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Förderbrücke
Transportvorrichtung für Abraum im Tagebau Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Eine Förderbrücke ist eine technische Vorrichtung im Bergbau. Sie dient dazu, gewonnenes Fördergut über den offenen Tagebau hinwegzubefördern und meist direkt auf eine Abraumhalde zu transportieren („verstürzen“) (sog. „Direktversturzkombination“).
Aufbau
Zusammenfassung
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Prinzipiell sind Abraumförderbrücken ein Brückenbauwerk, das zusätzlich ein Fahrwerk in Querrichtung und die Anbaumöglichkeit mehrerer Abbaugeräte sowie die Transportmöglichkeit des die Kohleflözes bedeckenden Abraumes von der Abraum- zur Haldenseite besitzt. Im Braunkohletagebau dienen sie dem Transport und direkten Versturz der gewonnenen Abraummassen auf kürzestem Wege. Sie besitzen Abstützungen auf der Abbau- und der Haldenseite eines Tagebaus. Somit überspannen sie die gesamte Grube einschließlich weiterer Fördergeräte, zum Beispiel die der Kohleförderung. Es hat auch Abraumförderbrücken gegeben, die auf dem Kohleflöz abgestützt waren und symmetrisch aufgebaut waren. Diese Bauweise hatte einen Vorteil der geringeren Rutschungsgefahr. Eine besondere Herausforderung sind die Drehpunkte im Tagebau, weshalb für die Drehstützenlager der Brücke an den Fahrgestellen spezielle Axial-Pendelrollenlager verwendet wurden.[1] Außerdem war und ist die sich ständig ändernden Abbauverhältnisse mit eventueller Rutschungsgefahr jeweils im Auge zu behalten.
Abbauseitig bekommen sie von Baggern den Abraum übergeben, den sie mit einem Förderband über die eigentliche Tagebaugrube hinwegbefördern und haldenseitig verstürzen. Somit entfällt der Transport des Abraums mit Bandstraßen oder Zügen um den Tagebau herum sowie der Versturz mittels Absetzer. Dadurch ist auch der Tagebau an Lagerstätten wirtschaftlich, bei denen im Verhältnis zur geförderten Kohle viel Abraum abgetragen werden muss. An den Abraumförderbrücken sind Eimerkettenbagger der Typen Es 1120, Es 3150 und Es 3750 angeschlossen. Ebenso hat es Abraumförderbrücken gegeben, die sowohl Abraum- als auch Gewinnnungsgut (Kohle oder Ton) abtransportieren konnten.
Die neueren Abraumförderbrücken fahren auf Schienenfahrwerken im Verbund mit den angeschlossenen Baggern parallel zur Abbaukante. Zum Fortschreiten des Tagebaus ist es notwendig, dass die Gleise von speziellen Gleisrückmaschinen weiter in Richtung der Abbaukante verrückt werden. Ältere Abraumförderbrücken fuhren stellenweise auf Raupenfahrwerken.
