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日本國鐵KiHa58系柴聯車
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日本國鐵KiHa58系柴聯車是日本國有鐵道(下文簡稱日本國鐵或國鐵) 自1961年起製造的急行形柴聯車，在1960至1980年代廣泛用於日本各地幹線和地方路線的急行列車。
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20世紀60年代，日本國鐵為了提高行車速度與載客量、改善乘坐舒適度、進行動力無煙化，大量製造本型車以取代蒸汽機車牽引的列車，完善了日本全國的柴油急行列車路線網。
自1970年代起，國鐵積極推行幹線電氣化，急行列車陸續改用電聯車或升級為特急列車。柴聯急行列車的運行範圍逐漸縮小，自1980年代起，許多車輛被改裝以行駛地方路線的普通列車。
1987年日本國鐵民營化時，約有三分之二的車輛被JR公司接管。其中許多被改裝成城郊列車或單人運營，用作非電氣化地方路線的通勤普通列車，或升級內部裝備行駛地方幹線的快速列車。有些被改裝成「快樂列車」行駛團體或觀光列車。由於車輛老化與新車入線、區域核心路線電氣化改用電聯車，以及虧損的地方路線停駛，本型車數量逐漸減少與廢車，於2020年11月30日從JR的路線完全消失。
KiHa 58系為基於相同設計理念製造的柴聯車的總稱，並非官方正式形式稱號。廣義上還包括北海道使用的KiHa 56系和碓冰嶺專用車KiHa 57系（為橫川站至輕井澤站之間的ABT齒軌區間而設計的車輛）。另外也有富士急行鐵道訂購的車輛以及轉讓給其他公司的車輛。
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開發背景
自 1950 年代後半日本國鐵推行動力近代化，日本各地出現以柴聯車行駛的準急列車，行車速度、舒適性與乘坐體驗大為提升。因此開始考慮將非電氣化的主要路線的急行列車，以柴聯車取代由蒸汽機車牽引客車的列車。
用於準急列車的55系柴聯車，雖然在運行性能達到了當時的標準，也有部分車輛用於行駛急行列車，但其客室設備有些地方仍不及傳統客車，例如三等車廂沒有獨立的盥洗室、二等車廂的旋轉式橫排座椅椅背不可傾斜[1]。因此日本國鐵決定開發具備與 55 系同等的行駛性能，又有符合急行列車服務水準的客室設備的柴聯車。開發過程中應用了1959 年試製的大出力引擎60系柴聯車，以及 1960 年登場的日本首種特急型柴聯車80系的經驗。
設計
北海道用的KiHa 27型（上）
本州用的KiHa 58型（下）
車體塗裝以奶油色4號為主調，窗戶周圍、裙部及雨槽採紅色11號；雨槽後來逐步改成了米黃色。
繼KiHa 80系特急型柴聯車之後，也採用了寬體車身及浮床構造。車身寬度比KiHa 55系增加了100毫米而為2,944毫米，車身下緣收窄以配合淨空，避免超出車輛限界。此外，為了防止車輛通過彎道而傾斜時，雨水槽超過車輛限界而碰撞地面設備，將雨水槽設置在車頂的肩部，車窗上方的側板則較寬。
端面採當時已成為柴聯車標準設計的貫通門，也參考了同期製造的KuHa 153形500番台的設計，將駕駛座升高以因應平交道事故，並在貫通門上方設置了列車類別顯示幕。前照燈則改用了兩盞小型密封聚光燈，分置於駕駛室上方的左右兩側。為了降低成本，前車窗為範圍僅限車輛正面平面玻璃，而不是後來急行型、近郊型電車之標準設計（前車窗玻璃於車體角落以曲面延伸至車側的「全景式車窗」）[2]，另外也並且省略了車體下部的裙板。
客用車門比KiHa 55系寬，改為850毫米。KiHa 55系將廁所設於車廂端部，除了KiRoHa 25型、KiRo 25型外，不設獨立洗手間，為較為簡易的規格。而本系列則將車廂端部設為乘降區，在乘降區與客室之間設置了廁所和洗手間。不過，KiRo 28形300、500番台（搭載4VK發電機的車輛為+2000番台）又把這些設施改設置在車廂端部乘降區之外。
在雙引擎車KiHa 58形和KiRo 58形，由於車底空間不足，廁所和洗手間用的水箱安裝在車頂。
