Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου
ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία (1882-1962) From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου ή Σ.Π.Α.Π. αποτελούσαν ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία που ιδρύθηκε το 1882 και διαχειριζόταν τις μετρικού εύρους σιδηροδρομικές γραμμές Πειραιώς - Πάτρας, Πάτρας - Κυπαρισσίας, Κορίνθου - Καλαμάτας, καθώς και των κλάδων και συνδετηρίων γραμμών αυτών, συνδέοντας τον Πειραιά και την Αθήνα με την Πελοπόννησο.[1]
Οι ΣΠΑΠ διαχειρίζονταν επίσης την στενού εύρους (750 χιλιοστά) οδοντωτή σιδηροδρομική γραμμή Διακοπτού - Καλαβρύτων, ενώ για ορισμένα χρονικά διαστήματα είχαν αναλάβει την λειτουργία των μετρικών γραμμών Κρυονερίου - Αγρινίου στην Αιτωλοακαρνανία και Αγίων Αναργύρων - Λαυρίου στην Αττική.[2]
Η εταιρεία κρατικοποιήθηκε το 1954 και απορροφήθηκε από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) το 1962.[3][4]
Remove ads
Ιστορικό
Ίδρυση Εταιρείας (1882)
Στα πλαίσια βελτίωσης των συγκοινωνιών μεταξύ των περιφερειών του νεοσύστατου τότε ελληνικού κράτους και υπό την πολιτική του τότε πρωθυπουργού Χαρίλαου Τρικούπη, ιδρύθηκε στις 17 Οκτωβρίου 1882 η Ανώνυμη Εταιρεία Σιδηροδρόμων Πειραιώς–Αθηνών–Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.), κατόπιν σύμβασης που είχε υπογραφεί στις 19 Απριλίου 1882 μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας, εκπροσωπούμενης από τον Ιωάννη Δούμα.[5] Η σύμβαση προέβλεπε την κατασκευή και εκμετάλλευση σιδηροδρομικού δικτύου μετρικού εύρους, που θα συνέδεε τον Πειραιά, την Αθήνα, την Κόρινθο, την Πάτρα, το Άργος, το Ναύπλιο και τους Μύλους.[6][7]
Κατασκευή σιδηροδρομικής σύνδεσης Πειραιά - Πάτρας (1882-1887)
Η κύρια σιδηροδρομική αρτηρία των ΣΠΑΠ που άρχισε να κατασκευάζεται σταδιακά από το 1882, αφορούσε την σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά με την Πάτρα, μέσω της Κορίνθου και των παραλιακών περιοχών της Βόρειας Πελοποννήσου. Στην πρώτη φάση κατασκευής του έργου η οποία ολοκληρώθηκε το 1884, χαράχτηκε και δημιουργήθηκε γραμμή μετρικού εύρους από τον Πειραιά έως και την Ελευσίνα, ενώ ταυτόχρονα κατασκευάστηκε ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Πειραιά και ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Πελοποννήσου, ο τελευταίος εκ των οποίων αποτέλεσε και την έδρα της νεοσύστατης αυτής εταιρείας.[8]
Σε δεύτερο στάδιο, η γραμμή επεκτάθηκε το 1885 στην Κόρινθο και μέχρι το 1887 είχε ολοκληρωθεί η σύνδεση μέχρι την Πάτρα. Το συγκεκριμένο σιδηροδρομικό τμήμα διαμορφώθηκε κυρίως σε πεδινό έδαφος με ήπιες κλίσεις και σχετικά ευθύγραμμες καμπύλες, επιτρέποντας ταχύτητες μέχρι και 70 χλμ./ώρα, ενώ το συνολικό μήκος του άξονα από τον Πειραιά έως και την Πάτρα υπολογιζόταν περίπου στα 246 χιλιόμετρα σε μήκος. Καθ' όλη την διάρκεια της λειτουργίας του, το συγκεκριμένο τμήμα εξυπηρετούσε έντονη εμπορική και επιβατική κίνηση μεταξύ της Αθήνας και της Πάτρας, ενώ λίγα χρόνια αργότερα, το 1896 κατασκευάστηκε διακλάδωση οδοντωτού σιδηροδρόμου από το Διακοπτό έως τα Καλάβρυτα (0.750mm).[9]
Κατασκευή διακλάδωσης Κορίνθου - Μύλων - Ναυπλίου (1886)
Μετά την ολοκλήρωση του πρώτου τμήματος του άξονα Πειραιά - Πάτρας το οποίο τερμάτιζε στην Κόρινθο, κατασκευάστηκε σιδηροδρομική διακλάδωση προς τους Μύλους Αργολίδας, η οποία ολοκληρώθηκε το 1886, με σκοπό την περαιτέρω διασύνδεση των περιοχών της Ανατολικής Πελοπονήσου. Η γραμμή η οποία κατασκευάστηκε ήταν αντίστοιχα μετρικού εύρους, είχε μήκος 64χλμ και διαπερνούσε σχετικά ήπια υψόμετρα, χωρίς σημαντικές κλίσεις, εξυπηρετώντας μικρούς οικισμούς και γεωργικές περιοχές της Αργολίδας. Την ίδια χρονιά παραδόθηκε σε κυκλοφορία και το τμήμα Άργος - Μύλοι Ναυπλίου, το οποίο την εποχή εκείνη αποτελούσε διακλάδωση της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου - Ναυπλίου.[10][11]
Κατασκευή σιδηροδρομικής σύνδεσης Πάτρας - Πύργου (1888-1890)
Μετά την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής Πάτρας - Πειραιά και τις πιέσεις για την επέκταση της γραμμής προς το νότο, οι ΣΠΑΠ αρνούνται να προχωρήσουν στην κατασκευή γραμμής μέχρι τον Πύργο λόγω οικονομικών δυσκολιών, οπότε τον Μάιο του 1887, η επέκταση αυτή ανατίθεται σε δύο άλλες ιδιωτικές εταιρείες.[12] Παρ' όλ'αυτά, καμία από αυτές όμως δεν καταφέρνει να ολοκληρώσει το έργο, με αποτέλεσμα να αναλάβουν τελικά την ολοκλήρωσή του οι ΣΠΑΠ, αλλά για λογαριασμό του ελληνικού Δημοσίου. Η γραμμή Πάτρας - Πύργου, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1888, όπου και την ίδια χρονιά τίθεται σύντομα σε λειτουργία το τμήμα Πάτρα-Κάτω Αχαΐα. Η επέκταση της γραμμής αφορούσε την κατασκευή μονού σιδηροδρομικού άξονα μετρικού περίπου 55χλμ., ο οποίος λόγω της ύπαρξης ποικιλίας στη γεωμορφολογία της περιοχής χαρακτηριζόταν από ορισμένες έντονες στροφές και κλίσεις, με τη μέγιστη κλίση να φτάνει περίπου το 2%.[13]
