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KD型蒸汽機車
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中國鐵路KD型蒸汽機車，泛指軸式2-8-0形式（Consolidation型，又稱「鞏固型」、「團結型」）之蒸汽機車，依其前身不同可區分為幾種車款。
形式名稱變遷
中華民國交通部於1947年依照華氏輪式，制訂以注音符號為蒸汽機車命名規則，但因局勢並未全國統一適用此一規則。中華人民共和國成立後，鐵道部於1951年參酌交通部命名規則，以注音符號為蒸汽機車命名。其中2-8-0軸式機車定名為「ㄙㄌ型」（SL型），名稱取自其轮式的美式通称「Consolidation」或滿鐵命名方式「ソリ型」（Soli）。1959年改用漢語拼音命名，由於「ㄆㄒ型」蒸汽機車改名為「勝利型」，使用「SL」之漢語拼音，故「ㄙㄌ型」統一改為「KD型」，並沿用至今。
KD型之車號範圍
KD3型
KD3型的前身為南滿州鐵道Solisa（ソリサ）型 [3] 1910年至1911年由英國Beyer Peacock製造40輛之飽和式蒸汽機車，原先編為H3型（車號1068～1107），1920年改稱為Solisa（ソリサ）（車號1068～1107）。Solisa（ソリサ）型蒸汽機車為南滿州鐵道為了募集英鎊公司債，與Tehosa（テホサ）型共同向英國訂製的蒸汽機車。最初使用於滿鐵本線，於M型（ミカイ）、P型（デカ）型開始使用後，改為行使安奉鐵路牽引貨物列車或混合列車。1920年至1926年進行過熱式改造。於九一八事變時，牽引軍用列車進入其他鐵路。其中有4輛機車，為了能夠行使於北滿鐵路（中東鐵路）加裝特殊外輪修改軌距為1,524mm，約一年左右又恢復原狀。之後由於考量將來可能對蘇聯發動軍事行動而將該項設備保留。1933年至1935年間讓渡給滿州國鐵線13輛營業用，新線建設用20輛，稱為Soliku（ソリク）[3]。1938年舊Solisa（ソリサ）與舊Solishi（ソリシ）統一形號為Solisa（ソリサ），車號編為1～7（社線）、501～533（國線） [4]。
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KD5型及KD55型
KD5型之前身為日本國鐵9600型蒸汽機車，於1913年至1926年間，由川崎造船（686輛）、汽車製造（69輛）及日本國鐵小倉工廠（15輛）共製造770輛。此外，日本外地（殖民地）之樺太（庫頁島） [5] 、台灣 [6] ，以及日本本土之私鐵，亦有訂購同型或類似車輛使用。
9600型蒸汽機車原始設計之軌距為1067mm（日本普通鐵路使用之軌距），但相當容易修改為標準軌距。於朝倉希一（當時鐵道院車輛局長）及島秀雄二人之自傳中，明確否定在9600型於設計當時，曾經考量將來將機車改為標準軌距之說法（日本當時曾有規劃將國內鐵路軌距修改為標準軌距）。此二人之自傳提到，在滿州事變（九一八事變）接受秘密指令，將軸箱及彈簧移至車架外側時，意外發現無須修改車架修改軌距之方式。於中日戰爭開戰後，便以此種方式大量將9600型修改軌距為標準軌距。但蒸汽機車研究者臼井茂信則主張，9600型之設計者太田吉松為「廣軌改築論」的支持者，故於設計9600型加入之「隱藏設計」。由於9600型易於修改軌距，故於抗日戰爭時，有大量的9600型蒸汽機車修改為標準軌距，送往中國使用。
關於日本本土9600型及台灣的DT580型蒸汽機車：
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車號為「79632」（杭州 - 上海、1938年4月17日）
9600型蒸汽機車由於軸重較輕可使用於路線標準較差之路線，且設計上易於改造為標準軌距，因此於1937年中日戰爭開戰後，依日本陸軍之要求，於日本鐵道省工廠修改為標準軌距送往中國大陸。改造期間由1938年2月至1939年4月分6次進行，總共改造251輛送往中國大陸，占日本鐵道省所有9600型蒸汽機車數量之1/3弱。由於鐵道省將大量的9600型蒸汽機車送往中國大陸，造成支線用煤水車型蒸汽機車不足，故大量製造C58型蒸汽機車補充。
送往中國之251輛9600型蒸汽機車，其中150輛華北交通接收編為Soliho（ソリホ）型（車號：1501～），其餘由華中鐵道接收編為Soliro（ソリロ）型。華中鐵道接受之9600型於戰後有80輛由中華民國政府接收使用，10輛出借予華北交通，其餘推定使用於日本陸軍管理之路線。
