Pines Express

Der Pines Express war ein in England abgesehen von kriegsbedingten Unterbrechungen zwischen 1910 und 1967 verkehrender Fernzug zwischen den Midlands und dem bekannten Badeort Bournemouth an der englischen Südküste. Er verkehrte ganzjährig an Werktagen und diente vor allem dem Urlauberverkehr. In den 1990er Jahren wurde der Name kurzzeitig für einen Cross Country-Zuglauf zwischen Manchester und Bournemouth wiederbelebt.

Der Pines Express im Jahr 1959 südlich von Bath, bespannt mit Lokomotive 34041 Wilton der West Country Class und zusätzlicher Vorspannlokomotive der LMS-Klasse 4F

Geschichte

Um 1900 konnten sich vermehrt auch Angehörige der britischen Mittelklasse einen Sommerurlaub leisten und die Seebäder entlang der britischen Südküste entwickelten sich zu beliebten Zielen. In den ersten Jahren des Eisenbahnbaus war Bournemouth noch ein unbedeutendes Ziel gewesen. Der Ort entwickelte sich nach 1850 rasch, besaß aber erst seit 1870 eine Eisenbahnverbindung mit London. 1874 folgte die Strecke der Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR) in Richtung Bath. Fahrgäste aus den ebenfalls bevölkerungsreichen Midlands mussten jedoch weiterhin umsteigen, in London war dies zudem mit einem Bahnhofswechsel verbunden.

1904 führte die London and North Western Railway (LNWR) gemeinsam mit der London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) erste Kurswagenverbindungen zwischen Liverpool, Manchester und Brighton ein. Dies löste einen Wettbewerb zwischen den verschiedenen Bahngesellschaften aus, die in der Folge weitere Direktverbindungen zwischen den Midlands und der Südküste einrichteten. 1910 führte die Great Western Railway (GWR) gemeinsam mit der London and South Western Railway (LSWR) einen durchgehenden Zuglauf zwischen Birkenhead und Bournemouth ein.^[1] Als Reaktion darauf richtete die LNWR gemeinsam mit der Midland Railway (MR) einen durchgehenden Expresszug zwischen Manchester und Bournemouth ein, an dem sich auch die LSWR beteiligte. Er wurde zwischen Bath und Poole über die Strecke der S&DJR geführt. Die S&DJR hatte nach ihrer Inbetriebnahme aufgrund ihrer schwierigen Trassierung nur wenig Durchgangsverkehr auf sich ziehen können und war 1875 aufgrund ihrer schlechten finanziellen Lage von der MR und der LSWR, deren Netze sie verband, gemeinsam übernommen worden. Der Zuglauf erhielt zunächst keinen Namen und verkehrte zwischen den Bahnhöfen Manchester London Road und Bournemouth West. In Crewe erhielt der Zug Kurswagen aus Liverpool.^[1]

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde der Zuglauf eingestellt und erst 1922 wieder eingeführt. Beim Grouping der britischen Eisenbahnen infolge des Railways Act 1921 übernahmen die neugegründeten Unternehmen London, Midland and Scottish Railway (LMS) und Southern Railway (SR) gemeinsam die S&DJR und führten den Zuglauf fort. 1927 erhielt er den Namen Pines Express, benannt nach den für die Küste bei Bournemouth typischen Kiefern (auf Englisch Pines).^[1] Er bekam zudem Kurswagen nach Southampton, die ab Cheltenham über die ehemalige Strecke der Midland and South Western Junction Railway via Swindon und Andover geführt wurden. 1939 musste der Zuglauf erneut kriegsbedingt eingestellt werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Pines Express im Oktober 1946 wieder eingerichtet, jedoch zunächst ohne den Namen, den er erst im Mai 1949 wieder erhielt.^[2][3] Die Kurswagen nach Southampton wurden nicht wieder eingerichtet. Die Nationalisierung des britischen Eisenbahnnetzes 1948 und die Gründung von British Railways (BR) brachte zunächst das Ende des Betriebs durch die zwei Gesellschaften LMS und SR. In den 1950er Jahren nahm die Nachfrage zunächst erheblich zu, so dass an Samstagen im Sommer zusätzliche Verstärkerzüge eingerichtet werden mussten. Der Zug erhielt zudem einen weiteren, von Sheffield kommenden Zugteil, der im Bahnhof Birmingham New Street mit dem Hauptzug von Manchester und Liverpool vereinigt wurde. Unter Eisenbahnfreunden gewann der Zuglauf in dieser Zeit aufgrund seiner Streckenführung über die anspruchsvolle S&DJR-Strecke besondere Popularität.^[3] Mit der zunehmenden privaten Motorisierung verlagerte sich zunächst ein Teil der Nachfrage auf die Straße. Das beginnende Zeitalter der Pauschalreise, des Charterflugverkehrs und billiger Reiseziele im Süden Europas sorgten zudem für eine sinkende Nachfrage in vielen englischen Seebädern, auch an der klimatisch begünstigten Südküste.

