ЭР2

ЭР2 (Электрацягнік, Рыжскі, 2 тып) — серыя электрацягнікоў пастаяннага току, што выпускаліся з чэрвеня 1962 года па жнівень—верасень 1984 года Рыжскім вагонабудаўнічым заводам (лат.: Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), які будаваў іх сумесна з Рыжскім электрамашынабудаўнічым заводам (лат.: Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, пастаўляў электраабсталяванне) і Калінінскім вагонабудаўнічым (КВЗ, пастаўляў каляскі, а нейкі час і кузавы вагонаў) заводамі.

ЭР2
ЭР2К-980 з круглай кабінай на Фінляндскім вакзале ў Пецярбургу ЭР2-1083 з плоскай кабінай на Яраслаўскім вакзале
Асноўныя даныя
Гады пабудовы	1962-1984
Краіна пабудовы	СССР
Завод	РВЗ (RVR), РЭЗ (RER), КВЗ
Саставаў пабудавана	850
Вагонаў пабудавана	9211
Краіна эксплуатацыі	СССР
Шырыня каляіны	1520 мм
Тэхнічныя даныя
Род службы	пасажырскі (прыгарадны)
Канструкцыйная скорасць	130 км у гадзіну
Максімальная службовая скорасць	100 км у гадзіну
Колькасць вагонаў у саставе	4, 6, 8, 10 (звычайна), 12
Пасажыраўмяшчальнасць	1050 сядзячых месцаў (10-вагонны састаў)
Даўжыня вагона	19 600 мм (па кузаву) 20 100 мм (па аўтасчэпкам)
Шырыня	3 480 мм
Вышыня	4 268 мм
Матэрыял вагона	канструкцыйная сталь, алюміній
Род току і напружанне ў кантактнай сетцы	пастаянны ток, 3000 В
Магутнасць ТЭД	200 кВт
Колькасць ТЭД	4
Тармазная сістэма	электрапнеўматычная
Сістэма рэгулявання	рэастатна-кантактарная
ЭР2 на Вікісховішчы

Завадское абазначэнне цягніка — 62-61.

Завадскія абазначэнні вагонаў:

• маторны прамежкавы вагон (Мп) — 62-62;
• прычапны галаўны вагон (Пг) — 62-63;
• прычапны прамежкавы вагон (Пп) — 62-64.

Па канструкцыі з’яўляецца мадэрнізаванай версіяй электрацягніка ЭР1, ад якога адрозніваецца камбінаванымі выхадамі і больш дасканалым электраабсталяваннем. З другой паловы 1960-х гадоў выконвае асноўны аб’ём прыгарадных пасажырскіх перавозак на чыгунках Савецкага Саюза і постсавецкай прасторы.

Гісторыя стварэння і выпуску

Папярэднія цягнікі Савецкага Саюза

У 1954 годзе Рыжскі вагонабудаўнічы завод выпусціў даследчыя трохвагонныя электрасекцыі, якія атрымалі абазначэнне серыі СН (Северная новая). Асноўным іх адрозненнем з’яўлялася апорна-рамная падвеска цягавага электрарухавіка, што дазволіла падняць канструкцыйную хуткасць да 130 км у гадзіну (у электрацягнікоў С — 85 км у гадзіну). Магутнасць цягавага рухавіка складала 200 кВт^[1]. У сярэдзіне 1950-х гадоў, у сувязі з ростам прыгарадных пасажырскіх перавозак, электрычнаму маторвагоннаму саставу патрабавалася значнае павелічэнне сярэднетэхнічнай хуткасці руху, што ў сваю чаргу патрабавала высокіх паскарэнняў. Электрацягнікі, якія эксплуатаваліся ў той час, складаліся з трохвагонных электрасекцый (суадносіны паміж маторнымі і прычапнымі вагонамі 1:2) і не маглі рэалізаваць патрабуемых паскарэнняў. Тамы Рыжскі вагонабудаўнічы і Рыжскі электрамашынабудаўнічы заводы, сумесна з маскоўскім заводам «Дынама», выкарыстоўваючы асобныя элементы электрасекцый СН, распрацавалі, а ў 1957 годзе выпусцілі партыю адразу з пяці электрацягнікоў, якім прысвоілі абазначэнне серыі ЭР1.

Праектаванне электрацягнікоў серыі ЭР2

На многіх грузанапружаных лініях меліся нізкія пасажырскія платформы, і для павышэння тэхнічных хуткасцей на гэтых участках патрабавалася замена маральна састарэлых трохвагонных электрасекцый на больш дасканалыя і хуткія. Тады на Рыжскім вагонабудаўнічым заводзе (РВЗ) быў створаны праект мадэрнізацыі электрацягніка ЭР1. Згодна з праектам, вагоны новага электрацягніка (яму было прысвоена праектнае абазначэнне серыі ЭР2) абсталёўваліся камбінаванымі выхадамі, г. зн. дазвалялі ажыццяўляць выхад як на высокія, так і на нізкія платформы. Для выключэння аслаблення канструкцыі, выкліканага змяненнем канструкцыі рамы, у вагонаў узмацняліся бакавыя сценкі, канцавыя часткі рам, лабавыя часткі (на галаўных вагонах), а таксама дзвярныя праёмы. Для ўніфікацыі з цягнікамі пераменнага току ЭР9 (іх вытворчасць вялася на РВЗ паралельна з ЭР2) было зменена тармазное абсталяванне маторных вагонаў — замест аднаго тармазнога цыліндра ўстанаўлівалася 4 (па 2 на каляску).

Агульныя звесткі

Электрацягнікі сямейства ЭР2 прызначаны для прыгарадных пасажырскіх перавозак на электрыфікаваных участках чыгунак каляіны 1520 мм з намінальным напружаннем у кантактнай сетцы 3 кВ пастаяннага току. Цягнікі маюць камбінаваныя дзверы і могуць эксплуатавацца на лініях, абсталяваных як высокімі, так і нізкімі платформамі, чым першапачаткова адрозніваліся ад цягнікоў пачатковай канструкцыі з дзвярмі толькі на высокія платформы. Цягнікі выпускаліся з двума варыянтамі кабіны машыніста галаўных вагонаў — круглай і плоскай, пасля частка з іх пры мадэрнізацыі атрымала іншыя кабіны. На базе электрацягнікоў ЭР2 было створана мноства мадыфікацый, як пры першапачатковым выпуску, так і пры мадэрнізацыі вагонаў электрацягнікоў ЭР2. Электрацягнікі ЭР2 не маюць электрычнага тармажэння, аднак яно з’явілася пасля ў мадыфікацый ЭР2Р і ЭР2Т.

У серыі ЭР2 маецца канструктыўны аналаг для ліній пераменнага току 25 кВ 50 Гц — серыя ЭР9.

Складнасць

Электрацягнік ЭР2 фармуецца з двухвагонных электрасекцый, кожная з якіх складаецца з маторнага прамежкавага (Мп) і прычапнога галаўнога (Пг) альбо прамежкавага вагонаў. Калі ў склад секцыі ўваходзіць галаўны вагон, то яна называецца галаўной секцыяй, калі не, то прамежкавай секцыяй.

Зноскі

1. В. А. Раков. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Москва: Транспарт, 1995. — С. 435—443, 446—452. — ISBN 5-277-00821-7.