因引擎汽缸以水平排列[3]，維修時可從車底側面進行，因此無須如傳統型柴聯車在車廂內地板上設置檢查蓋，也改善了車廂內的安靜與舒適程度。本州以南的車輛地板採用乙烯基覆材，北海道專用車Kiha56系地板則用木板覆材，以提高保溫性並應付雪靴上的防滑金屬件。且將排氣管移到車體外部兩端（單引擎車僅設置在前位側），改善了車內的視野和美觀。這些措施都參考了KiHa 80系特急型柴聯車。
二等車（現為普通艙等）配備大型單段上升式車窗和相對排列的四人座橫排座椅（包廂式座椅），共有20個分區（80個座位），在駕駛台旁邊的空間則僅有雙人座，全車總共84個座位。由於車體寬度增加，與急行型電車相同，在窗側確保扶手的空間，並在窗框下方設置了帶開瓶器的小型桌子和大尺寸菸灰缸。車內照明方面，也從舊款常用的白熾燈改用40瓦直管日光燈，使車內更加明亮[4]。
一等車（現為綠色車廂）採用急行列車用一等客車的標準式傾斜式座椅，以及與SaRo152型相同的單段下降式雙聯車窗[5]，但為了降低成本，並未採用SaRo152型使用的乳白色燈罩。
- 單段下降式車窗在1970年代後期，因雨水滲入和滯留，加劇車體鏽蝕，採用此設計的車型（包括157系電車等）曾嘗試改善排水對策，但效果不佳。因此，包含SaRo165型和SaRo455型在內，大部分仍存在的車輛在1980年代改用上段下降、下段上升式的外嵌式單窗。
- 等級標誌帶方面，最早完工的KiRo26、27、28各型採用青1號，後在1961年7月改為淡綠6號，第二批次車開始，新造時就採用以新標誌帶顏色，原採青1號色的車輛也在短時間內改為淡綠6號。
暖氣裝置方面，傳統型柴聯車一般採用輕油燃燒式熱風暖氣[6]，但功率有時不足。1958年為北海道開發的耐寒強化型KiHa22型，採用引擎冷卻水的熱水暖氣系統，效果良好，因此本系列亦採用此方式，改善了暖氣效率和靜音。
以引擎高溫冷卻水進行加熱的加熱器設置在車廂內部、乘客的腳邊，但缺點是影響了窗側的腳邊空間。
針對北海道的KiHa56系，為了防止冬季結凍，在警笛用百葉窗、乘客門踏板（門軌）背面等處，也裝設了與車內暖氣共用熱源的熱水管。
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1960年開發的特急型柴聯車使用水平排列氣缸的DMH17H型柴油引擎（出力180馬力/1500轉/分），搭配傳統的標準型液體變速機（振興造機TC-2A型或新潟變速機DF115A型）。引擎的出力與變速機與KiHa55系後期型相同，車輛行駛性能也相當。雖然將傳統的垂直排列氣缸改為水平排列，但基本結構仍為略顯過時的無增壓預燃燒室式。
轉向架採用與KiHa55系後期型相同的標準型金屬彈簧轉向架，動力轉向架為DT22A、DT22C型，無動力轉向架為TR51A、TR51B型。
相較於同期國鐵急行型電車已普遍採用空氣彈簧轉向架，這些轉向架的規格明顯較差，這是為了滿足地方路線（尤其是有駕駛室的車輛）的大量生產需求，優先考慮降低成本。然而，KiHa57型和KiRo27型將行駛當時採用齒軌的信越本線橫川站至輕井澤站區間，為避免軌道中央的齒軌干擾轉向架的基礎制動裝置或車底設備，特別使用DT31型和TR68型轉向架，配備碟式剎車與讓車高保持固定的波紋管式空氣彈簧作為枕簧。
剎車系統以當時柴聯車的標準型式DA1自動空氣軔機為主，以A動作閥控制裝設於車體的軔缸。但使用碟式剎車的KiHa57系，有駕駛室的車輛（KiHa）在DA1系軔機加入了中繼閥，軔缸裝設於轉向架，為DAR1型；無駕駛室車輛（KiRo）型號則為DAR2型。
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各形式說明
一般所謂「廣義的 KiHa 58系」，主要包括北海道用的耐寒耐雪型「KiHa 56系」、信越本線用的配備空氣彈簧轉向架「KiHa 57系」、本州以南地區使用標準型的狹義「KiHa 58系」。
廣義的 KiHa 58系產量為1,823輛，是日本柴聯車史上數量最多的車型，曾佔日本國鐵柴聯車總數的三成。製造商為新潟鐵工所、富士重工業、日本車輌製造、帝國車輛工業、東急車輛製造等五家。
此外還有郵政省所有的的新造車 KiYu 25形。另外，並沒有製造半室餐車。