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Geschichte
Zusammenfassung
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Die erste Förderbrücke der Welt, die nach Plänen des Plessaer Bergwerksdirektors Friedrich von Delius gebaut wurde, wurde 1924 in Plessa in Betrieb genommen. Ihre Entwicklung war erforderlich, weil sich speziell im Lausitzer Braunkohlerevier das Verhältnis Kohle zu bedeckender Abraum kontinuierlich verschlechterte und mit den herkömmlichen Methoden des Bahnbetriebes nicht mehr ökonomisch bewältigt werden konnte. Diese Brücke war von 1924 bis 1958 in Betrieb.[2] Zunächst wurden bis 1955 26 speziell an die jeweiligen Tagebaue angepasste Förderbrücken für das Lausitzer Braunkohlerevier, das Bitterfelder Bergbaurevier, das Mitteldeutsche Braunkohlerevier, das Rheinische Braunkohlerevier und für Frankreich gebaut. Von diesen Brücken gingen sieben nach dem Zweiten Weltkrieg durch Reparationen an die UdSSR verloren, die Mehrzahl aus dem Lausitzer Braunkohlenrevier. Es betraf den Tagebau Werminghoff II, dem heutigen Speicherbecken Lohsa I, den Tagebau Ilse-Ost, den Tagebau Bergwitz, den Tagebau Koyne, den Tagebau Klettwitz, den Tagebau Meurostolln und den Tagebau Scado. Auch kam es beim Aufbau und im Betrieb durch außerordentliche Wettersituationen (Sturm, Bergrutsche) von 1930 bis 1958 zu insgesamt vier Einstürzen von Brücken mit z. T. Totalverlust. Diese Brücken wurden teilweise wieder aufgebaut oder ersetzt. Nach diesen Extremsituationen wurden die Vorschriften zum Betrieb der Brücken verschärft. So gab es schon in den 1930er Jahren Windsensoren, die die Brücke automatisch abschalten konnten.[3] Heute wird der Abraumförderbrückenbetrieb größtenteils vollautomatisch mit einer automatischen Betriebsüberwachung durchgeführt.[4]
Nach einigen Ersatzbauten wurden in der DDR ab 1959 weitestgehend typgleiche Abraumförderbrücken gebaut – die sogenannten Einheitsförderbrücken. Mit den wesentlich höheren Stützweiten wurde besonders die Verwendung höherfester Stähle notwendig. Durch Schweißtechnik konnte bei ihnen das Gewicht reduziert werden.[5] Die größte Abraumförderbrücke der Welt ist die F60. Von diesem Typ existieren im Lausitzer Braunkohlerevier fünf Brücken. Drei davon sind heute in den Tagebauen Nochten, Reichwalde und Welzow-Süd im Einsatz. Der Betrieb im Tagebau Jänschwalde wurde Mitte 2024 stillgelegt.[6] Die fünfte, inzwischen stillgelegte F60 steht als Besucherbergwerk in Lichterfeld. Sie kann von den Besuchern bestiegen werden, hat eine Gesamtlänge von etwa 500 Metern, eine Höhe von 74 Metern und wiegt etwa 13.500 t. Im Verbund mit bis zu drei Eimerkettenbaggern zählt sie zu den größten landbeweglichen Maschinen der Welt.
Weitere Einheitsbaugrößen waren die F 45 und die F 34. Vom Typ F 45 wurden für den Tagebau Meuro und den Tagebau Klettwitz zwei Exemplare gebaut, vom Typ F 34 wurden neun Förderbrücken gebaut. Diese Brücken wurden fast alle wenigstens einmal von einem Tagebau in einen anderen umgesetzt. Die letzte Brücke vom Typ F 34 (Nr. 27) war bis August 2015 im Tagebau Cottbus Nord im Einsatz und wurde am 3. März 2016 gesprengt[7]. Die Baugrößen der F 60, F 45 und F 34 unterscheiden sich hauptsächlich durch die Stützweiten von 272,5, 225 und 180 Metern sowie die vorgesehene Abraumabtragshöhen von 60, 45 oder 34 Metern. Dieser reale Wert hängt von den angeschlossenen Baggern ab.
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Landtransport einer Abraumförderbrücke
Zusammenfassung
Kontext
Bei den individuell gefertigten Abraumförderbrücken und der Abraumförderbrücke F 34 kam es öfters vor, dass diese mehrere Male in andere Tagebaue umgesetzt werden mussten, weil die Tagebaue an ihr Nutzungsende gelangt waren. Das zeigte zum einen den ökonomischen Wert der Fördergeräte, stellte aber an die verantwortlichen Mitarbeiter eine große Herausforderung dar. Schließlich muss ein etwa 180 m langes Stahlbaugerüst in mehrere Teile zerlegt und anderswo wieder aufgebaut werden. Die Umsetzung einer F34 aus dem Tagebau Sedlitz in den Tagebau Delitzsch-Südwest/Breitenfeld und der anschließende Wiederaufbau hat zwei Jahre benötigt.[8] Zuerst wurde versucht, die im alten Tagebau nicht mehr benötigte Abraumförderbrücke über Quertransport über anschließendes Kippengelände in eine andere zu erschließende Grube zu transportieren. Gelang dies nicht, wurde ein Landtransport auf ausgesuchten Transporttrassen durchgeführt.