Im Vorgriff auf die schließlich 1966 im Zuge der Beeching-Axt umgesetzte Einstellung der ehemaligen S&DJR-Strecke zwischen Bath und Bournemouth verlegte British Rail im September 1962 den Zuglauf zwischen Birmingham und Bournemouth über eine östlichere Route über Oxford und Reading. Auch zwischen Crewe und Birmingham wurde eine andere Strecke gewählt, statt der ECML über Stafford befuhr der Pines Express die parallele ehemalige GWR-Strecke über Market Drayton, ab 1963 über Shrewsbury.^[4] 1965 wurde der Zug um den kurzen Abschnitt zwischen Bournemouth und Poole verlängert, nachdem er nicht mehr im in diesem Jahr stillgelegten Kopfbahnhof Bournemouth West enden konnte. Die weiter rückläufige Nachfrage sorgte schließlich dafür, dass BR den Pines Express in der bisherigen Form am 4. März 1967 letztmals einsetzte. Zwar gab es weiterhin Züge zwischen den Midlands und Bournemouth, jedoch nicht mehr in der Führung des Pines Express.^[5]

In den 1990er Jahren belebte British Rail den Namen Pines Express kurzzeitig neu und verwendete ihn für einen InterCity-Zuglauf zwischen Manchester und Bournemouth über den bis 1967 verwendeten Laufweg über Oxford und Reading. 1997 ging das CrossCountry-Netz, zu dem der Zuglauf gehörte, im Zuge der Privatisierung des britischen Eisenbahnnetzes an Virgin Trains. 2002 schaffte Virgin alle Zugnamen ab.^[3]

Fahrtroute

Die Fahrtroute des Pines Express war aufgrund der benutzten S&DJR-Strecke betrieblich sehr anspruchsvoll. Die Strecke zwischen Bath und Bournemouth war teils eingleisig und steigungsreich, was immer besondere Herausforderungen für die vor dem Zug eingesetzten Lokomotiven bedeutete. Der Pines Express war zudem der einzige Fernzug, der ganzjährig über diese Strecke geführt wurde, die ansonsten nur schwachen Personen- und Güterverkehr aufwies.^[3] Bis 1948 wurden die Wagen von der LMS gestellt, lediglich der Southamptoner Kurswagen kam von der GWR.

Zwischen Liverpool bzw. Manchester und Birmingham wurde der Pines Express über die West Coast Main Line geführt. Nördlich von Birmingham wurde der Zug südwärts über Wolverhampton geführt und verließ den Bahnhof Birmingham New Street in östliche Richtung, bevor er in Richtung Süden auf die Strecke in Richtung Bristol wechselte. In der Gegenrichtung befuhr der Zug südlich von Birmingham eine andere Zufahrt nach New Street und verließ daher den Bahnhof ebenfalls in östlicher Richtung, bevor er wieder in Richtung Crewe nach Nordwesten schwenkte. Bedingt durch die Überlastung des Bahnhofs Birmingham New Street befuhren vor allem die an den Wochenenden fahrenden Verstärkerzüge des Pines Express teils abweichende Routen und bedienten im Großraum Birmingham abweichende Halte. Ebenfalls aufgrund überlasteter Infrastruktur endete der nordwärts fahrende Pines Express in den 1950er Jahren zeitweise im Bahnhof Manchester Mayfield.