Αρχικά, η κατασκευή του άξονα βασίστηκε σε σιδηροτροχιές βάρους 30 έως 40 κιλών ανά μέτρο, οι οποίες αργότερα αναβαθμίστηκαν για μεγαλύτερη αντοχή, ενώ σημαντικοί σταθμοί κατασκευάστηκαν σε αστικά κέντρα όπως η Αμαλιάδα και ο Πύργος. Η κατασκευή του άξονα ολοκληρώθηκε το 1890 και συνδέθηκε ο Πύργος με την Πάτρα και με τη υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Πύργου - Κατακόλου, η οποία ήδη είχε κατασκευαστεί από τον Δήμο Πύργου το 1883 και την διαχείρισή της είχε αναλάβει την εποχή εκείνη η εταιρεία «Σιδηρόδρομος Πύργου-Κατακόλου (ΣΠΚ)».[14]
Κατασκευή διακλάδωσης Καβασίλων - Βαρθολομιού - Λιμένος Κυλλήνης (1891)
Με την προοδευτική ανάπτυξη της σιδηροδρομικής γραμμής από την Πάτρα προς τον Πύργο, προωθήθηκε ταυτόχρονα η δημιουργία διακλάδωσης που θα συνέδεε τα Καβάσιλα με το Βαρθολομιό και τον Λιμένα Κυλλήνης και η οποία παραδόθηκε το 1891. Η περιοχή αυτή ήταν ιδιαίτερα σημαντική λόγω του λιμανιού της Κυλλήνης, το οποίο αποτελούσε βασικό σημείο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με τα νησιά του Ιονίου (όπως η Ζάκυνθος και η Κεφαλονιά) αλλά και με την Ηπειρωτική Ελλάδα, υποστηρίζοντας τόσο την ύπαρξη επιβατικού όσο και εμπορικού έργου.[15]
Η νέα αυτή διακλάδωση αφορούσε την κατασκευή μονής γραμμής μετρικού εύρους μήκους 16χλμ, η οποία θα είχε ήπιες κλίσεις, καθώς το ανάγλυφο της περιοχής ήταν σχετικά πεδινό, ενώ ταυτόχρονα διαμορφώθηκε ειδικός σταθμός φόρτωσης και εκφόρτωσης εμπορευμάτων στο λιμάνι της Κυλλήνης.[16]
Κατασκευή διακλάδωσης Πύργου - Ολυμπίας (1891)
Με την έλευση της σιδηροδρομικής γραμμής στον Πύργο και την σύνδεση με την υφιστάμενη γραμμή Πύργου - Κατακόλου, προβλέφθηκε η δημιουργία σιδηροδρομικής διακλάδωσης από τον Πύργο προς την Ολυμπία η οποία τέθηκε σε λειτουργία το 1891.[17] Η γραμμή που κατασκευάστηκε από τους ΣΠΑΠ, αφορούσε έναν μονό σιδηροδρομικό άξονα μετρικού εύρους και μήκους 20χλμ, ο οποίος θα εξυπηρετούσε τόσο το εμπόριο και την μετακίνηση των κατοίκων, όσο και θα παρείχε πρόσβαση στην αρχαιολογική και τουριστική περιοχή της Ολυμπίας, η οποία την εποχή εκείνη είχε αρχίσει να αποκτά διεθνή φήμη.[18]
Δημιουργία διακλάδωσης Βαρθολομιού - Λουτρών Κυλλήνης (1892)
Παράλληλα με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής Καβασίλων - Κυλλήνης, προτάθηκε η κατασκευή συμπληρωματικής γραμμής η οποία θα απέληγε στα γνωστά για την εποχή ιαματικά λουτρά της περιοχής της Κυλλήνης, τα οποία την εποχή εκείνη αποτελούσαν πόλο έλξης για επισκέπτες που αναζητούσαν θεραπευτικές υπηρεσίες.[19] Η κατασκευή της γραμμής ολοκληρώθηκε το 1892 και αφορούσε την λειτουργία μονής γραμμής μετρικού εύρους μήκους 10χλμ, η οποία ήταν σχεδιασμένη για χαμηλές ταχύτητες λόγω της τοπικής σημασίας και του τουριστικού χαρακτήρα της. Παράλληλα, μαζί με την γραμμή κατασκευάστηκαν από τους ΣΠΑΠ και ορισμένοι σταθμοί και στάσεις που εξυπηρετούσαν κυρίως τους επισκέπτες των λουτρών και των γύρω περιοχών.[16]
Επέκταση προς Κυπαρισσία (1902)
Η επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής από τον Πύργο προς την Κυπαρισσία αποτελεί μία από τις σημαντικές φάσεις της ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου στη Δυτική Πελοπόννησο κατά τα τέλη του 19ου και τις αρχές του 20ού αιώνα. Η κατασκευή της γραμμής ξεκίνησε μετά την ολοκλήρωση της γραμμής Πάτρα – Πύργος και ολοκληρώθηκε με στόχο τη βελτίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ της Ηλείας και της Μεσσηνίας, καθώς και την ενίσχυση της μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών σε μια γεωγραφικά απομακρυσμένη περιοχή.[20]
Η γραμμή Πύργος – Κυπαρισσία ολοκληρώθηκε και τέθηκε σε λειτουργία το 1892, και αφορούσε την δημιουργία μονού άξονα μετρικού εύρους και μήκους 63χλμ, ο οποίος βασίστηκε σε τεχνικά πρότυπα που περιελάμβαναν ράγες από υψηλής ποιότητας χάλυβα βάρους περίπου 30-40 κιλών ανά μέτρο, στερεωμένες σε ξύλινα υπόστρωμα (σκύρα) για σταθερότητα και αντοχή. Ο σχεδιασμός της γραμμής προέβλεπε μέγιστη κλίση έως 25‰ (2,5%) και καμπυλότητες που επέτρεπαν μέγιστες ταχύτητες επιβατικών τρένων έως 60-70 χλμ/ώρα, ενώ η γραμμή μπορούσε να εξυπηρετήσει φορτηγά τρένα με βαρύτερα φορτία. Επιπλέον, κατά μήκος της διαδρομής κατασκευάστηκαν μικρά πέτρινα γεφύρια και σήραγγες για την υπέρβαση φυσικών εμποδίων, όπως ποτάμια και λόφοι. Οι σταθμοί που κατασκευάστηκαν είχαν τυπική αρχιτεκτονική για την εποχή, με πέτρινες βάσεις και ξύλινα ή μεταλλικά στέγαστρα, ενώ υπήρχαν και χώροι φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων.[15]
Η λειτουργία της ενωτικής γραμμής βελτίωσε σημαντικά τη μεταφορική ικανότητα της Πελοποννήσου, συνδέοντας τα σημαντικότερα λιμάνια, όπως αυτό της Κυλλήνης και της Πάτρας, με τα αστικά και αγροτικά κέντρα. Η κατασκευή και η λειτουργία αυτών των γραμμών αποτέλεσαν βασικό παράγοντα για την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής, ενισχύοντας τις εξαγωγές αγροτικών προϊόντων και τη μετακίνηση κατοίκων.