另外日本鐵道省於1941年有4輛9600型蒸汽機車廢車（車號：9620、9622、9639、9659），推定送往當時日本佔領之海南島使用。由於當時日本興建之海南島鐵路採用與日本本土相同之軌距（1067mm），日本送往海南島之鐵路機車無庸修改軌距即可使用（至1958年始修改為標準軌距）。
1950年9600型蒸汽機車統一改為「ㄙㄌ5型」，1959年改稱為KD5型。此型機車由於牽引力較小，主要用於調車及短程運輸用。上海-吳淞間之市郊列車，自1952年起至1963年停駛時止，由KD5型蒸汽機車牽引。1953年成為滬寧、滬杭地區調車、小運轉之主型機車[7]。
部分KD5型蒸汽機車再度修改軌距為1000mm，並改稱為KD55型，運用於窄軌之昆河鐵路，一直運用至1980年代柴油化後，始遭停用廢棄。
- 第1次 - 1938年2月 - 100輛
- 第2次 - 1938年3月 - 2輛
- 第3次 - 1938年5月 - 43輛
- 第4次 - 1938年8月 - 35輛
- 第5次 - 1938年9月 - 40輛
- 第6次 - 1939年4月 - 31輛
供出華北、華中共251輛（川崎造船219輛、汽車製造25輛、小倉工廠7輛）
- 車軸配置：2-8-0（1D）
- 飽和過熱別：過熱式
- 動輪直徑：1,250mm
- 汽缸（直徑x行程）：510 mm x 610mm
- 鍋爐使用壓力：12.7kg/cm²
- 火床面積：2.32m²
- 全傳熱面積：153.6m²
- 煙管長：4039 mm
- 總重（機車及煤水車）：94.32t
- 機車：59.82t
- 煤水車：34.5t（6-13型）
- 煤：6t
- 水：13 m³
- 全長：16,551mm
- 功率：870 PS
- 汽缸牽引力：13,925 kg
- KD5-373
- KD55-579
- KD55-583
KD6型
KD6型前身為美國陸軍美国陆军运输部S160型蒸汽机车型蒸汽機車（USATC S160 Class），於1942年至1946年間由ALCO（755輛）、Baldwin（712輛）及Lima（653輛）製造2120輛。此型機車為二次大戰期間設計作為歐洲戰場之重型貨運使用，於戰後廣泛的使用在歐洲、亞洲、南美洲、非洲等地。
第二次世界大戰結束後，聯合國善後救濟總署援助40輛給中國[8]，後編為KD6型。中國的KD6型進行許多性能改造，例如配合較大的淨空（車輛界限），改裝大型駕駛室及新式煙囪。部分KD6型進行更多的更動，例如換裝類似於建設型蒸汽機車之煙囪並加裝排煙器等[9]。
- 車軸配置：2-8-0（1D）
- 飽和過熱別：過熱式
- 動輪直徑：1,448mm
- 汽缸（直徑x行程）：483 mm x 660mm
- 鍋爐使用壓力：15.8kg/cm²（1.55 MPa）
- 火床面積：3.80m²
- 全傳熱面積：209.3m²
- 總重（機車及煤水車）：125.4t
- 機車：73.0t
- 煤水車：52.4t
- 煤：10t
- 水：20.5t
- 動輪上重量（黏著重量）：63.5t
- 牽引力：14,290 kg （140.1 kN）
- 車速：80km/h
- 全長：18,590mm
調兵山蒸汽機車博物館
- KD6-487（動態保存）[10]
Churnet Valley Railway
- KD6-463（USATC No 5197）
USATC S160蒸汽機車（英文）
KD7型
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KD7蒸汽機車為聯合國善後救濟總署（UNRRA）於二次大戰結束後，作為協助中國戰後重建所援助之蒸汽機車 [8]，於1946年至1947年間由美國ALCO、Baldwin及Lima製造160輛，與比利時國鐵（SNCB/NMBS）29型（class 29）蒸汽機車形式相同。最初稱為MCCS型 [11] ，1950年改為ㄙㄌ7型（SL7），1959年改稱為KD7型。1949年中華人民共和國成立後，由於中美意識型態對立，此批蒸汽機車成為中國最後引進的美國製蒸汽機車。
KD7型主要配置於上海、廣州鐵路局做為幹線貨運用蒸汽機車 [12]， 於較大型之蒸汽機車（例如FD型）開始運用後退居次要地位。1970年代末期改為調度及小運轉使用，至1980年代逐步由建設型蒸汽機車取代。上海鐵路局於1988年年調配建設型蒸汽機車34輛，取代KD7型蒸汽機車作為調度及小運轉使用，至此KD7型蒸汽機車全部退出營運。KD7型性能雖然相當優越，但在退出國鐵營運後，並未轉賣至企業繼續使用[13] [14]。
