Hans Ledwinka

Hans Ledwinka (někdy také Hans Ledvinka, v poválečné české literatuře i Jan Ledvinka; 14. února 1878 Klosterneuburg Rakousko – 2. března 1967 Mnichov) byl rakouský automobilový konstruktér a průkopník automobilismu. Po nástupu do kopřivnického závodu v roce 1897 stál u zrodu prvního sériově vyráběného automobilu (NW Präsident). Počátkem roku 1902 odešel do vídeňské firmy Alexandra Friedmanna, kde působil čtyři roky jako konstruktér v automobilovém oddělení. Po návratu do kopřivnické firmy pracoval jedenáct let jako vedoucí oddělení výroby automobilů. Mezi lety 1917 až 1921 zastával místo šéfkonstruktéra v rakouské Zbrojovce a. s. ve Štýrském Hradci. V roce 1921 se vrátil podruhé do podniku, který měl nový název – Kopřivnická vozovka. Pracoval zde nepřetržitě do roku 1945. Nejprve jako šéfkonstruktér a později jako ředitel se věnoval konstrukci a výrobě automobilů. Vytvořil tzv. koncepci Tatra, kterou poprvé použil u vozu Tatra 11. Toto technické řešení je při výrobě vozidel Tatra stále používáno a modernizováno. Podepsal se pod všechny modely automobilů vyráběné mezi lety 1921 až 1945. Během dvacátých a třicátých let 20. století realizoval další technické inovace jako například umístění motoru vzadu nebo aerodynamický design (Tatra 77 a další modely).^[1]

Dr. techn. Ing. Hans Ledwinka, dr. h. c.
Narození	14. února 1878 Klosterneuburg
Úmrtí	2. března 1967 (ve věku 89 let) nebo 3. března 1967 (ve věku 89 let) Mnichov
Bydliště	Klosterneuburg
Povolání	inženýr a podnikatel
Zaměstnavatelé	Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft Tatra Trucks
Ocenění	záslužný velkokříž s hvězdou a šerpou Záslužného řádu Spolkové republiky Německo (1965) čestný doktor Technické univerzity Vídeň medaile Rudolfa Diesela
multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Na podzim roku 1945 byl zatčen a strávil tři roky ve vazbě v Novém Jičíně, kde byl v září 1948 odsouzen na šest let ve vykonstruovaném procesu. Byla mu započtena tříletá vazba, a proto byl v roce 1951 propuštěn. Odstěhoval se do Rakouska a později do Německa. I ve svém vysokém věku pracoval jako konstruktér. Jeho koncepce podvozku byla použita u některých vozů Steyer-Daimler-Puch.^[1]

Ještě během svého života získal řadu ocenění jako například medaili Rudolfa Diesela. V roce 2007 byl uveden do síně slávy nejvýznamnějších evropských automobilových konstruktérů na ženevském autosalonu Geneva Motor Show.

Dne 14. února 1992 byl rehabilitován Nejvyšším soudem Československa.

Život

Hans Ledwinka se narodil v Klosterneuburgu, kde se jeho otec Anton Ledwinka (1840–1903) pocházející z Brtnice u Jihlavy živil jako hostinský. Nejprve se vyučil zámečníkem u svého strýce. V roce 1897 ukončil studium na Státní průmyslové škole ve Vídni a 1. září 1897 nastoupil do firmy Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (později Závody Tatra Kopřivnice) jako zámečník.^[2][3] Záhy začal pracovat pod vedením Leopolda Svitáka na konstrukci automobilu NW Präsident. V roce 1899 se podílel na konstrukci čtyřrychlostní převodovky. V roce 1900 pracoval na výrobě prvního závodního vozu, který byl zkonstruován pro barona Theodora von Liebiega.^[2] Po neshodách se svým vedoucím Leopoldem Svitákem odešel v roce 1902 a mezi lety 1902–1905 pracoval v rakouském podniku Alexandra Friedmanna.^[4] Mezi lety 1903–1904 studoval na c. k. Vysoké škole technické ve Vídni a během roku 1905 se zúčastnil půlročního studijního pobytu u francouzské společnosti Weyhers & Richemond. Zde se zabýval konstrukcí a výrobou parních automobilů. Již v této době byl držitelem řidičského oprávnění a sám také automobily řídil.^[1]

V roce 1901 se oženil s Marií Fabigovou (1897–1926). Do manželství se narodili dva synové, Fritz (1902–?) a Erich (1904–1992), který své profesní životy zasvětili jako otec konstruování automobilů.^[1]

Tatra Kopřivnice

V roce 1905 se vrátil do kopřivnického závodu. Po odchodu Leopolda Svitáka do důchodu získal místo vedoucího oddělení výroby automobilů a také přímý vliv na vývoj nových konstrukcí a výrobu. Navrhl nový typ podvozku a motoru typu S (vodou chlazeného čtyřválce o objemu 3306 cm³, výkonu 20 koní a s rozvodem OHC). Po dokončení tohoto projektu bylo vyrobeno deset vozidel. Po modernizaci motoru byl v roce 1910 vyroben motor typu S6 o objemu 4962 cm³ a výkonem 50 koní.^[5]

Po dalších neshodách především s ředitelem Erhardem Kölbelem odešel v roce 1916 pracovat pro konkurenci – automobilovou firmu Steyr ve Štýrském Hradci. Zde se během svého působení blíže seznámil s Ferdinandem Porschem, který s ním konzultoval své koncepce. Což se projevilo podobnými návrhy obou konstruktérů a následně vedlo ke sporu o údajné porušení patentů.^[4]

