢德拉·鮑斯國際機場，長 6.249 公里）的工作。 [44]該計畫造價為 18.483 億盧比（相當於 2020 年的 35.2 億盧比或 4400 萬美元）。長 10.627 公里（6.603 英里）[44]的北延段也獲得批准並列入 2010-2011 年預算。東延段造價為 239.772 億盧比（相當於 420 億盧比或 2020 年的 5.3 億美元）。諾阿帕拉到 Barasat 段的建造工程將由加爾各答地鐵鐵路公司（Metro Railway, Kolkata）執行。[45]由於多次延誤和遇到障礙，該計畫的總成本已增至 482.957 億盧比（相當於 2020 年的 550 億盧比或 6.9 億美元）。[46]
印度機場管理局提出反對後，黃線設計被進一步更改。傑索爾路和印度萬歲地鐵站分別規劃在地面和地下，而不再使用環形鐵路的傑索爾路和機場火車站。2021年2月，獲總理納倫德拉·莫迪同意之後[47]，北延段將由原本於新巴拉克普爾（New Barrackpore）走出地面改為全線地下。[48]新走線亦在 Michael Nagar 增設一站。[46]
2025年8月，黃線首階段通車之前，有報道稱，邁克爾鎮（Michael Nagar）以北的延線走向將進行一些調整，並將使用隧道鑽挖機進行地下施工，這將使黃線總長度從18公里增加到22公里，並增設三個新車站。這些調整是由於印度機場管理局反對使用高大起重機，並為了避免嚴重的侵占問題而做出的[49][50]。
2025年8月22日，黃線首階段（諾阿帕拉 - 印度萬歲）通車[51]。
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為了縮短加爾各答東南部和內塔吉·蘇巴斯·錢德拉·鮑斯國際機場之間的旅行時間，以新加利亞為起點、經東部都會繞道、鹽湖和拉賈爾哈特-新鎮至機場（全長29.87 公里）[44]的新地鐵線被獲准興建。 2011 年 2 月 7 日，時任鐵路部長瑪瑪塔·班納吉為這條路線舉行動工儀式，工項需時預計為 6 年。 [52]詩人蘇巴斯 - 機場段將耗資 425.95 億盧比（5.3 億美元），[53]並設有 24 個車站，機場站（即印度萬歲站）為地下車站。RVNL負責執行建造計畫。[54]機場站旁也將設有一個機廠，這將成為印度最大的地下設施。[55]機場站將成黃、橘線的轉乘站；詩人蘇巴斯站將成藍、橘線的轉乘站；鹽湖第5區和 Teghoria/VIP 路站將成為線、橘線的轉乘站。[44]2020 年 7 月，RVNL 為橘線剩餘部分（由於各種原因和障礙而未動工）招標。[56][57]
最初計劃中，機場站為高架車站。然而，印度機場管理局認為橘線高架橋延伸到機場可能對飛機構成威脅，因此反對該設計。因此橘線將於抵達機場站前轉入地底，機場站會設於機場航站樓 以西約 150 米處的地底。 [58][59]根據另一項修改後的計劃，橘線將一直延伸到巴拉瑟德，而黃線將縮短至機場站。[58][59] 2024 年 3 月 6 日，印度總理納倫德拉·莫迪遠端主持了第一階段（詩人蘇巴斯 - 赫曼塔·穆霍帕迪亞，5.4 公里長）的落成儀式[42][60]。2025年8月22日，橘線北延段（赫曼塔·穆霍帕迪亞 - 貝萊加塔）通車[61]。
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路線
 | 此條目講述處於施工或詳細計畫階段的工程。 |
現時紫線個別獨立營運，與其他路線之間未有轉乘站。河濱站為綠線與藍線的轉乘站；詩人蘇巴斯站為橘線與藍線的轉乘站；諾阿帕拉站為黃線與藍線的轉乘站。
藍線共有26座車站，其中15座位於地下，2座位於地面，9座為高架站。所有地下車站（公園街站除外）均設島式月台；所有高架車站（諾阿帕拉站除外）均設側式月台。諾阿帕拉站為藍、黃線的轉乘站，因此設有島式月台。藍線平均站距為1.14公里。藍線河濱至羅賓德拉廳段均位於加爾各答大都會區最重要的道路喬林基路地底。由於藍線使用第三軌供電，賈廷·達斯公園、中央和沙伊姆巴剎站設有變電站。藍線列車車廂並未設有空調系統。
乘客可於杜姆杜姆、羅賓德拉湖、詩人蘇巴斯、伯勒訥格爾和達克希涅斯瓦站轉乘加爾各答市郊鐵路。城際鐵路列車總站加爾各答站位於藍線沙伊姆巴剎及貝爾加奇亞站之間，由該站步行前往貝爾加奇亞站需時約18分鐘。