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本州使用的 KiHa 55系（キハ55系）並未考慮到北海道的需求。在北海道，由於車輛不足，以柴聯車行駛的準急和急行列車甚至會使用諸如 KiHa 22形等一般型車輛[7]。為了解決北海道地區的車輛短缺問題，於1961年3月啟用了首批專為北海道設計的急行型柴聯車，也就是 KiHa 56形、KiHa 27形、KiRo 26形[8]。
基本設計與後來用於本州的 KiHa 58系相同，但因應嚴寒氣候有特殊設計，例如車窗為較小的雙層窗、採用木製地板[9]。轉向架則採用線圈彈簧式的 DT22 、TR51系。
這些車輛於1961年3月開始行駛根室本線的急行列車 「狩勝」（かりかち）。
1961年時的信越本線，使用齒軌跨越橫川站—輕井澤站區間的碓氷峠。使用DT22系轉向架的柴聯車的制動裝置會干擾齒條，無法行駛此路段。為了配合當年於長野市善光寺舉行的御開帳，於是特別開發了能夠通過信越本線齒軌區間，為本州以南地區適用的KiHa57型和KiRo27型柴聯車，於1961年4月啟用，轉向架是採用空氣彈簧和碟式煞車的 DT31・TR68系。
KiHa 57系自1961年4月起，開始行駛信越本線的志賀號急行列車。不過橫川站—輕井澤站區間的黏著鐵路新線在1963年通車，停用齒軌區間，專為此路段設計的KiHa 57系在此僅使用了約兩年[10]。之後在本州與四國各地與本州用的KiHa 58系混編使用。
為了擴展本州、四國、九州地區的急行列車運行路網，自1961年5月起開始使用以KiHa58系為主的本州以南用車輛，包或KiHa58形、KiHa28形、KiHa28形等車型[11]。採用與KiHa56系相同，使用線圈彈簧的DT22、TR51系轉向架。並於1962年增購KiHa58形。
從1961年起持續增購基本型，用於同年10月1日時刻表修訂中所新開行的全國各地急行列車路線[12]。1962年開始使用修學旅行用車800番台。1963年推出長編組的改良型，KiHa 58型400番台。從1968年開始出現了前窗玻璃曲面化和安有裙板的改款車型，此批次有分為暖地用和寒地用車型。
後來加裝冷氣時，由KiHa 28型等單引擎車搭載電源系統以供電。KiRo 28型的4DQ電源裝置僅能供應單車所用電力，而KiHa 28型則使用了可為包括本車在內共3輛車供電的4VK電源裝置。在需要大出力的山嶽路線，使用同時搭載大功率引擎和冷氣用電源的Kiha 65型。
郵政省所有的郵政車，是柴聯車中唯一的全郵政車，全部由新潟鐵工所製造。車體結構上，1964年製造的1號和2號車是對應長編組的車輛，1971年製造的3號和4號車則相當於改款車型
車廂內部結構依序為駕駛室、小包裹封發郵袋室。車廂中央設置了休息室和郵件分類室。後部則設有一般封發郵袋室和廁所。
車內緊鄰駕駛室的是小包裹封發郵袋室，中部為休息室和郵件分揀室，後部為一般封發郵袋室和廁所。1960年代以後製造的全郵政車，開始加裝冷氣以改善職員工作環境。本型車在製造時，1號和2號車搭載了AU13型冷氣，3號和4號車則搭載了AU13A型分散式冷氣裝置4台，以及為本車供電的4DQ電源系統。此外，屬於長編組對應車的1號和2號車，其車頂高度比後期增備車3號和4號車低。由於並不將冷氣電源供應給別車，這些車輛並未配備控制冷氣裝置用的KE53型及電源供給用的KE8型跳線連接器。
所有車輛均在四國使用，配置在高松運轉所。但在鐵路郵務業務廢止前，便於1986年6月6日報廢了全部車輛[13]。
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子形式說明
KiHa 58系柴聯車的製造期間從1961年到1969年，期間持續改良且範圍廣泛，有重大改變的車輛則劃分新的番台。
從 1961年到1963年之間製造的批次。車輛編號如下：
- KiHa 58型：1 - 312
- KiHa 28型：1 - 203
- KiRo 28型：1 - 85
KiRo 28型與後述的長編組對應車（100番台），以及 KiRo 58型，為帝國車輛工業負責製造。