V roce 1921 se vrátil zpátky do Kopřivnice, když byl jmenován do vedení nově postavené automobilky firmy Tatra. V roce 1923 byla zahájena výrova vozu Tatra 11. Během roku 1923 si lidový automobil získal Evropu. Proslavil se při automobilových závodech v Targa Florio (1925) a při Velké ruské jízdě Josefa Veřmiřovského ve stejném roce.^[5] Ledwinka při výrobě tohoto vozu použil poprvé svoji koncepci Tatra s centrální nosnou rourou (páteřový rám), nezávisle výkyvnými polonápravami a vzduchem chlazeným motorem. Postavil základ celé řadě osobních automobilů (například Tatra 12 nebo modely T30, T52, T54). Koncepci firma používala také při výrobě těžkých nákladních automobilů.^[3]

Hitler, Ledwinka a podvozek Tatry 77

Pro značku Tatra znamenala třicátá léta 20. století zahájení nové etapy automobilového designu. Ledwinka se synem Erichem a německým designérem Erichem Übelackerem vedl konstrukční tým společnosti, který pracoval na vozu s aerodynamickou karoserií a dne 5. března 1934 byla představena Tatra 77 (velký aerodynamický automobil s vzduchem chlazeným osmiválcem za zadní nápravou). V dané době řada automobilek pracovala s aerodynamikou, ale Tatra 77 byl prvním aerodynamický vůz na světě vyráběný sériově. Logickým pokračováním byly typy Tatra 87 a Tatra 97. Tatru 87 zviditelnili cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund na své cestě po Africe a Jižní Americe.^[5]

V období před druhou světovou válkou se pod vedením Hanse Ledwinky vyráběly nejen osobní, ale i nákladní automobily. Většinou není známo, že se vyrábělo také sedmadvacet typů autobusů.^[5]

Po vzniku protektorátu byla Kopřivnice i s továrnou připojena k  Německé říši. Byla zastavena například výroba automobilu Tatra 97. V  roce 1941 se stal Ledwinka ředitelem podniku „Ringhoffer –  Tatra – werke AG“. O rok později byla předvedena nová konstrukce motoru pro automobil Tatra 111, který se po několika úpravách vyráběl až do roku 1962.^[5]

Soud a vězení

Hans Ledwinka nebyl politický aktivní a také nepatřil k žádné nacistické ani jiné organizaci. V závodě se obával sabotáží, proto byli na pozice výstupových kontrol jmenováni pouze jím prověření lidé. Koncem roku 1944 si jeho synové přáli, aby odjel do Vídně. Zůstal v továrně s odůvodněním, že nikomu neublížil a také se obával o vybavení továrny. Dne 5. května 1945 byl zatčen a převezen do věznice v Novém Jičíně. V září 1946 byl postaven před lidový soud. Byl obviněn mimo jiné z účasti na připojení Kopřivnice k Sudetům i ze členství v NSDAP a NSKK a z dalších činů, které mu však nebyly dokázány. Po třech soudních stáních byl v roce 1947 zproštěn obvinění. Po rozsudku žádal náhradu za ušlou mzdu a navrácení zabaveného majetku. Odvolání státního zastupitelství způsobilo, že Nejvyšší soud označil osvobozující rozsudek 3. března 1948 za neplatný. Je třeba zmínit, že i pracovníci vedení Tatry se zasloužili o jeho pozdější odsouzení. Nový proces se konal po obvinění Hanse Ledwinky ze zločinu ohrožení národa. Rozsudek byl vynesen 20. září 1948 a konstruktér převezen do vězení v Modřanech. Styk s ním byl zakázán, ale konstruktéři Vladimír Popelář a Josef Chalupa ho kontaktovali a pomohl jim vyřešit problémy s konstrukcí vznikajícího automobilu nazývaného Tatraplán. V létě roku 1951 byl ze zdravotních důvodů převezen do pražské nemocnice, i když požádal o propuštění. Léčení nebylo úspěšné a tak byl 15. září 1951 propuštěn na svobodu. Se synem odjel do Vídně, kde krátce bydlel u své sestry. Poté se přestěhoval do Steyeru. Vrátil se ke konstruktérské práci a pomalu se zotavil.^[5]

Mnichov

V roce 1953 se přestěhoval do Mnichova a podruhé se oženil s Ludwigou Kopkovou. I v pozdním věku pracoval jako konzultant na řadě projektů různých firem. Zemřel 2. března 1967 v Mnichově.

Dne 14. února 1992 byl rehabilitován Nejvyšším soudem Československa.^[5]

Ocenění

• 1943 čestný doktorát na Vídeňské technice
• 1952 čestné vyznamenání, uděleno Svazem německých inženýrů
• 1961 čestný kříž I. třídy za vědu a umění, udělen rakouským prezidentem
• 1961 Medaile Rudolfa Diesela
• 2007 uvedení do síně slávy nejvýznamnějších evropských automobilových konstruktérů, ženevský autosalon Geneva Motor Show^[1]

Následovníci

Hans Ledvinka se věnoval i svým následovníkům – inženýrům Antonínu Kličkovi, Miloslavu Klavíkovi, Romanu Labensovi, Miloslavu Hronovi, Erichovi Übelackerovi a synovi Erichovi Ledwinkovi.

Galerie

• 
  Rumplerův Tropfenwagen (1921)
• 
  Stout Scarab (1930)
• 
  Tatra 77 (1934)
• 
  Chrysler airflow (1934)