Weiter in Richtung Süden befuhr der Pines Express bis kurz vor Bristol die frühere Midland-Hauptstrecke über Cheltenham. Bristol umfuhr der Zuglauf auf einer Nebenstrecke östlich der Stadt, die die Midland Railway 1869 als eigenen Zugang in den bedeutenden Badeort Bath erbaut hatte. In Bath bediente der Pines Express den Bahnhof Bath Green Park (bis 1951 offiziell nur Bath, meist als Bath Queen Square bezeichnet), einen Kopfbahnhof, in dem er die Fahrtrichtung wechseln musste. Ab da befuhr er die S&DJR-Strecke durch die Mendip Hills und weiter über Shepton Mallet, Templecombe und Blandford Forum, bis er kurz vor Poole die Hauptstrecke von Southampton über Bournemouth und Poole nach Weymouth erreichte, auf der er die wenigen verbleibenden Kilometer bis Bournemouth zurücklegte.^[4] In Bournemouth endete der Zug im Kopfbahnhof Bournemouth West, nicht in Bournemouth Central.^[6]

Ab 1962 verlief die Route des Pines Express nördlich und südlich von Birmingham über ehemalige Strecken der Great Western Railway (GWR). Ab Crewe nutzte der Zug die ehemalige GWR-Strecke über Market Drayton und Wellington und südlich von Birmingham verkehrte er via Oxford und Reading bis Basingstoke. In Birmingham bedingte das die Nutzung des Bahnhofs Birmingham Snow Hill anstelle von New Street. Ab Basingstoke wurde die South Western Main Line über Southampton bis nach Bournemouth bzw. Poole befahren. Bereits ein Jahr später folgte eine weitere Änderung. Die Strecke zwischen Crewe und Wellington verlor 1963 ihren Personenverkehr und der Pines Express wurde weiter westlich über Shrewsbury geführt, was jedoch durch die zwischenzeitliche Verdieselung trotz längerer Strecke ohne Fahrtzeitverluste möglich war.^[4] 1964 wurde der Zug infolge eines Unfalls bei Reading vorübergehend über die Didcot, Newbury and Southampton Railway umgeleitet, die bereits 1960 und 1962 ihren Personenverkehr verloren hatte.

Eine kuriose Besonderheit war zeitweise der Zwischenhalt in Templecombe. Die S&DJR-Strecke unterquerte hier die West of England Main Line (WEML) zwischen London und Exeter und besaß einen eigenen Bahnhof (Templecombe Lower). Zur Erleichterung des Umsteigens wurden die S&DJR-Züge dennoch meist auf einer Verbindungskurve in den Bahnhof Templecombe Upper an der WEML geführt. Aus Richtung Norden erforderte das nach Halt in Templecombe ein Zurückdrücken des Zuges und erneuten Fahrtrichtungswechsel, in Gegenrichtung wurden Züge vor dem Fahrgastwechsel rückwärts in den oberen Bahnhof gedrückt. Auch der Pines Express musste in manchen Fahrplanjahren, wenn es durch Anschlüsse erforderlich war, diese komplizierten Rangiermanöver, bei denen die Zugloks jeweils durch eine lokale Rangierlokomotive am anderen Zugende unterstützt wurden, absolvieren. So war dies etwa ab 1937 beim südwärts fahrenden Pines Express der Fall, um in Templecombe Anschluss an einen Expresszug von Plymouth nach Brighton herzustellen.^[7]

Fahrzeugeinsatz

Der Pines Express auf der Fahrt von Manchester nach Bournemouth im Jahr 1957 in Crewe mit Lokomotive 46236 City of Bradford der LMS-Klasse 7P „Coronation“

