斯里蘭卡鐵路

斯里蘭卡鐵路（僧伽羅語：ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය，羅馬化：Śrī Laṃkā Dumriya Sēvaya；坦米爾語：இலங்கைபுகையிரதசேவை）是斯里蘭卡的鐵路擁有者和主要運營商。作為斯里蘭卡政府的一部分，它受到交通運輸部的監督。成立於1858年，時名為錫蘭政府鐵路，負責營運該國的鐵路，連接首都可倫坡與其他人口中心和旅遊景點。

斯里蘭卡的鐵路網長度是1,508 km（937 mi），軌距為5英尺6英寸（1,676毫米）。某些路線為觀光鐵路，而幹線則行經或跨越瀑布、山脈、茶園、松林、松樹林，橋梁和高山車站。

歷史

開端

英屬錫蘭於1864年開始興建鐵路路網，以將茶葉和咖啡從山區運送到可倫坡。最初的路線長54公里（34英里），連接可倫坡和安貝普薩。 ^[1] 第一任總工程師吉爾福德·林賽·莫爾斯沃思（Guilford Lindsey Molesworth）成為政府鐵路局局長。許多錫蘭人將火車稱為（僧伽羅語）Anguru Kaka Wathura Bibi Colaba Duwana Yakada Yaka ^[2] （吃煤，喝水，衝向可倫坡，金屬魔鬼）。

幹線於1867年、1874年、1885年、1894年和1924年延伸至康提 ， Nawalapitiya ， Nanu Oya ， Bandarawela和巴杜勒。 ^[3] 在頭一個一百年中，錫蘭鐵路系統還增加了其他路線，包括在1880年開通往馬塔萊的路線，1895年的海岸線，1905年的北部線，1914年的Mannar線，1919年的開拉尼谷地線，1926年的普塔拉姆線和1928年通往拜蒂克洛和亭可馬里的路線。此後的80多年，鐵路網路並沒有重大延伸。^[4]

黃金時代

1955年到1970年是錫蘭鐵路的黃金時代。在錫蘭政府鐵路的總工程師兼總經理B. D. 蘭帕拉（B.D. Rampala）的領導之下，錫蘭鐵路致力提升服務舒適度，並將可倫坡以外的主要車站進行了升級，提升東部省的路線標準以便行駛更重、更快的列車。^[2]蘭帕拉還開行了快車服務，不少列車特別命名以加深印象，竭力現代化鐵路系統與改進乘坐舒適。^[2][5]到1953年，錫蘭鐵路仍使用蒸汽機車，蘭帕拉引進了柴油機車。^[5]

使用車輛

斯里蘭卡鐵路主要使用柴油機車。蒸汽機車直到1950年代仍在常規列車使用，現在僅在諸如Viceroy Special等懷舊列車上使用。 ^{[5] [6]}

大多數客車來自羅馬尼亞的Astra Rail Industries ^{[7] [8]}或中國的中國南車。目前正以中國南車與印度RITES的新型長程柴聯車提升大多數路線的服務。 ^{[9] [10] [11]}

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  中國南車製斯里蘭卡鐵路S9型柴聯車
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  斯里蘭卡的鐵路巴士，位於該國東部的Punani 車站
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  斯里蘭卡鐵路M4型機車
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  斯里蘭卡鐵路M11型柴電機車
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  斯里蘭卡鐵路M7型機車

服務

斯里蘭卡鐵路的客運服務包括主要城市的城際服務，以及可倫坡的通勤鐵路服務。 ^[12] 鐵路也有貨運。大多數城際列車有下列等級客車： ^[13]