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綠線（東西線）總共有12座車站，並以地下隧道穿越胡格利河，成為印度首條擁有水底隧道的地鐵線。綠線服務加爾各答五座城際鐵路總站中的其中兩座：豪拉站和錫爾達站。
綠線由西至東連接豪拉馬坦和比丹納加爾鹽湖第5區[62]，其中鹽湖體育場站及以東各站為高架車站，以西各站為地下車站，乘客可於河濱站轉乘藍線。
綠線使用標準軌距，每列列車有6卡車廂，並設有空調系統。所有地下 / 高架車站月台均設全高式月台門 / 閘門。
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鹽湖第5區站：左側為綠線月台，右側為興建中的橘線月台 -
錫爾達站地下大廳 -
綠線河底隧道 -
豪拉站入口 -
豪拉馬坦站的綠線河底隧道模型 -
豪拉馬坦站的綠線軌道模型
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紫線與藍線一樣使用1,676毫米的印度軌距，並使用第三軌（750V直流電）供電[63]。每列列車有6卡車廂。
現時營運中路段長7.75公里，全為高架段，總共有7個車站，所有車站均設側式月台。
紫線營運、建設中路段全長15.08公里。紫線由北至南建設工程分為3期：
- 河濱 - 馬德哈特（第2階段：市中心地下、高架段，建設中）
- 馬德哈特 - 祖卡（第1階段：市中心高架段，營運中）
- 祖卡 - 鑽石公園 （第3階段：規劃中）
黃線使用印度軌距、第三軌（750V直流電）供電，每列列車有8卡車廂。該線主要服務加爾各答東北郊區及內塔吉·蘇巴斯·錢德拉·鮑斯國際機場。現時營運中路段長7.04公里，總共有4座車站。
黃線建設中路段全長2.06公里，共設2座車站，走線是由機場往北延伸至邁克爾鎮（Michael Nagar）。
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橘線現時主要將加爾各答南部及東部郊區連接起來。截至2025年8月，橘線營運中路段全長9.9公里，總共有9座車站。除了詩人蘇巴斯站為地面車站外，其餘車站為高架車站，沿線車站月台均沒有設置半高式月台門。橘線自詩人蘇巴斯站以北的路段均主要沿著東部都會繞道而建。建設中的橘線北延段全長19.97公里，其北端總站將位於加爾各答國際機場。鹽湖第5區、印度萬歲站將成為橘線北延段分別與綠、黃線的轉乘站。
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納爾班（Nalban）站人口，該站位於橘線北延線即將完工的路段 -
古爾·基肖爾·戈什（Gour Kishore Ghosh）站，位於橘線北延線即將完工的路段 -
喬蒂林德拉·南迪站月台 -
詩人蘇巴斯站橘線月台
規劃中的粉線是從伯勒訥格爾向北延伸至巴拉克普爾（Barrackpore），全長 12.45 公里（7.74 英里）。在 2010-2011 年的預算中，它的建造成本為 206.96 億盧比（相當於 2020 年的 390 億盧比或 4.9 億美元）。這條路線旨在實現從最北部郊區到南加爾各答的快速通勤。印度鐵道部下屬機構 Rail Vikas Nigam Limited（RVNL）原本將負責執行該線的整體工程。截至 2021 年 5 月，該線尚未開始任何實體建設，並且由於地鐵建設會影響巴拉克普爾主幹道沿線的輸水管道，該計畫已經停滯。[64]為避免影響輸水管道，另一項建議為將走線改為沿著卡利亞尼高速公路。該線規劃了 11 個地鐵站[65]。
營運方及擁有者
自 1969 年都市交通工程局成立以來，加爾各答地鐵一直直接或間接地由印度鐵路公司擁有。它是印度唯一由印度鐵路控股的地鐵。 2010 年 12 月 29 日，加爾各答地鐵成為印度鐵路的第 17 個區，完全由鐵道部擁有和資助。雖然加爾各答地鐵公司最初由西孟加拉邦政府和印度政府各佔 50% 的股份成立，作為東西走廊（即綠線）的實施機構，但後來大部分股份轉讓給了印度鐵路公司。 2019 年 7 月，綠線的營運移交給加爾各答地鐵公司。[20][66][67]
接駁交通
加爾各答地鐵的乘客可於下列各站轉乘加爾各答市郊鐵路：