Ενσωμάτωση των ΕΜΣΕ και ολοκλήρωση δικτύου Πελοποννήσου (1899 -1904)
Τον Απρίλιο του 1888, ο πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης ανέθεσε στον Γάλλο μηχανικό Ernest Rollin, για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου, την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τους Μύλους, την Τρίπολη και την Καλαμάτα, καθώς και άλλων γραμμών των οποίων όμως η κατασκευή δεν ξεκίνησε ποτέ. Ο Rollin ίδρυσε στις αρχές του 1889 τη νεοσύστατη «Εταιρεία των Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος», στην οποία εκχώρησε τα δικαιώματά του για την κατασκευή, ωστόσο, η εταιρεία κατάφερε να ολοκληρώσει μόνο δύο τμήματα: από τους Μύλους έως την Τρίπολη και από την Καλαμάτα έως το Διαβολίτσι (μαζί με τη διακλάδωση Ασπρόχωμα - Μεσσήνη), λόγω οικονομικών και τεχνικών δυσκολιών που αντιμετώπισε την εποχή εκείνη.[21]
Εξαιτίας της αδυναμίας της ΕΜΣΕ να ολοκληρώσει το έργο, την ολοκλήρωση της γραμμής ανέλαβαν οι ΣΠΑΠ, επίσης για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου, οι οποίοι ολοκλήρωσαν το δίκτυο και παρέδωσαν την πλήρη σύνδεση Τρίπολης – Καλαμάτας σε λειτουργία τον Νοέμβριο του 1899. Αναλυτικότερα, ο συγκεκριμένος άξονας κατασκευάστηκε τμηματικά από τους ΣΠΑΠ: σε συνέχεια του τμήματος Μύλοι - Τρίπολη που είχε κατασκευαστεί από την ΕΜΣΕ, ακολούθησε το κομμάτι Τρίπολη - Κούρταγα μήκους 50,571 χλμ. το οποίο ολοκληρώθηκε στις 10 Σεπτεμβρίου 1897, ενώ στις 5 Οκτωβρίου 1898 τέθηκε σε κυκλοφορία και το τμήμα Κούρταγα - Χράνοι μήκους 5,134 χλμ. Στη συνέχεια την 1 Ιανουαρίου 1899 παραδίδεται το τμήμα Διαβολίτσι - Δεσύλλα, ενώ τον Σεπτέμβριο του 1902, οι ΣΠΑΠ ολοκλήρωσαν μαζί με την γραμμή από τον Πύργο μέχρι την Κυπαρισσία και την ενωτική γραμμή από το Καλό Νερό έως το Ζευγολατιό, ενισχύοντας τη σιδηροδρομική σύνδεση στη δυτική Πελοπόννησο. Το 1904 ολοκληρώθηκε και η επέκταση της γραμμής μέχρι το λιμάνι της Καλαμάτας, σηματοδοτώντας την πλήρη ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου όπως αυτό παρέμεινε μέχρι τα μέσα του 20ού αιώνα.[15]
Με τον τρόπο αυτό, η μονή γραμμή Μύλων – Τρίπολης – Καλαμάτας ολοκληρώθηκε και ήταν στο σύνολό της μετρικού εύρους, ενώ δεδομένου του γεγονότος ότι η περιοχή γύρω από την Τρίπολη παρουσίαζε σημαντικές τεχνικές προκλήσεις λόγω του ορεινού ανάγλυφου, αρκετά τεχνικά έργα εκτελέστηκαν, τα οποία περιελάμβαναν την κατασκευή γεφυρών, σηράγγων και σταθμών σε δύσβατα σημεία.[15]
Τα τμήματα που ολοκλήρωσε η ΕΜΣΕ λειτουργούσαν αποσπασματικά μέχρι την ενσωμάτωσή τους στο πλήρες δίκτυο που κατασκεύασαν οι ΣΠΑΠ, οι οποίοι αντιμετώπισαν επιπλέον τεχνικές δυσκολίες στην ολοκλήρωση της γραμμής, ιδίως στο τμήμα Διαβολίτσι – Καλαμάτα, όπου χρειάστηκε η κατασκευή γεφυρών και μεγάλη τροποποίηση του εδάφους.[22]
Από την άλλη πλευρά, η επέκταση προς το λιμάνι της Καλαμάτας το 1904 έδωσε τη δυνατότητα συνεργασίας του σιδηροδρομικού δικτύου με τις θαλάσσιες μεταφορές, ενισχύοντας την οικονομική δραστηριότητα της περιοχής. Επιπλέον, τα τμήματα Αλφειού – Κυπαρισσίας και Καλόνερου – Ζευγολατιού αποτέλεσαν κρίσιμες συνδέσεις, που κατασκευάστηκαν με το ίδιο ευρωπαϊκό εύρος γραμμής και τεχνικές προδιαγραφές για την ασφαλή και αποδοτική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων.[15]
Κατασκευή διακλάδωσης προς Μεγαλόπολη (1899)
Με την ολοκλήρωση του άξονα από την Κόρινθο έως και την Καλαμάτα, οι ΣΠΑΠ προχώρησαν στην δημιουργία σιδηροδρομικής διακλάδωσης από το Λεύκτρο προς την Μεγαλόπολη με σκοπό την εξυπηρέτηση της εμπορικής και επιβατικής κίνησης της αναπτυσσόμενης τότε κωμόπολης.[23] Ο άξονας που κατασκευάστηκε το 1899, αποτελούσε μονή γραμμή μετρικού εύρους και μήκους 5.2χλμ, η οποία διαχωριζόταν σε διπλή για λίγα χιλιόμετρα πριν την Μεγαλόπολη, με σκοπό την εξυπηρέτηση της κίνησης την εποχή εκείνη.[24]