Der Pines Express Richtung Norden im Jahr 1960 auf der Lickey Incline bei Bromsgrove, bespannt mit einer Lokomotive der BR-Standardklasse 5MT, kaum erkennbar ist die Schublokomotive Nr. 58100

Bekannt wurde der Zuglauf unter britischen Eisenbahnfreunden vor allem durch den abwechslungsreichen Lokomotiveinsatz auf der ehemaligen S&DJR-Strecke. Bis zur Verlegung über Oxford bespannten fast ausschließlich Dampflokomotiven den Pines Express, lediglich nördlich von Birmingham kamen ab 1960 meist Diesel- und Elektrolokomotiven zum Einsatz. Nach 1962 zogen auf diesem Abschnitt ausschließlich Elektro- und Diesellokomotiven den Zug, nur südlich von Birmingham kamen noch bis 1966 Dampflokomotiven planmäßig zum Einsatz.

Wagen

Vor 1939 umfasste der Pines Express außerhalb der Urlaubssaison meist sechs Sitzwagen nach Bournemouth (davon einer als Kurswagen aus Bradford) und den Kurswagen nach Southampton sowie einen zwischen Manchester und Bournemouth laufenden Speisewagen. Zwischen Liverpool und Birmingham führte er vier Verstärkerwagen. Unter den Sitzwagen kam jeweils ein Brake composite coach, ein Sitzwagen mit Gepäckabteil, aus Liverpool und aus Manchester. Ab 1946 war die Zugbildung in etwa vergleichbar, lediglich ohne den Kurswagen nach Southampton. An Sommersamstagen erhielt der Zug in den 1950er Jahren meist die maximal mögliche Länge von 12 Wagen, die dann regelmäßig Vorspannlokomotiven erforderte. In einigen Bahnhöfen, so auch im Kopfbahnhof Bath Green Park, reichten dafür zwar die Gleislängen, aber nicht die Bahnsteiglängen aus, so dass die Fahrgäste in den ersten oder letzten Wagen für den Ausstieg in andere Wagen wechseln mussten. Ab 1962 waren auf der Route über Oxford bis zu 13 Wagen möglich. Zusammengesetzt wurden die Zuggarnituren fast ausschließlich aus Durchgangswagen mit Seitengang, lediglich in Spitzenzeiten kamen auch andere Bauarten als Verstärkungswagen zum Einsatz, meist Großraumwagen. Insgesamt benötigte der Zuglauf zwei Wagengarnituren, da der Umlauf aufgrund der langen Fahrtzeit und der Fahrplanlage nicht an einem Tag bewältigt werden konnte.^[8] Wie in Großbritannien üblich gab es bis zur Klassenreform 1956 keine Wagen 2. Klasse, sondern ausschließlich solche der 1. und 3. Klasse.

Bis Anfang der 1960er Jahre kamen als Wagen vorwiegend LMS-Bauarten zum Einsatz, die ihrerseits auf Konstruktionen der Midland Railway zurückgingen und überwiegend noch Holzkästen besaßen. Die LMS beschaffte vor dem Krieg nur wenige Stahlwagen. Auch die karminrote Farbgebung der LMS-Wagen entsprach derjenigen der Midland.^[9] Wagen der Southern Railway und ihrer Vorgängerbahnen kamen lediglich in samstäglichen Verstärkungszügen zum Einsatz.^[10] Ab Ende der 1950er Jahre wurden die LMS-Bauarten schrittweise durch neue Mark-1-Standardwagen von BR abgelöst. Die Speisewagen waren bis 1934 Bauarten der MR oder der LNWR, dann kamen neue LMS-Speisewagen zum Einsatz, die bis 1962 im Pines Express eingesetzt wurden und dann von solchen der Bauart Mark 1 abgelöst wurden. Sie boten 18 Plätze erster und 48 Plätze dritter Klasse.^[11]

Lokomotiven

Der Pines Express war unter britischen Eisenbahnfreunden für seine im Laufe der Jahre vielfältige Bespannung bekannt, vor allem auf dem Abschnitt zwischen Bath und Bournemouth. Ab Anfang der 1950er Jahre erforderte die zunächst zunehmende Nachfrage dort vor allem im Sommer meist den Einsatz von Vorspannlokomotiven, wobei je nach Verfügbarkeit unterschiedlichste Bauarten zum Einsatz kamen, von Güterzug-C-Kupplern bis zu Expresszug-Pacifics.