其中豪拉、錫爾達站亦可轉乘印度鐵路的城際列車。
黃線亦於內塔吉·蘇巴斯·錢德拉·鮑斯國際機場設站。
營運資訊
加爾各答地鐵2012年在地下隧道部分引入了手機號誌。[68]大部分地面或高架車站都沒有空調，只有電扇。[69]
加爾各答地鐵原本每天共有358班列車服務。[70]但是，其服務和時間因為2019冠狀病毒病疫情而作出了改動，截至 2022 年 7 月，它的營運時間為 06:55 至 22:30 IST。[71]列車以 55–60 公里/小時（34.18–37.28 英里/小時）的平均速度運轉，並根據客流在每個車站停留約 10 至 20 秒。 [72]所有車站都有顯示板，用孟加拉語、印地語和英語顯示終點站、當前時間、目的地預定到達時間和列車預計抵達時間。車站亦設有電子數字時鐘。[73][74]車廂內有路線圖、揚聲器和顯示器，以三種語言提供即將到達的車站的詳細資訊。[75][76][77]谷歌地圖亦可找到加爾各答地鐵的導航資訊。[78]加爾各答地鐵已經為Android智慧型手機用戶推出了自己的官方移動應用程式 「Metro Railway, Kolkata」，它提供車站、列車時刻、票價的相關資訊，並具有網上智慧卡充值功能。[79]
2008年，加爾各答地鐵曾展開試驗，於每架列車設立兩卡女性專用車廂。由於這個做法被發現並不奏效，更給很多通勤者（包括女性）帶來不便，所以遭到取消。[80]
現在，每個車廂均設部分座位專供女性、老年人和殘障人士使用。車廂兩端的四個座位部分專供老年人和殘障人士使用，而車廂中間、位於普通座位兩側的兩個座位則專供女性使用。 [81][82][83]
乘客可以透過三種方式進入地鐵站並出行：
- 紙質二維碼：藍、綠、橘、黃、紫線均採用紙質二維碼購票系統
- 手機二維碼：乘客可透過「Aamar Kolkata Metro app」（原名為「Metro Ride Kolkata 」）購買手機二維碼車票，該應用程式可在Google Play 商店和iOS App Store下載。該系統允許乘客在線上購買和使用手機二維碼車票，實現無縫出行[84][85]。一台設備可以購買多人車票。多人車票中，用戶每次都必須掃描二維碼，才能讓一名成員通過。用戶可以選擇截取二維碼車票的螢幕截圖，以便在出行時輕鬆存取。
- 智慧卡：加爾各答地鐵提供智慧卡，方便日常通勤[86] 。智慧卡的可退還押金為60盧比（相當於2023年的 84 美分）。此卡適用於藍、綠和橘線[87][88][89]。線上智慧卡儲值服務於 2020 年 7 月 1 日推出[90][91]。使用智慧卡的乘客不需拍卡出閘，但必須將智慧卡隨身攜帶。如果之前儲值的金額已用完，則需要再次充值。充值可透過「Aamar metro」應用程式或在地鐵站內的任何增值機進行。此外，營運方還推出了兩種新型遊客智慧卡（遊客智慧卡 - I 和遊客智慧卡 - II）。此類智慧卡面向遊客，可無限次搭乘。智慧卡 - I 有效期為一天，價格為250盧比（相當於2023年的 3.50 美元），智慧卡 - II 有效期為三天，價格為550盧比（相當於2023年的 7.70 美元）。此外，購買該類智慧卡亦另外需支付60盧比押金[88]。
加爾各答地鐵的票務系統並未與加爾各答市郊鐵路整合。
加爾各答地鐵票價基於預定的距離公式。各線的起步價為全印度最低，為 5 盧比。藍線的票價從 5 到 25 盧比；綠線的票價為 5 到 30 盧比；。5歲以下的幼童可免費搭乘地鐵。[92]
由於紫線現時開通營運的路段長度少於10公里，因此該線的最高票價為20盧比。
截至2025年8月，由黃線印度萬歲站（即機場站）搭乘地鐵至下列主要車站的票價為[93]：
1984 年至 2011 年，加爾各答地鐵一直使用磁條票務系統。 2011年 8 月，鐵路資訊系統中心與喀拉拉邦電子發展公司（Keltron）合作引入了射頻識別IC代幣後，舊的磁條讀取器閘機被新的射頻識別讀取器取代[86][94]。
引入塑膠製的IC代幣後，加爾各答地鐵引入了 CRIS 提供的智慧卡服務。[86]，並曾推出四種不同類型的智慧卡：最低 / 限量 / 普通 / 擴展多次乘車卡。該些卡片於 2013 年 11 月 7 日停用，並被現時的智慧卡（普通智慧卡）取代。從2011年到2025年1月，只有代幣和智慧卡可以當作車票。乘客進站時，需要用代幣刷卡；出站時，則需要將代幣刷卡到機器上。代幣呈硬幣形狀，由塑膠製成。