Προσωρινή Ιδιωτικοποίηση και Επανακρατικοποίηση (1920-1921)
Το 1920, υπό την ηγεσία του Ελευθέριου Βενιζέλου, ιδρύεται το ΝΠΔΔ με την ονομασία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ), του οποίου σκοπός του ήταν η ενοποίηση και κεντρική διαχείριση των σιδηροδρομικών δικτύων της χώρας. Στο πλαίσιο αυτό, σύντομα στους ΣΕΚ εντάχθηκε και η διαχείριση της εταιρείας των ΣΠΑΠ, η οποία μέχρι τότε λειτουργούσε ως εταιρεία υπό ιδιωτική διαχείριση.[25] Η εθνικοποίηση αυτή επιβλήθηκε λόγω των οικονομικών δυσχερειών και των οργανωτικών προβλημάτων των ΣΠΑΠ, ιδιαίτερα μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ωστόσο, η κρατική διαχείριση των ΣΠΑΠ από τους ΣΕΚ ήταν βραχύβια, καθώς το 1922, μετά τις εκλογές, η κυβέρνηση άλλαξε πολιτική και επανέφερε τους ΣΠΑΠ σε ιδιωτική εκμετάλλευση.[26]
Ενσωμάτωση της γραμμής Ηρακλείου - Λαυρίου (1929)
Λίγα χρόνια αργότερα από την πρώτη απόπειρα κρατικοποίησης της εταιρείας, αυτή το 1929 προβαίνει στην εξαγορά της σιδηροδρομικής γραμμής μετρικού εύρους η οποία εξυπηρετούσε την σύνδεση του Λαυρίου και της Ανατολικής Αττικής με την Αθήνα. Η συγκεκριμένη γραμμή η οποία είχε ως αφετηρία την Αθήνα με διακλάδωση προς τον Πειραιά και την Κηφισιά, κατασκευάστηκε από την εταιρεία Σιδηροδρόμων Αττικής το 1885, η οποία ωστόσο το 1926 ενσωματώθηκε στην Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών. Η νέα αυτή εταιρεία ανέλαβε την διαχείριση και τον εκσυγχρονισμό της γραμμής από την Αθήνα έως την Κηφισιά, ενώ το 1929 οι ΣΠΑΠ ανέλαβαν τον ανατολικό άξονα από το Λαύριο έως το Ηράκλειο, όπου και κατασκευάστηκε με έξοδα της ΗΕΜ ενωτική γραμμή με απόληξη στους Άγιους Αναργύρους και το δίκτυο της εταιρείας.[27]
Σε ότι αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά της συγκεκριμένης γραμμής όπως περιήλθε στην ιδιοκτησία των ΣΠΑΠ, ο άξονας Αγίων Αναργύρων – Ηράκλειο – Λαύριο (μέρος της ευρύτερης γραμμής Αθήνα–Λαύριο) αποτελούσε κρίσιμο τμήμα του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου της Αττικής, ενώ η απόσταση από τον Αγίους Αναργύρους έως το Λαύριο κάλυπτε περίπου 62,5 χιλιόμετρα. Επιπλέον, το συγκεκριμένο τμήμα ήταν μονής σιδηροτροχιάς με εναλλασσόμενη κίνηση, καθώς η κυκλοφορία γινόταν με δρομολόγια σε κάθε κατεύθυνση και σταθμούς αντιπαράλληλης διέλευσης.[28]
Η χάραξη της γραμμής περιλάμβανε μέγιστο ανωφέρεια έως 2,5%, με ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας περίπου 180 μέτρα, τιμές που ανταποκρίνονται στις μεγάλες απαιτήσεις κλίσης και ισόπεδων αποκλίσεων σε ορεινό ή ημιορεινό, ενώ οι σιδηροτροχιές είχαν βαρύτητα περίπου 20 κιλά ανά μέτρο, χαρακτηριστική για την εποχή κατασκευής και χρήση για μεσαίου μεγέθους κυκλοφορία.[29]
Δεύτερη κρατικοποίηση και Κατοχή (1939-1944)
Το 1939, υπό το καθεστώς του Ιωάννη Μεταξά, οι ΣΠΑΠ τέθηκαν ξανά σε διαδικασία εξυγίανσης και εκκαθάρισης, ενώ τελούσαν πλέον υπό κρατική διαχείριση ως αυτόνομο δίκτυο. Η αποδοχή της κυβέρνησης για τη μεταφορά του δικτύου σε δημόσιο έλεγχο αντικατόπτριζε την ανάγκη αντιμετώπισης των χρεών και της δυσλειτουργίας της εταιρείας, αλλά δεν οδήγησε πρακτικά σε άμεση υποβάθμιση της αυτονομίας της.[30]
Κατά την αποχώρησή τους τον Οκτώβριο του 1944, τα στρατεύματα κατοχής προκάλεσαν σοβαρές ζημιές στο δίκτυο των ΣΠΑΠ, αν και όχι τόσο εκτεταμένες όσο αυτές των ΣΕΚ. Πιο συγκεκριμένα, κατεστράφησαν κρίσιμες υποδομές, συμπεριλαμβανομένης της κοιλαδογέφυρας του Αχλαδόκαμπου μεταξύ Άργους και Τρίπολης —μια ζημιά που αποκαταστάθηκε πλήρως αρκετά αργότερα από τον ΟΣΕ το 1974, της γέφυρας του Ισθμού και της διάβασης της Κακιάς Σκάλας σε συνδυασμό με πολλές άλλες μικρότερης εμβέλειας καταστροφές. Από την άλλη πλευρά και σε ό,τι αφορά τις απώλεις του τροχαίου υλικού, μεγάλος αριθμός επιβατικών και εμπορικών βαγονιών είτε ποντίστηκε στη Διώρυγα της Κορίνθου μέσω μιας πρόχειρης «ράμπας» που δημιούργησαν οι Γερμανοί, είτε γκρεμίστηκε στα βράχια της Κακιάς Σκάλας.[31]