KD7型是相當現代化的蒸汽機車而受到相當重視，其許多設計及附屬部件作為中國改造或新設計蒸汽機車之標準[13] 。KD7型並曾進行多次性能改造。1954年將機車零部件英制尺寸，進行公制轉換。1957年在群眾性的技術革新運動中，改造汽閥、汽缸漲圈、大軸潤滑系統、加煤機、汽缸排水閥進行技術改造，並加裝推煤機、鍋爐放水閥等裝備[15]。
- 車輪配置：2-8-0(1D)
- 動輪直徑：1520mm
- 汽缸（缸徑×行程）：560mm×710mm
- 鍋爐使用壓力：15.8kg/cm²
- 爐箆面積：4.10m²
- 全傳熱面積：256.93m²
- 牽引力：23,200kg
- 車速：90km/h
- 總重：140.0噸
- 動輪上重量：78.24噸
- 平均軸重：19.55噸
- 全長：20,370mm
- KD7-534
- KD7-641[16]
- KD7-587
大同蒸汽機車陳列館
- KD7-513
KD10型
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KD10型蒸汽機車，前身為美國賓夕法尼亞鐵路H6sb型蒸汽機車，最初為1905年至1913年由美國ALCO、Baldwin及賓夕法尼亞鐵路Altoona工廠製造H6b型蒸汽機車，1920年代進行過熱化改造後，改稱為H6sb型[17]。
南滿州鐵道於1938年至1939年間，從美國購買1905年至1907年由Baldwin及賓夕法尼亞鐵路Altoona工廠製造之H6sb型中古機車30輛，編入Solisa型（ソリサ） [3] [4] ，通稱為「ペンソリ」（意指賓夕法尼亞鐵路的Consoliation型）。車號編為ソリサ8-22（社線）、547-561（國線）。
此批機車於中華人民共和國成立後，改稱為KD10型。
- 車軸配置：2-8-0（1D）
- 飽和過熱別：過熱式
- 動輪直徑：1,422 mm
- 汽缸（直徑x行程）：580mm x 710mm
- 鍋爐使用壓力：13.7kg/cm²（或14.4kg/cm²）
- 火床面積：4.55m²
- 全傳熱面積：m²
- 總重（機車及煤水車）：155.9t
- 機車：92.9t
- 煤水車：63t
- 動輪上重量（黏著重量）：82.6t
- 全長：20,090 mm
- 牽引力：19,900 kg （195.01 kN）
KD11型
KD11型的前身為南滿州鐵道Solini（ソリニ）型[3]，為1907年由美國Baldwin公司製造之20輛飽和式蒸汽機車。原先稱為H2型（車號1048～1067），1920年改稱為Solini（ソリニ）型（車號不變），1938年仍稱為Solini（ソリニ）型，但車號改為ソリニ1～20。
此型機車為南滿州鐵道修改軌距為標準軌後 [18] ，最早訂購的一批蒸汽機車。最初使用於滿鐵本線，於M型（ミカイ）、P型（デカ）型開始使用後，改為行使安奉鐵路牽引貨物列車或混合列車。1927年進行過熱式改造，同時將汽缸直徑擴大（533mm → 560mm），並將汽門修改為華氏汽門。1927年有五輛出借給四洮鐵路，1935年至1936年間使用於北鮮鐵路。
二次大戰結束時，尚有18輛Solini（ソリニ）型分布於奉天（15輛）、哈爾濱鐵路局（1輛），另有2輛出借其他鐵道。
KD51型
KD51型之前身為日本國鐵9050型蒸汽機車。9050型蒸汽機車原為北海道炭礦鐵道向美國ALCO公司Pittsburgh工廠訂製之26輛機車。 由於北海道炭礦鐵道於1906年10月1日國有化，故於1907年交貨時，直接編入官設鐵道。1907年由於編號規則尚未統一，故先沿用北海道炭礦鐵道原訂編號100～125，於1909年始正式編為9050型，暱稱為「新コン」（意指新型的Consolidation） [19]。
1937年中日戰爭開戰後，依日本陸軍要求，全部26輛9050型蒸汽機車於1937年12月至1938年11月間，於日本鐵道省苗穗、釧路、土崎、郡山、長野等工廠將軌距由1067mm修改為1000mm後送往中國，用於華北交通之正太鐵路，編為SoliA（ ソリA）型。
- 車軸配置：2-8-0（1D）
- 飽和過熱別：飽和式
- 動輪直徑：mm
- 汽缸（直徑x行程）：406 mm x 508mm
- 鍋爐使用壓力：11.3kg/cm²
- 火床面積：1.57m²
- 全傳熱面積：99.0m²
- 煙管長：3505 mm
- 總重（機車及煤水車）：63.62t
- 機車：42.50t
- 動輪上重量（黏著重量）：37.65t
- 最大軸重：11.23t
- 煤水車：21.12t
- 煤：1.99t
- 水：7.63 m³
- 機車：42.50t
- 全長：14,395mm
- 功率： PS
- 牽引力：
備註
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