1910 bis 1922

Die Lokomotiven wurden zwischen Manchester bzw. Liverpool und Birmingham bis 1922 durch die LNWR gestellt. Zwischen Birmingham und Bath war die Midland Railway verantwortlich, die ab Beginn ihre leistungsfähigsten Schnellzuglokomotiven, die Verbundlokomotiven der Klasse 1000 einsetzten.^[12] Südlich von Bath stellte die S&DJR die Lokomotiven. Bedingt durch die anspruchsvolle Strecke waren zwischen Bath und Evercreech Junction grundsätzlich Vorspannlokomotiven erforderlich. Der Lokomotivpark der S&DJR bestand weitgehend aus Standardtypen der Midland Railway, vor dem Pines Express setzte die S&DJR in der Regel 2’B-Lokomotiven der MR-Leistungsklassen 2 und 3 ein.^[13] Als Vorspannlokomotiven dienten meist Dreikuppler der verschiedenen MR-Standardtypen oder älterer S&DJR-Bauarten. Nordwärts war zudem südlich von Birmingham ab Bromsgrove der Einsatz von Schublokomotiven über die dortige Lickey Incline, eine Steilstrecke mit 26,5 ‰ Steigung, erforderlich.

1923 bis 1947

Infolge des Groupings übernahm die LMS die Bespannung des Pines Express auf dem gesamten Laufweg, auch auf dem S&DJR-Abschnitt. Nördlich von Birmingham setzte die LMS wie zuvor die LNWR die als „Claughtons“ bekannten ehemaligen LNWR-Expresszuglokomotiven ein, südlich von Birmingham bespannten weiterhin 2’B-Expresszuglokomotiven der ehemaligen MR wie etwa die MR-Klasse 1000 den Zug, oft mit Vorspannlokomotive.^[14] Dagegen kamen zwischen Bath und Bournemouth ab 1938 die neuen „Black Five“ der LMS zum Einsatz und lösten die bislang verwendeten ehemaligen S&DJR-Lokomotiven ab.^[4] Sie konnten südlich von Bath Züge mit bis zu 270 Tonnen alleine befördern, was acht Wagen entsprach. Bei mehr Wagen bekam der Zug in Richtung Süden weiterhin eine Vorspannlokomotive, meist ein C-Kuppler der Nummern 57 bis 61, die mit den ab 1917 nach einem Entwurf von Henry Fowler beschafften Standardgüterlokomotiven der MR baugleich waren.^[14]

1948 bis 1962

Im Zuge der Nationalisierung und der Vereinigung der bisherigen Bahngesellschaften zu British Railways ging die Verantwortung für den Lokomotiveinsatz südlich von Bath ab 1950 auf die Southern Region von BR über. Der Zuglauf wurde seitdem vor allem von den leichten Pacifics der West Country and Battle of Britain Class bespannt. Vor allem im Sommer waren jedoch weiterhin Vorspannlokomotiven erforderlich. Zwar waren die nun eingesetzten Pacifics wesentlich leistungsfähiger, der vergleichsweise geringe Kohlenvorrat ihrer Tender von lediglich fünf Tonnen erforderte jedoch eine Einschränkung der maximalen Zuglast auf weiterhin 270 Tonnen, um einen Umlauf von Bath bis Bournemouth und zurück ohne Nachbekohlung zu bewältigen. Bis 1954 wurden die Pacifics vom Depot Bath gestellt, ab da bis 1965 vom Depot Bournemouth.^[15] Als Vorspannlokomotiven kamen nun verschiedenste Lokomotiven zum Einsatz, neben den bereits bislang verwendeten Dreikupplern auch die speziell für die S&DJR beschafften Consolidations der S&DJR-Klasse 7F und weitere ehemalige LMS- und SR-Bauarten sowie BR-Standardlokomotiven.