Μεταπολεμικά χρόνια και οριστική ενσωμάτωση στους ΣΕΚ (1945 - 1962)
Αποκατάσταση μετά την απελευθέρωση
Μετά την απελευθέρωση, η αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου προχώρησε σχετικά με γρήγορους ρυθμούς. Στο πλαίσιο αυτό, η επιδιόρθωση των γραμμών και του τροχαίου υλικού ήταν χρονοβόρα αλλά ολοκληρώθηκε εντός λίγων ετών, φτάνοντας σε κανονικά επίπεδα λειτουργίας περίπου το 1948.[26] Σύμφωνα με στατιστικά, περίπου 80% του τροχαίου υλικού και μεγάλο ποσοστό των υποδομών υπέστησαν ζημιές ή καταστράφηκαν κατά την κατοχή, αλλά το δίκτυο των ΣΠΑΠ κατάφερε να επανέλθει σε κανονική λειτουργία πολύ πιο γρήγορα από αυτό των ΣΕΚ. Το σωζόμενο παροπλισμένο τροχαίο υλικό επισκευάστηκε κυρίως από το Μηχανοστάσιο Πειραιά.[31]
Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου, το δίκτυο υπέστη νέες τοπικές ζημιές, συχνά λόγω ανατινάξεων ή μικρής κλίμακας δολιοφθορών, ωστόσο, αυτές αντιμετωπίστηκαν άμεσα και αποκαταστάθηκαν ομαλά, διατηρώντας τη λειτουργία του δικτύου σε ικανοποιητικά επίπεδα.[26]
Ενσωμάτωση δικτύου Σιδηροδρόμου Πύργου - Κατακόλου (ΣΠΚ) (1951)
Η γραμμή που αφορούσε την σύνδεση του Πύργου με το λιμάνι του Κατακόλου , από το 1882 λειτουργούσε υπό την δικαιοδοσία της εταιρείας «Σιδηρόδρομος Πύργου-Κατακόλου (ΣΠΚ)», η οποία είχε ξεκινήσει ως αυτόνομη με τοπικό χαρακτήρα, με σκοπό την εξυπηρέτηση της σταφιδοπαραγωγής. Κατά τα πρώτα έτη, η γραμμή κατασκευάστηκε και λειτούργησε ως τραμ/τροχιόδρομος και διατήρησε την αυτονομία του για δεκαετίες, ωστόσο το 1951, λόγω της αδυναμίας του να επιβιώσει ως ανεξάρτητη εταιρεία, η εταιρεία εντάχθηκε στους ΣΠΑΠ.[32]
Η ένταξη της γραμμής στο δίκτυο των ΣΠΑΠ, διεύρυνε το πρόγραμμα των δρομολογίων που εξυπηρετούσαν το συγκεκριμένο κλάδο, ενώ πλέον ως ενιαίο σιδηροδρομικό τμήμα από το Κατάκολο έως την Ολυμπία, άρχισε να χρησιμοποιείται και για τουριστικούς λόγους, αυξάνοντας την επιβατική και τουριστική απήχηση της περιοχής. Η χρήση του τροχαίου υλικού συνέχιστηκε και από τους ΣΠΑΠ, ενώ οχήματα χρησιμοποιήθηκαν και από τον υπάρχων στόλο ατμάμαξων της εταιρείας.
Ενσωμάτωση δικτύου Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) (1953)
Η εταιρεία Σιδηρόδρομοι Βόρειο-Δυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ), η οποία ιδρύθηκε τον Μάρτιο του 1890 είχε αναλάβει την κατασκευή και εκμετάλλευση μιας σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία συνέδεε το Μεσολόγγι με το Αγρίνιο, καθώς και την επέκτασή της με σκοπό να εξυπηρετεί τη σύνδεση με το λιμάνι του Κρυονερίου στον Κορινθιακό Κόλπο, το οποίο αποτελούσε κομβικό σημείο για θαλάσσιες συνδέσεις με την υπόλοιπη χώρα. Παρά τη στρατηγική σημασία του δικτύου, οι ΣΒΔΕ αντιμετώπισαν χρόνια οικονομικά προβλήματα, καθώς η περιορισμένη κίνηση, η τοπική γεωγραφία που περιόριζε την επέκταση του δικτύου και οι αυξημένες λειτουργικές δαπάνες οδήγησαν σε σταδιακή οικονομική εξασθένηση. Η κατάσταση επιδεινώθηκε μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, με φθορές στις υποδομές, απώλεια τροχαίου υλικού και γενικότερη μείωση της ζήτησης λόγω της μετατόπισης μέρους του εμπορίου και των μεταφορών σε οδικούς άξονες.[33]
Το 1952, η εταιρεία οδηγήθηκε σε πτώχευση, και το δίκτυό της κατασχέθηκε από το ελληνικό δημόσιο. Σε αυτήν την κρίσιμη συγκυρία, οι ΣΠΑΠ επωμίστηκαν την ευθύνη της λειτουργίας της συγκεκριμένης γραμμής, επεκτείνοντας για πρώτη φορά την παρουσία τους εκτός Πελοποννήσου. Από τεχνικής πλευράς, το δίκτυο των ΣΒΔΕ είχε μετρικό εύρος (1.000 mm), όπως και το δίκτυο των ΣΠΑΠ, γεγονός που διευκόλυνε την επιχειρησιακή ένταξη και την ανταλλαγή τροχαίου υλικού. Ωστόσο, οι υποδομές ήταν σε σχετικά κακή κατάσταση λόγω ελλιπούς συντήρησης και από ζημιές των πολεμικών συγκρούσεων, αναγκάζοντας τους ΣΠΑΠ να επενδύσουν σε επισκευές γραμμών, ανακατασκευή γεφυρών και αποκατάσταση σταθμών.[34]