在2019冠狀病毒病疫情期間，加爾各答地鐵曾於2020年2月至2021年11月暫停使用塑膠代幣。[95] 自2025年1月起，售票處停止向乘客提供代幣，因為代幣容易被盜。
每個車站都配備了監控攝像、金屬探測儀、行李安檢設備，可謂是該市最安全的交通方式。[96]
乘客人數
加爾各答地鐵是印度第二繁忙的地鐵系統。加爾各答每列地鐵列車載客量為 2,465 人，而德里地鐵每列地鐵列車載客量為 1,110人。加爾各答地鐵每天運送約 70 萬人次[97]。自 1984 年以來，每日和每年的客流量持續上升。低廉的票價和快速便捷的出行方式促成了高客流量。在 2019 年的杜爾加普迦節（Durga Puja）期間，客流量創下了 92.2 萬人次的紀錄。[98]
列車
加爾各答地鐵的車隊由四款列車組成，其中三款用於藍線（當中一款也用於紫線和橘線）；另外一款分別供綠線使用。
加爾各答地鐵藍線建於1970年代，當時存在一些技術限制。由於隧道尺寸限制，且位於印度鐵路公司管轄範圍內，藍線軌距定為印度寬軌（1676毫米），後來紫、黃和橘線也沿用了這種軌距。因此，藍、紫、黃和橘線列車的製造商選擇非常有限。而綠線則使用標準軌距（1435毫米），與其他大多數印度地鐵網路類似。
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ICF/BHEL 3000系列車 -
ICF/MEDHA列車，正停靠在達克希涅斯瓦站 -
中國中車大連列車，正停放在諾阿帕拉車廠 -
BEML 列車，使用標準軌距，僅用於綠線
ICF/BHEL 3000系列車於2010年起、藍線托利根格至加利亞巴剎高架鐵路建成後投入營運，是加爾各答地鐵首批投入營運的交流電列車。後來，隨著藍線最後一段南延段（加利亞巴剎至新加利亞）完工，更多3000系列車投入營運。這些列車由總部位於清奈的綜合客車廠（Integrated Coach Factory, ICF）、巴拉特重型電力有限公司（BHEL）和克諾爾集團合作製造。
這款列車可搭載3,136名乘客，並配備空調系統。目前，藍線營運13列3000系列車。這些列車的編號為AC n/n+1（其中（n+1）/2為列車編號）。隨著車身逐漸重新粉刷為白色和紫色，車輛編號已逐步更改為MR-30 n（其中n為列車編號；1、2、3……18）。黃線也有使用這款列車。
2017 年 9 月，綜合客車廠和 Medha 公司製造了 2 列原型列車，並運送至加爾各答地鐵。這些列車極易出現問題，加爾各答地鐵人員花了 2 年時間修復問題，使列車投入運作。部分列車在測試階段被送回綜合客車廠。這些列車與 ICF/BHEL 3000系列車非常不同，並採用了三相交流電牽引馬達、再生制軔、不銹鋼車身、夏芬博格車鉤、閉路電視攝影機（編號為 MR-401 和 MR-402的列車上則沒有閉路電視攝影機）和更好的乘客資訊系統，每列列車可搭載3,520名乘客。 2021 年 4 月前已交付 14 輛列車。 2019 年 4 月 3 日，第一輛 ICF/MEDHA 列車在藍線諾阿帕拉和新加里亞之間運轉，歷時 20 個月。隨後陸續又有 2 輛列車投入運轉。初期的小問題獲解決後，這些列車因其煞車和加速時的舒適性而受到乘客稱讚。地鐵公司對列車的性能表示滿意，因為這些列車更節能。這些列車的編號為 MR-40 n（其中n為列車編號；1、2、3……18）。截至 2025 年，藍線共有 18 列 ICF/MEDHA 列車運轉。最後交付的 3 列 ICF/MEDHA 列車可與通訊式列車控制系統和現時使用的DTG號誌系統相容，但藍線並不使用通訊式列車控制系統。[108][109]
截至 2025 年，兩列 ICF/MEDHA 列車（編號為 MR-417 和 MR-418）已運抵祖卡車庫，並已在紫線上運作。自2025年起，另有兩列 ICF/MEDHA 列車於橘線上營運。部分列車也於黃線營運。