• 頭等臥鋪車：某些跨日列車編制有帶臥鋪的臥車。
• 頭等展望車：某些日間列車編制有展望車，主要在幹線上。通常編組於火車的後端，但有時也連結在機車之後。
• 頭等空調座位：在可倫坡和瓦武尼亞之間以及可倫坡和拜蒂克洛之間的某些城際特快列車上，提供頭等空調座位。 ^[13]在Udarata Manike和Podi Manike幹線列車也有。
• 二等座位：所有城際列車都有，對號座或不對號座皆有。
• 三等座位：大多數火車都有，具備基本設施。
• Rajadhani Express和ExpoRail在許多城際列車上提供優質服務。空調車廂的車票價格通常比斯里蘭卡鐵路的頭等座位昂貴，但包括茶，小吃和餐點。目前這些列車並未運行。

通勤列車在最繁忙的路線（可倫坡及其郊區）提供服務。 ^[14] 大多數通勤列車是柴聯車，並未像城際列車一般以三等級列車編成。 ^[12] 通勤火車緩解城市道路上的尖峰擁塞，不過也很擁擠。已有建議將通勤鐵路網電氣化以提高能源效率和永續性。 ^[15]

列車類型

• 城際快車：最快的列車，停靠站很少（必須購買特別車票；票價比普通火車高）。
• 夜間郵車：附帶貨運的夜間特快列車。
• 特快車：連接科倫坡和主要交通樞紐。
• 郊區：停靠路線上的每個車站。

路線和主要服務

斯里蘭卡鐵路主要劃分為三個營運區，基地分別位於Colombo Maradana ，Nawalapitya和Anuradhapura 。 ^[16] 鐵路網絡由九條路線組成。

	路線	主要列車
主線	可倫坡到納瓦拉皮蒂亞，Nanu Oya和巴杜拉	Udarata Menike ， Podi Menike ， Tikiri Menike ， Senkadagala Menike （往康提），可倫坡 -Badulla Night Mail Train
馬特萊線	Peradeniya交會站至康提和馬塔萊

	路線	主要列車
北方線	Polgahawela交會站至庫魯內格勒 ， 阿努拉德普勒 ， 賈夫納和Kankesanthurai	Yal Devi, Rajarata Rejini
曼拿（Mannar）線	Medawachchi交會站至Mannar和Talaimannar
巴提卡洛阿線	馬霍站到波隆納魯瓦和巴提卡洛阿	Udaya Devi, Meena Gaya
亭可馬里線	Gal Oya交會站到坎塔萊和亭可馬里

	路線	主要列車
沿海線	可倫坡到加勒、馬塔拉和貝利亞塔；興建中路段為Beliatta至Kataragama	Ruhunu Kumari, Samudra Devi, Galu Kumari, Sagarika, Rajarata Rejini
凱拉尼山谷線	Colombo Maradana至阿維薩韋拉
布達拉姆線	Ragama到普塔勒姆	Muthu Kumari, Bangadeniya

面臨的問題

財政

斯里蘭卡鐵路虧損連年^[17] ，自1943年以來一直沒有盈利。 2007年5月，這條鐵路賺了約30億盧比 ，但需要國家補貼70億盧比來平衡預算。 ^[18]

其問題在於維多利亞時代的路網導致的昂貴營運與基礎建設成本。而國營企業一直是求職者優先選擇，導致用人浮濫，效率低落。 ^[19]

鐵路也需要提高票價。 ^[20] 2012年4月，斯里蘭卡中央銀行敦促國有企業（包括斯里蘭卡鐵路）依照市況定價，以減少對政府資金的依賴。該銀行呼籲改進財務管理與票價結構，以使鐵路在財務上更能存活。 ^[21]

基礎建設

斯里蘭卡鐵路的基礎建設是維多利亞時代的，設備老舊。大量資金用於修復維護不良的設備，而非定期維修；車輛運能下降。 ^[17] 自2007年開始該路已開始訂購新型車輛以提升運能。 ^[22]

運輸整合

斯里蘭卡鐵路尚未將其服務與其他運輸方式整合。斯里蘭卡並未整合公路和鐵路的票務，或提供公路和鐵路貨運的統合服務。公路運輸也未為鐵路運輸提供專用的接駁服務，導致通勤鐵路與公路運輸各自為政，降低了效率。 ^{[17] [23]}