Οριστική κρατικοποίηση και δημιουργία γραμμής προς το Λουτράκι (1954)
Το 1954, οι ΣΠΑΠ μετατράπηκαν και πάλι σε κρατική εταιρεία με πλήρη κυβερνητικό έλεγχο και χωρίς πλέον ιδιωτικά συμφέροντα, γεγονός το οποίο σηματοδότησε το τέλος της ανεξάρτητης λειτουργίας τους και τη μετάβαση σε διαδικασίες στενής κρατικής εποπτείας και χρηματοδότησης.[35]
Στο πλαίσιο αυτό, η τελευταία επέκταση του δικτύου των ΣΠΑΠ πραγματοποιήθηκε σχεδόν 50 χρόνια μετά την τελευταία προς την Κυπαρισσία και την Καλαμάτα το 1904 και αφορούσε τη σύνδεση του Λουτρακίου με τον Ισθμό, η οποία ξεκίνησε το 1953 και εγκαινιάστηκε το 1954. Στο παρελθόν και πρωτού ολοκληρωθεί η κατασκευή της γραμμής, η εξυπηρέτηση προς το Λουτράκι γινόταν μέσω της χρήσης συρμών, οι οποίοι έφταναν ως τον Ισθμό, όπου και οι επιβάτες συνέχιζαν στον τελικό τους προορισμό με μισθωμένες άμαξες.[36]
Το δίκτυο το οποίο κατασκευάστηκε αφορούσε την δημιουργία μονής γραμμής μετρικού εύρους και μήκους 6.4χλμ, η οποία είχε ως σκοπό να εξυπηρετήσει την τουριστική κίνηση του Λεκανοπεδίου προς το Λουτράκι, αλλά και την επιβατική κίνηση μεταξύ ενδιάμεσων σταθμών. Το 1957 η διαδρομή μετατοπίστηκε από την παραλιακή ζώνη προς το εσωτερικό της πόλης, προκειμένου να εξυπηρετείται καλύτερα ο αστικός ιστός και να αποφευχθούν προβλήματα επέκτασης προς τη θάλασσα. Παράλληλα, σε δεύτερο χρόνο δημιουργήθηκε διακλάδωση της κύριας γραμμής η οποία απέληγε στο Στρατόπεδο Σχολής Μηχανικού Λουτρακίου. [37]
Οριστική ενσωμάτωση στους ΣΕΚ (1962)
Η οριστική απορρόφηση των ΣΠΑΠ από τους ΣΕΚ πραγματοποιήθηκε το 1962 με τον Νόμο 4246/1962, ύστερα από μια μακρά περίοδο κρατικού ελέγχου και διοικητικών ανακατατάξεων. Η διαδικασία αυτή αποτέλεσε την τελευταία πράξη σε μια σειρά από μεταβολές που είχαν ξεκινήσει ήδη από το 1939, όταν η κυβέρνηση Ιωάννη Μεταξά είχε θέσει τους ΣΠΑΠ υπό κρατική διαχείριση λόγω οικονομικών δυσχερειών και συσσωρευμένων χρεών. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και την περίοδο της Κατοχής, οι ΣΠΑΠ βρέθηκαν αντιμέτωποι με μεγάλης κλίμακας ζημιές σε υποδομές και τροχαίο υλικό. Αν και το δίκτυο της Πελοποννήσου αποκαταστάθηκε σχετικά γρήγορα σε σχέση με το αντίστοιχο των ΣΕΚ, η εταιρεία εξακολουθούσε να αντιμετωπίζει οικονομική αδυναμία, υψηλό κόστος λειτουργίας και περιορισμένη κερδοφορία, κυρίως λόγω της σταδιακής στροφής των μεταφορών προς τον οδικό άξονα.[38] Η ενσωμάτωση των ΣΠΑΠ στους ΣΕΚ σηματοδότησαν την διοικητική και λειτουργική ενοποίηση των δύο δικτύων σε έναν ενιαίο εθνικό οργανισμό. Η απόφαση αυτή είχε ως στόχο την ενοποίηση των υποδομών και των λειτουργιών, καθώς η συγχώνευση επέτρεψε καλύτερο συντονισμό των δρομολογίων, ενιαία πολιτική συντήρησης και κοινή διαχείριση του τροχαίου υλικού, ιδιαίτερα χρήσιμη λόγω της κοινής μετρικής γραμμής στην Πελοπόννησο, καθώς και μείωση του διοικητικού κόστους, η οποία προήλθε από την κατάργηση των διπλών δομών (διοικητικά συμβούλια, λογιστήρια, τεχνικές υπηρεσίες), ενώ επιδιώχθηκε οικονομία κλίμακας. Επιπλέον, η ενοποίηση αυτή, οδήγησε στον συντονισμό ενός κεντρικού σχεδιασμού των επενδύσεων, τόσο για την ανανέωση του τροχαίου υλικού και του εκσυγχρονισμό των σταθμών, όσο και για τη βελτίωση των υποδομών σε εθνικό επίπεδο.[39]