Der erste Landtransport eines vollständigen Brückenträgers erfolgte 1944 vom Tagebau Werminghoff zum Tagebau Werminghoff II über eine Entfernung von sechs Kilometern. Zuerst musste eine Rampe aus dem Tagebau heraus mit einer Steigung von 20 ‰ erstellt werden. Statische Voruntersuchungen wegen der Schrägstellung der Brücke von etwa 21° ergaben keine Bedenken gegen den Transport.[9] Dann wurden bewegliche Baugruppen der Brücke ausgebaut, wie die Bagger auf der Förderseite, die Bandantriebe und die Rollenantriebe. Dann wurde die Brücke in Arbeitsstellung die Rampe hochgefahren. Stand sie auf der Rasensohle, mussten die Fahrwerke jeweils um 90° gedreht werden, um einen Längstransport der Brücke durchzuführen. Auf der Transporttrasse wurde der Transport auf jeweils drei Gleisrosten mit einer Länge von 45 Metern, zwei auf der Haltenseite und einer auf der Förderseite, von Dieselschleppern auf der Transportroute jeweils vor die Fahrgestelle der Brücke gelegt und nach dem Überfahren wieder aufgenommen und anschließend wieder vor die Brücke gelegt und montiert. So wurden bei einem 2-schichtigen Betrieb eine Tagesleistung von 270 Metern bewältigt. 23 Arbeitstage waren für den Gesamttransport notwendig.[10]
Nach 1975 wurde mit den neun F 34 diese Landtransporte über größere Transportweiten ausgedehnt. Bis Anfang der 1990er Jahre gab es im Lausitzer Braunkohlerevier entsprechende Haupttransporttrassen, auf denen der Transport von solch großen Geräten bewerkstelligt werden konnte.[11] Diese Routen, die mehrmals die A 13 und die A 15 sowie etliche Eisenbahnstrecken und Landstraßen kreuzten, waren durch die damals noch nicht so hohe Verkehrsdichte und die Tatsache, dass die Eisenbahnstrecken in der Lausitz mit Ausnahme der Grubenbahnstrecken damals noch nicht elektrifiziert waren, festgelegt. Es gab Entfernungen von bis zu 40 Kilometern wie z. B. für einen Transport vom Tagebau Spreetal zum Tagebau Bärwalde zu überwinden.[12] Mit den größeren F 45 waren solche Landtransporte nicht mehr möglich.
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Liste der gefertigen Abraumförderbrücken
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Literatur
- Walter Bischoff, Heinz Bramann, Westfälische Berggewerkschaftskasse Bochum (Hrsg.): Das kleine Bergbaulexikon. 7. Auflage, Verlag Glückauf GmbH, Essen, 1988, ISBN 3-7739-0501-7
- Autorenteam, Förderverein Lausitzer Bergbaumuseum Knappenrode e. V. (Hrsg.): Die Lausitz und ihre Abraumförderbrücken, 3. Auflage 2028, Oberlausitzer Verlag, ISBN 978-3-946795-09-4
- Siegfried Laumen und Thomas Suhr, Einhundert Jahre Abraumförderbrücken, die Geschichte einer Bergbaumaschine, Hendrik Bäßler Verlag, Berlin 2024, ISBN 978-3-910447-35-6
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Weblinks
Commons: Conveyor bridges – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Internetseite über die erhaltene Abraumförderbrücke F60 im Besucherbergwerk Lichterfeld-Schacksdorf
- Internetseite von dem Projekt über die neue Querförderanlage im Tagebau Welzow-Süd
- Internetseite über die Abraumförderbrücke Espenhain
- Internetseite über die erhaltenen Leitstände der Abraumförderbrücke Böhlen II
- Internetseite über das Modell der Abraumförderbrücke Scado III
- Internetseite über die Einheitsförderbrücken in Braunkohletagebauen auf www.tagebau-espenhain.de
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Einzelnachweise
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