1993年京廣鐵路列車追尾事故

1993年京廣鐵路列車追尾事故發生於北京時間1993年7月10日凌晨2時55分，當時由北京站開往成都站的163次直通旅客快車因值乘的機車乘務員對調度命令理解錯誤，擅自關閉機車信號和自動停車裝置，遇黃燈未減速，遇紅燈未停車，在新鄉南場至七里營站間下行線608公里+950米處與前方的2011次貨物列車發生追尾衝突，導致40人死亡（其中乘務員32人，旅客8人）；9人重傷（其中乘務員7人，旅客2人）；39人輕傷（其中乘務員4人，旅客35人）；機車中破1台，客車報廢3輛，小破15輛；貨車報廢1輛，大破2輛。中斷京廣下行正線行車11小時15分^[2]。這起事故是中國鐵路史上導致鐵路工作人員死亡數量最多的事故^[1]:377,593。

1993年京廣鐵路列車追尾事故
詳情
日期	1993年7月10日 (1993-07-10)
時間	02:55（UTC+8）
地點	河南省新鄉市新鄉縣翟坡鎮 京廣鐵路新鄉南場至七里營站間下行線K608+950處
國家或地區	中華人民共和國
路線	京廣鐵路
事件類型	列車追尾
起因	旅客列車司機違章作業，對調度命令理解錯誤
統計
列車	163次旅客列車（北京-成都） 2011次貨運列車
死亡	40（鐵路職工32人、旅客8人）
受傷	9人重傷，39人輕傷
損失	客車報廢3輛、小破15輛，貨車報廢1輛、大破2輛，機車中破1台 京廣下行線中斷行車11小時15分
財產損失	人民幣130萬元以上[1]:377

 此章節的時間以東八區時間（UTC+8）為準。

經過

1993年7月9日18時許，新鄉市突發雷雨大風天氣，京廣線安陽至廣武間百餘棵大樹被強風颳倒，導致鐵路自動閉塞供電設備停電，進入非正常行車狀態^[3]。當晚21時40分，鄭州鐵路局鄭州分局調度員周某下達第1828號調度命令，在新鄉南場至老田庵各站停止基本作業法，改用特定閉塞法^{[註 1]}。此後周某又於23時50分下達命令，將原1828號調度命令的內容修改為「七里營至老田庵各站間，停止基本閉塞法，改用特定閉塞法」，新鄉站9日23時55分起辦理了9列客車閉塞^[2]。

7月10日凌晨2時15分，2011次貨物列車自新鄉南場開出，因七里營站滿線而在新鄉南場至七里營區間降速運行。2時40分，由配屬北京鐵路局石家莊機務段的北京型3168號內燃機車牽引的163次旅客列車（當時由鄭州局洛陽列車段值乘^[5]）駛出新鄉南場，值乘機車的石家莊機務段司機王新起、副司機劉建立並未對接到的調度命令進行確認，錯誤理解調度命令內容，將新鄉南場至七里營的自動閉塞區間誤認為是特定閉塞區間（當時特定閉塞區間實際為七里營至老田庵段），擅自關閉機車報警裝置、自動停車裝置、無線通話裝置，運行中精神不集中，遇到黃燈不減速，遇到紅燈不停車，在距離2011次列車尾部100餘米處發現前方有車時已錯過制動時機^[6]:441。

2時55分，163次旅客列車以近80公里每小時的速度與前方的2011次列車發生追尾衝突，導致163次列車本務機車後轉向架脫軌，機後一位的宿營車YW₂₂型62991號客車被擠裂，爬上機車，造成40人死亡（列車乘務員32人、旅客8人），9人重傷（列車乘務員7人、旅客2人），39人輕傷（列車乘務員4人、旅客35人），163次列車機車中破，客車報廢3輛，小破15輛；2011次貨列貨車報廢1輛、大破2輛^[3]，僅設備方面的直接經濟損失即達到130萬元^[1]:377。163次本務機車司機和副司機在緊急制動後避入機械室。

處置

事故發生後，濟南軍區駐新鄉某部隊僅用20分鐘趕到事發現場，搶救倖存者，抬運遇難者，搶險工作持續11個小時^[7]:1093。

7月12日，鐵道部部長韓杼濱在全路緊急電話會議上宣布，「7.10」重大事故定北京局（石家莊分局）責任事故^[3]。鐵道部以《鐵機函〔1993〕458號》文將該事故列為北京局機務部門責任事故^[8]。

163次列車肇事司機王新起、副司機劉建立事後均被北京局開除路籍，後經鄭州鐵路法院審理構成交通肇事罪，王新起被判處有期徒刑6年，劉建立被判處有期徒刑3年6個月^[3]。此外，兩名肇事者所在的石家莊機務段對鐵道部提出的「夜間客運機車列列有幹部添乘」的要求執行不堅決，措施不得力，對石家莊至鄭州間實行繼乘的18對列車未安排幹部添乘，導致重點崗位失控^[1]:55，石家莊機務段時任段長楊慶生、運轉車間南京廣客車隊支部書記李欣事後亦被行政撤職^[3]。

鄭州局在本次事故中亦違反《鐵路技術管理規程》規定，用調度命令代替路票，一天內發布兩個內容完全不同的1828號命令，且安排163次緊隨2011次運行、機外停車^[3]。鄭州分局調度所主任調度員周某未認真執行《鐵路運輸調度工作規則》中有關發布調度命令的規定，發布命令不嚴肅^[1]:55，事後受到行政撤職處分，調離調度所，另行分配工作^[2]。

後續措施

事後鐵道部規定跨局直快及以上旅客列車禁止用宿營車作機後隔離車^[1]:593[9]，鄭州局1993年10月7日發布了《鄭鐵客〔1993〕523號 關於取消以乘務員宿營車充當隔離車的通知》一文^[10]。

鐵道部亦要求各路局測算出靠近鐵路線危及行車安全、需砍伐的樹木數量，確定需補栽的樹種，向所在地省、市、自治區林業綠化部門匯報^[2]。

1993年10月18日，京廣線廣州局管段趙李橋至羊樓司間又發生一起兩列貨運列車追尾的事故^[5]。鐵道部事後亦決定儘快研究解決無守車列車尾部設置醒目標誌問題^[2]。

1993年10月30日，鄭州局印發鄭鐵總〔1993〕530號文《關於取消〈行規〉第76條「特定閉塞法的規定」的通知》^[10]，決定自1994年1月1日零時起取消特定閉塞法，並在京廣、隴海線車站正線安裝行車憑證接受機^[4]。

北京局早在事發前的1992年便開始在部分機務段試點列車運行監控記錄器，但因諸多技術問題不成熟，未正式投入使用。此次「7.10」事故後，北京局成立了列車運行監控記錄器領導小組，研發出可量產的監控記錄器，在全局主要電力、內燃機車上安裝使用^[6]:441。

參見

• 列車尾部安全防護裝置
• 列車運行監控記錄裝置（LKJ）

注釋

1. 當時鄭州局《行車組織規則》第76條規定，「基本閉塞因故停用時，使用特定閉塞法以出站或線路所通過信號機所顯示進行信號為占用區間的許可；當通過信號機不能使用時，以接發列車人員的發車或通過手信號代替。省略填寫憑證、交接憑證等程序」^[4]