Παράλληλα, από τεχνικής απόψης, η ενοποίηση οδήγησε στην ένταξη όλου του τροχαίου υλικού των ΣΠΑΠ (ατμομηχανές, αυτοκινητάμαξες, επιβατάμαξες και φορτάμαξες) στο μητρώο των ΣΕΚ, ενώ το δίκτυο της Πελοποννήσου, το οποίο παρέμενε μετρικού εύρους (1.000 mm), παρέμεινε τεχνικά ξεχωριστό από το κανονικού εύρους δίκτυο της υπόλοιπης χώρας, αλλά η συντήρηση και η προμήθεια ανταλλακτικών πλέον οργανώνονταν κεντρικά. Επιπλέον, οι εγκαταστάσεις συντήρησης, όπως τα μηχανοστάσια Πάτρας και Τρίπολης, εντάχθηκαν στην τεχνική υπηρεσία των ΣΕΚ.[40]
Remove ads
Δίκτυο Διαχείρισης
Υπό την διαχείριση των ΣΠΑΠ (1882-1962)
Κατά την περίοδο λειτουργίας των ΣΠΑΠ, ένα αρκετά εκτεταμένο δίκτυο βρισκόταν υπό λειτουργία, το οποίο, πέρα από τον αρχικό κορμό της Πελοποννήσου, σταδιακά ενσωμάτωσε και άλλα σιδηροδρομικά τμήματα από συγχωνεύσεις ή αναλήψεις εκμετάλλευσης. Στο πλαίσιο αυτό, το δίκτυο χωριζόταν τόσο από κύριος άξονες, όσο και από δευτερεύουσες διακλαδώσεις, ενώ το συνολικό μήκος του δικτύου έφτανε περίπου τα 731 χλμ..[41]
Κύριοι Άξονες
Δευτερεύοντες Άξονες
Υπό την διαχείριση των ΣΕΚ (1962-1971)
Με τον Νόμο 4246/1962 οι ΣΠΑΠ απορροφήθηκαν οριστικά από τους ΣΕΚ, με αποτέλεσμα όλο το μετρικού εύρους δίκτυο που διαχειρίζονταν να περάσει στην ευθύνη της νέας εταιρείας. Το δίκτυο αυτό εξακολουθούσε να περιλαμβάνει τον βασικό άξονα Πειραιά – Αθήνα – Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη – Καλαμάτα με διακλαδώσεις όπως το Άργος – Ναύπλιο, την παλαιά συνδετική γραμμή Μυκήνες – Μύλοι και την διακλάδωση Ισθμού – Λουτράκι που είχε κατασκευαστεί το 1953. Στη βορειοδυτική Πελοπόννησο το δίκτυο εκτεινόταν με τον δεύτερο κύριο άξονα από την Κόρινθο έως την Πάτρα, τον Πύργο και τη Καλαμάτα μέσω της παραλιακής γραμμής, περιλαμβάνοντας και τον Οδοντωτό Σιδηρόδρομο Διακοφτού – Καλαβρύτων.[42] Στο σύνολο αυτό είχαν ενσωματωθεί μικρότερες γραμμές όπως η Πύργος – Κατάκολο (ενσωματώθηκε το 1951 από την πρώην Σιδηρόδρομο Πύργου – Κατακόλου), η γραμμή Κρυονέρι – Μεσολόγγι – Αγρίνιο και η διακλάδωση Αιτωλικό – Κατοχή (τον πρώην Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικών Ελλάδος, οι οποίοι ενσωματώθηκαν το 1952), καθώς και η γραμμή Αθήνα – Άγιοι Ανάργυροι – Λαύριο μέσω Ηρακλείου (πρώην Σιδηρόδρομοι Αττικής, εντάχθηκαν το 1929).[43]
Κατά την ένταξη στους ΣΕΚ, ορισμένα τμήματα είχαν ήδη παύσει να λειτουργούν, με σημαντικότερο το Άγιοι Ανάργυροι – Λαύριο, το οποίο είχε διακοπεί από το 1957 και δεν επαναλειτούργησε ποτέ. Επίσης, η γραμμή Κρυονέρι – Αγρίνιο περιορίστηκε σταδιακά και ανεστάλη σε τμήματα λόγω χαμηλής κίνησης, ενώ μικρές βιομηχανικές συνδέσεις και παρακαμπτήριες έκλεισαν μέσα στη δεκαετία του 1960. Παρ’ όλα αυτά, το κύριο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου παρέμεινε λειτουργικό υπό τη διοίκηση των ΣΕΚ μέχρι και την ίδρυση του ΟΣΕ το 1971, οπότε και πέρασε στη νέα κρατική σιδηροδρομική αρχή. Έτσι, οι ΣΕΚ διαχειρίστηκαν ουσιαστικά όλο το πρώην δίκτυο των ΣΠΑΠ, με εξαίρεση κάποια τμήματα που είχαν κλείσει πριν ή λίγο μετά την απορρόφηση, διατηρώντας τη λειτουργία του μεγαλύτερου μέρους του σε πλήρη έκταση.[44]
Κύριοι Άξονες
Δευτερεύοντες Άξονες
Υπό την διαχείριση του ΟΣΕ (1972-σήμερα)
Μετά την ίδρυση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) το 1971, το δίκτυο των πρώην ΣΠΑΠ άλλαξε και πάλι διαχειριστή, αλλά παρά την πλήρη ενοποίησή του, το μετρικό δίκτυο όσο περνούσαν τα χρόνια αντιμετώπιζε αυξανόμενη χρόνια έλλειψη συντήρησης, λόγω χαμηλής επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης, και του ανταγωνισμού από τον οδικό κλάδο.[45]
Κατά τη δεκαετία αυτή, σημειώθηκαν σταδιακά κλείσιμο δυσπρόσιτων ή υποτονικών τμημάτων όπως του Ασπροχώματος - Μεσσήνη, του Λεύκτρου - Μεγαλόπολης, αλλά και του Βαρθολομιού - Λουτρών Κυλλήνης, ενώ ταυτόχρονα αποκαταστάθηκε και η κυκλοφορία στο τμήμα Τρίπολη - Άργος μετά την αποκατάσταση της γέφυρας του Αχλαδόκαμπου.