為東北和九州地區修學旅行列車所劃分的番台。在1962年至1963年期間製造了32輛車，包括 KiHa 58型19輛和 KiHa 28型13輛，由東急車輛製造和帝國車輛工業（僅負責KiHa 58型）製造。
車體結構基本上與一般規格車輛相同，但車內設備沿用了同期修學旅行用電車 155系、159系 的設計。雖然與本系列一般車輛一樣採用 四人座座位區隔，縱向安裝行李網架，但增加了車廂門口處的輔助席、客室內的速度計、可拆卸的翻轉式大型桌子、縱向而可供三人並排使用的大型洗臉台，且客室端部座椅可拉出作為急病患者用的簡易病床。沿用修學旅行用車輛標準塗裝配色，但底色為黃5號，車窗周圍和車裙為朱3號，與155系、159系的塗裝色彩配置相反。
本番台行駛修學旅行專用列車，東北地區 ⇔ 東京愛稱「おもいで」（回憶），九州地區 ⇔ 關西方面愛稱「とびうめ」（飛梅）。在非修學旅行季節，這些車輛用於臨時列車，或解編後混編入定期列車運用。在 1970年代後半，隨著山陽新幹線延伸至博多站業，以及東北本線特急列車路線擴展，修學旅行專用列車停止行駛。從1978年之後逐步改為急行列車標準色，但並未加裝冷氣或拆除修學旅行專用設備[14]。它們與本系列標準車及KiHa 55系車輛混編，主要用於普通列車，但在柴聯急行列車空調化較晚的東北地區，也曾用於行駛急行列車。於1984年到1987年之間全數廢車，未由國鐵分割後的各JR公司接收。
車號
- KiHa58 801 - 819
- KiHa28 801 - 813
KiHa58 1022
KiHa28 2329
國鐵的柴聯車標準配備兩組用於直流 24 V 電源總控的 KE53 型跳線連接器，以及壓操控的自動軔機。但列車編組較長時，由於電壓和氣壓低下，從前端車輛控制後方車輛的反應性與確實性可能出現問題。經常以長編組行駛的本系車輛在初期也面臨這個問題，所以編組限制為最多 11 輛車、17部引擎。
於是，從 1963 年度之後製造的車輛進行了以下改進：
- 在每輛車的自動軔機 A 動作閥附近，增設了反應性能更好的電磁給排閥。
- 駕駛座上的 M23 系軔機控制閥改為 ME23B 閥，能夠向電磁給排閥發出指令；在電磁自動氣軔方面，有駕駛座的車輛改為 DAE1型，沒有駕駛台的 KiRo 型車輛改為 DAE2型。
- 為了實現 DAE 軔機化，增設了用於控制電路的 KE67 型跳線連接器連接線。此外，也在既有的控制電路中設置了中繼裝置，用以改善連接線的電壓下降、控制電流的容量限制，以及軔機作動時間的延遲等問題。
改進後列車最大可控制 15 輛車、23 部引擎。長編組新造車有新的番號區分如下：
- KiHa 58 401 - 799・1000 - 1052[注 1]
- KiHa 28 301 - 494
- KiRo 28 101 - 204
- KiRo 58 1 - 8
- KiYu 25 1・2
KiRo 58型和KiYu 25型所有車輛為可應對長大編組的新造車，另立子型區分；0番台和800番台的車輛也在1965年至1971年期間改造為相同的規格[15]。
在車體方面，乘客門下部新設了採光小窗。從1965年度增備的車輛開始，有兩種形式的二等車在乘降門區域增設了通風器。1966年度後半期增備的車輛開始，廁所窗戶縮小化而成長方形。一等車是在空調化的過渡期製造的，分為以下幾種。
- 101 - 108：非空調車。由於車體結構不支援強制通風換氣方式[16]，因此在進行空調工程時，於車頂新增了6個推入式通風器。
- 109・110：空調原型車，裝有AU12型分散式空調機[17]]，換氣方式改為強制通風，取消了車頂的通風器，但在空調裝置旁邊設置了用於冷卻電晶體螢光燈的小型通風孔。
- 111 - 138・145・146・153・154：空調準備工程車 (所謂「冷準車」，新製時尚未安裝空調機)。111 - 138 最初計劃安裝AU12型空調機，車頂高度與傳統車輛相同。145・146・153・154 因為準備安裝AU13型，車頂高度與後述的新造空調車相同。
- 139 - 144・147 - 152・155 - 204：新造時即為空調車，裝有4DQ發電機組以供應本車空調用電力。