由於需要更換藍線上的非交流電列車，2015 年中，印度鐵路宣布將首次與國際列車製造商——總部位於大連的中國中車股份有限公司合作[110]。根據招標文件，中國中車股份有限公司的子公司中車大連機車車輛有限公司將向加爾各答地鐵提供 14 列 8 節列車，用於藍線營運。這些列車將採用最先進的技術。它們的門比印度任何其他地鐵列車車門都寬 20 公分（7.9 英寸）。它們的車廂亦比現有列車寬 0.76 公尺。設計包括帶有大門和 LED 燈、具空氣動力學設計的車頭，以及銀色車身上的紫色條紋。這些列車的最高時速可達 80 公里/小時（50 英里/小時）。中車大連原定於 2017 年 12 月將首列列車運抵加爾各答，但因各種原因被推遲。首列列車最終於 2019 年 3 月 3 日隨一艘停泊在內塔吉·蘇巴斯碼頭的船隻抵達加爾各答[111]。中國中車大連列車共有 8 節車廂，每節車廂重近 45 噸。卸貨後，該列列車被運往諾阿帕拉車廠，在那裡進行試運轉和檢查，然後開始營運。另外 13 列列車已準備就緒，但由於2020年發生的新冠肺炎疫情，出貨被推遲。
由於在試驗過程中發現了與列車性能相關的嚴重問題，該批列車進行了超過20個月的性能試驗。其中一些問題涉及爬上隧道斜坡所需的動力不足以及轉向架振動較大。[112][113]
2023年3月17日，首列大連列車投入營運。 2024年8月，兩列編號為 MR513 和 MR514 的大連列車投入藍線營運。另外兩列編號為 MR504 和 MR512 的列車亦已作好準備投入營運。
西班牙公司鐵路建設和協助公司原本得標得到為綠線製造列車的合約，但合約隨後因資金相關問題取消。經過重新招標，BEML公司（總部位於班加羅爾的印度國有重型設備製造商）贏得了14列列車的合約，每列6節車廂，總造價90億盧比。 2022年又訂購了3列列車，使列車總數增加至17列[114]。BEML 列車採用微處理器控制，並配備LED頭燈、三相交流電牽引馬達和通訊式列車控制系統，最高時速可達 95 公里/小時，每列列車可搭載2,002名乘客。它們的編號為MR-6n （其中n為列車編號；01、02、03……17）[115][116]。
ICF/BHEL 1000系列車是由位於清奈的綜合客車廠製造，總共有9列。這些列車是加爾各答地鐵第一代列車，於1984年、在藍線一期（河濱 - 博瓦尼普爾）通車時開始投入營運，並於1988年起全數投入營運[119]。這些列車車身為黃色，底部有一條棕色條紋。後來，車身改為白色，底部有一條栗色條紋。最後，車身變為黃色，底部有一條寬紅色條紋。這些列車的編號為B n（其中n為列車編號；1、2、....、9）。[120][121][122][123]
這款列車並沒有空調系統，採用渦流制軔煞車系統，每列列車可搭載2,400名乘客。
加爾各答地鐵再向綜合客車廠採購了9輛列車，以供藍線延伸段使用。這些列車是由綜合客車廠和新政府電氣工廠（New Government Electrical Factory，NGEF）合作製造，於1988-1992年逐步投入營運。每列列車可搭載2,400名乘客。這些列車比 ICF/BHEL 1000系列車更堅固，加速度也更高。這些列車的塗裝最初是深綠色，底部帶有黃色條紋；後來被重新粉刷成白色，底部帶有藍色條紋；最後，它們變成了天藍色，底部帶有深藍色條紋。 2017-18年，這些列車進行了翻新，並分階段投入使用。 2021年，這些列車被報廢。不過，在2022年，有兩列列車在紫線和橘線上進行了試運轉，其中一列保存在豪拉鐵路博物館。這些列車上標有8N符號。[124][125]
這款列車也沒有空調系統。
車廠
加爾各答地鐵現時總共有5座車廠，其中諾阿帕拉、托利根格及新加利亞車廠服務藍線，新加利亞車廠也服務橘線，諾阿帕拉車廠也服務黃線。中央公園車廠服務綠線，祖卡車廠則服務紫線。
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車站相片
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河濱站的藍-綠線轉乘通道 -
詩人蘇巴斯站的藍-橘線轉乘通道 -
馬德哈特站大廳，該站現時為紫線北端總站 -
杜姆杜姆兵營站，為黃線首通段中途站 -
紫線維多利亞站工地，該站鄰近維多利亞紀念堂，是建設中的紫線北延段其中一站
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地理路線圖
參考
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