Erst ab Sommer 1960 kam mit der BR-Standardklasse 9F eine Bauart zum Einsatz, die den Pines Express in der Regel ohne Vorspannlokomotive über die Mendip Hills befördern konnte. Hierzu wurden vier Maschinen dieser eigentlich für Güterzüge vorgesehenen Klasse, die jedoch vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten erreichen konnte, in Bath stationiert. Die 9F waren in der Lage, bis zu 410 Tonnen, was 12 Wagen entsprach, alleine über die Steigungen zu befördern, nur an Spitzentagen, wenn mehr Wagen nötig waren, blieben Vorspannlokomotiven nötig. Im Winter war jedoch mangels Ausrüstung der 9F mit Heizleitungen weiterhin der Einsatz der West Country-Pacifics mit Vorspann nötig. Der letzte Pines Express von Bath nach Bournemouth am 8. September 1962 wurde von der 9F 92220 Evening Star bespannt, der letzten überhaupt für British Railways erbauten Dampflokomotive.^[16]

Nördlich von Bath führten bis 1962 meist frühere LMS-Expresszuglokomotiven der Achsfolge 2’C den Zug, meist Jubilees, Patriots oder Royal Scots. Die leistungsfähigen Pacifics der LMS-Klasse 7P „Coronation“ bespannten nur gelegentlich den Pines Express, zumal sie nicht für alle der im Laufe der Jahre genutzten Strecken zwischen Manchester und Birmingham zugelassen waren. Zum Einsatz kamen auch neuere Bauarten wie etwa ab 1954 die BR-Standardklasse 5 und ab Ende der 1950er Jahre die Britannias der BR-Standardklasse 7.^[17] Ab 1960 kamen nördlich von Birmingham zunehmend Diesellokomotiven zum Einsatz, zunächst solche des Typs English Electric Type 4 (die spätere BR-Klasse 40), ab 1962 auch die neuen Brush Type 4 (spätere BR-Klasse 47). Mit der im gleichen Jahr fertiggestellten Elektrifizierung des ersten Abschnitts der WCML zwischen Crewe und Manchester bekam der Pines Express auf diesem Abschnitt Elektrolokomotiven vorgespannt, ab 1962 wurde auch der Zugteil ab Liverpool elektrisch befördert.

1962 bis 1967

Auf der neuen Führung über Oxford wurde der Pines Express südlich von Birmingham weiter mit Dampflokomotiven bespannt, wobei ein Lokomotivwechsel in Oxford vorgesehen war. Zwischen Birmingham und Oxford setzte die Western Region zunächst vorübergehend noch ehemalige GWR-Expresszuglokomotiven der Castle Class ein, die ab 1963 schrittweise durch Diesellokomotiven des Typs Brush Type 4 ersetzt wurden. Südlich von Oxford blieben bis 1966 vorwiegend Dampflokomotiven der West Country Class im Einsatz.^[17] Zeitweilig kamen auch die in Bournemouth stationierten, etwas leistungsfähigeren Merchant Navys zum Einsatz, die ansonsten ausschließlich für Züge von und nach London vorgesehen waren.^[18] Ab 1966 sollten auch auf diesem Abschnitt planmäßig Diesellokomotiven den Zuglauf übernehmen, es kamen jedoch oft noch Dampflokomotiven als Ersatz vor den Zug, meist „Black Fives“. Zuletzt kam am 14. Februar 1967 eine Dampflokomotive vor dem Pines Express zum Einsatz, der Ausfall einer Brush Type 4 führte zum Einsatz einer Class 8F 2-8-0, die den Zug Richtung Norden bis Crewe beförderte.^[19]

Literatur

• Stephen Austin: Portrait of the Pines Express. Ian Allan, Shepperton 1998, ISBN 978-0-7110-2624-7.

Weblinks

Commons: Pines Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Trainstobeyond: The Pines Express
• Railway wonders of the world: The “Pines Express”, L.M.S.R. (Zeitschriftenartikel von 1935/36)