為了行駛中央東線「阿爾卑斯」號急行列車的車型。該路線在山嶽區間有連續的陡坡，在都市區間則需配合中央線快速列車的高速、高密度班表運行。在1963年製造了 8輛車，編組中提高雙引擎車輛的比率以提升車速，連一等車也搭載兩部 DMH17H 引擎。
本型車為同一時期製造的 KiRo 28 型 101 - 108 號車為基礎的雙引擎版本。出廠時無空調，但順應急行列車空調化趨勢，在 1968年度與 KiRo 28 型一樣加裝 AU13 型空調機。由於為雙引擎車，無法搭載 4DQ 冷氣用發電機組。若要啟動空調機，必須與搭載 4VK 冷氣用發電機組的 KiHa 28 型 / KiRo 28 型 2000番台車，或是 KiHa 65 型車輛一起編組。
所有車輛最初都集中配屬於松本機關區（→松本運轉所→現：松本車輛中心）。但隨著 1973年「阿爾卑斯」號急行列車改以 165 系電聯車行駛，6 - 8 號車轉屬長野運轉所（現：長野綜合車輛中心），行駛中央西線的急行「木曾」（きそ）、「筑摩」（ちくま）以及大阪站至新潟站間的急行「越後」等列車。在 1975年3月10日 的時刻表修正後，取消行駛「阿爾卑斯」號列車，中央西線的運用也移交給名古屋鐵道管理局。因此1 - 4 號車轉屬名古屋機關區（現：名古屋車輛區），5 - 8 號車轉屬美濃太田機關區（現：美濃太田車輛區），行駛高山本線、關西本線、紀勢本線等路線的急行列車服務。在 1978年（昭和53年），6 - 8 號等 3 輛車改造成常磐線行李列車用的 KiNi 58 型，剩餘的 1 - 5 號車在 1979年廢車，本型式消失。
-
KiHa 58 1523
冷房準備工事車（冷準車） -
KiHa 28 3001
冷房改造施工車（冷改車）
在 1968至1969年間製造的一批車輛，雖然行駛性能沒有變化，但車體進行了以下細微變更與改良：
- 普通車考量到日後加裝空調的需求，有空調準備工程，使其能以螺栓鎖定輕鬆加裝七組 AU13型分散式空調機。因此，車頂形狀比傳統車輛更為平坦，車輛高度和長編組型車輛新製空調車 KiRo 28 139以後的車輛一樣較低。，為了在空調運轉時，車窗和通風器關閉也能確保客室的換氣，採用強制換氣，並在客室端部的裙板處設置了進氣口。
- KiHa 28型的暖地與寒冷地區用車輛，都在新造時就已配備冷氣，並取消了冷氣裝置旁為電晶體螢光燈散熱用的小型通風孔。
- 301 - 308號和501 - 507號車原已進行搭載4VK發電裝置的準備工程，後完工出廠時裝載4DQ發電裝置。外觀上，它們與廁所窗戶形狀變更的 KiHa 28型 196 - 204號車大致相同，但無車頂上的小型通風孔。暖地用車301 - 308號車在1978年至1981年間，發電裝置更換為4VK型，車號改為2301 - 2308號。
- 2309 - 2314號和2508 - 2518號是最後一批增備車，新造時就已搭載4VK發電裝置。車體斷面形狀改為與KiHa 65型和12系客車一致的設計，也降低了雨水槽的位置。另外本型車也是KiHa58系中唯一將廁所設置在車廂端部玄關以外的型式。因此，這批車輛的車體類似於91系的 KiSaRo 90型，但與其不同型的是車門為拉門而非摺疊門。
- 駕駛室前窗改為全景式車窗。
- 駕駛室下方有排障器（或稱「裙罩」）。
- 乘務員室車門位置變更，且取消助手座側的車窗。
- 新車出廠時所有車輛都採用外嵌式尾燈。
結果使得前端面看來與從1966年起開始增備的近郊型柴油客車 KiHa 45系類似，與先前車輛有較大的不同。然而，由於以 DMH17系引擎為動力的設計以顯陳舊與路線電氣化的進展，加上485系電聯車的投入而增加特急列車，預計急行柴聯列車將會減少，因此與同期製造的其他柴油客車一樣，儘量減少新製數量。帝國車輛工業[20]和東急車輛製造並未參與製造。
- KiHa58 1101 - 1143
- KiHa28 1001 - 1024
- KiRo28 301 - 308・2309 - 2314
- KiYu25 3・4
- KiHa58 1501 - 1534
- KiHa28 501 - 504・1505 - 1510
- KiRo28 501 - 507・2508 - 2518
參考資料
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