Αναστολή λειτουργίας δικτύου (2010-2011)
Τις επόμενες δεκαετίες, η οικονομική κρίση στην Ελλάδα και η χαμηλή επιβατική κίνηση, οδήγησε το 2011 στη διακοπή όλων των υπεραστικών επιβατικών και εμπορευματικών δρομολογίων στο σιδηροδρομικό δίκτυο μετρικού εύρους της Πελοποννήσου. Η συγκεκριμένη απόφαση ελήφθη λίγα χρόνια αργότερα από την τμηματική αναβάθμιση κύριων αξόνων (Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα) και την έλευση σύγχρονου τροχαίου υλικού, του οποίου μεγάλο μέρος έκτοτε παραμένει παροπλισμένο στο Μηχανοστάσιο Καλαμάτας. Ειδικότερα, από το 2011 έως και σήμερα, το μεγαλύτερο τμήμα του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, πλην των εν λειτουργία τμημάτων, χαρακτηρίζεται είτε καταργημένο είτε ενεργό σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας. Στο πλαίσιο αυτό, καταργημένα θεωρούνται επισήμως μόνο τα τμήματα Κόρινθος - Κιάτο, Διακοπτό - Αίγιο και Βαρθολομιό - Λουτρά Κυλλήνης, τα οποία έχουν αποξηλωθεί ή έχουν δεχθεί σοβαρές φθορές με αποτέλεσμα την αδυναμία ανάταξής τους.[46]
Όλο το υπόλοιπο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου χαρακτηρίζεται επισήμως ως ενεργό σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, περιλαμβανομένων και των τμημάτων Μέγαρα - Κόρινθος, Κιάτο - Διακοπτό και Αίγιο - Ρίο, παρά το γεγονός ότι πολλά μικρά τμήματα αυτών έχουν αποξηλωθεί και καταστραφεί από κατά τόπους οδικά, σιδηροδρομικά και άλλα σύγχρονα έργα υποδομής, διακόπτοντας τη συνέχεια του παλαιού σιδηροδρομικού άξονα. Στο σημείο αυτό, άλλα τμήματα αφορούν το Κάτω Αχαία - Κυπαρισσία, το Καλό Νερό - Ζευγολατιό, το Ασπρόχωμα - Μεσσήνη και το Καλαμάτα - Κόρινθος μαζί με την διακλάδωση προς Ναύπλιο.[47] Σε ό,τι αφορά τα τμήματα Κόρινθος - Άργος, Άργος - Ναύπλιο (νέος σταθμός) και Κάτω Αχαΐα - Πύργος, αυτά τυπικά βρίσκονται υπό κατασκευή, με διατήρηση της γραμμής μετρικού εύρους, χωρίς ωστόσο έως και σήμερα να έχουν ξεκινήσει εργασίες αποκατάστασής τους. Παραδόξως, δεν υφίσταται κανένας χαρακτηρισμός για τα τμήματα Άγιοι Ανάργυροι - Ελευσίνα και Νέες Εργατικές Κατοικίες Ναυπλίου - Ναύπλιο (παλαιός σταθμός).[48]
Νέα ΣΓΥΤ και εν λειτουργία τμήματα
Δίκτυο Αττικής
Σε ό,τι αφορά τον άξονα Πειραιάς - Κόρινθος - Πάτρα, αυτός ήδη από το 2004 άρχισε να αντικαθίσταται από νέα, κανονικού εύρους, διπλή με ηλεκτροκίνηση γραμμή υψηλών ταχυτήτων (ΣΓΥΤ), η οποία τμηματικά κατασκευάζεται είτε με νέες παραλλαγές, είτε εκτείνεται πάνω από την υφιστάμενη χάραξη της παλαιάς μετρικής γραμμής. Η νέα αυτή χάραξη, λόγω του σχεδιασμού της έχει κατακερματίσει την παλαιά γραμμή, αφήνοντας μόνο συγκεκριμένα τμήματα ατόφια, καθιστώντας έτσι την όποια επαναλειτουργία της ανέφικτη.[49]
Από την άλλη πλευρά, το τμήμα Άνω Λιόσια - Μέγαρα (μέρος του αχαρακτήριστου τμήματος Άγιοι Ανάργυροι - Ελευσίνα) βρίσκεται υπό κατασκευή λόγω έργων ανάταξής του στα πλαίσια κατασκευής του νέου Προαστιακού Σιδηροδρόμου Δυτικής Αττικής, με προβλεπόμενη αντικατάσταση της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής μετρικού εύρους με σύγχρονη κανονικού εύρους, όπου και δρομολογείται η διασύνδεσή του με τη νέα σιδηροδρομική γραμμή Αεροδρομίου Αθηνών - Πάτρας στο ύψος των Μεγάρων.[50] Επιπροσθέτως, παρελθοντικά μελετόνταν και οι πιθανές δυνατότητες μελλοντικής αξιοποίησης του τμήματος Άγιοι Ανάργυροι - Άνω Λιόσια, χωρίς ωστόσο κάποια εξέλιξη μέχρι και σήμερα.[51]
Δίκτυο Πελοποννήσου
Τα τελευταία έτη, σε ό,τι αφορά το δίκτυο της Πελοποννήσου, τρία μόνο τμήματα του κύριων αξόνων του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου παραμένουν ακόμα ανοιχτά: Τα δύο αφορούν την Αχαΐα (Ρίο - Άγιος Ανδρέας και Άγιος Ανδρέας - Κάτω Αχαΐα) τα οποία και αποτελούν το σύνολο του δικτύου Προαστιακού Σιδηροδρόμου Πάτρας και το τρίτο την Ηλεία και συγκεκριμένα το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Κατάκολου - Ολυμπίας. Επίσης, σε λειτουργία βρίσκεται η αυτόνομη, πλέον τουριστική, οδοντωτή σιδηροδρομική γραμμή Διακοπτού - Καλαβρύτων, στενού εύρους 750 χιλιοστών.[52]
Μελλοντικές παρεμβάσεις και επαναλειτουργία τμημάτων
Ως μέρος του έργου Π.Α.Θ.Ε./Π., το πρώην τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αθήνας και Κιάτου έχει ανακατασκευαστεί σε κανονικό εύρος και έχει ηλεκτροδοτηθεί. Η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Αεροδρόμιο–Πάτρα, που άνοιξε το 2007 μέχρι το Κιάτο, εξυπηρετείται από τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Αθηνών, όπου και το 2019, αυτό το τμήμα επεκτάθηκε μέχρι το Αίγιο [53]με σχεδιαζόμενη ανταπόκριση κανονικού και μετρικού εύρους γραμμών στο Ρίο. Στο πλαίσιο αυτό, υπό την υποστήριξη του Υπερταμείου το οποίο και θα συμβάλει στην γρήγορη προετοιμασία και δημοπράτηση ορισμένων σιδηροδρομικών έργων μέσω του PPF, το ίδιο συμμετέχει και στον σχεδιασμό μελλοντικής ανάταξης της γραμμής από την Πάτρα έως τον Πύργο.[54]
Από την άλλη πλευρά, μέχρι το 2025, έχει σημειωθεί πρόοδος σχετικά με την πιθανή επαναλειτουργία του μετρικού σιδηροδρόμου σε ορισμένα προβληματικά τμήματα από πλευράς επιβατικής και εμπορικής κίνησης, με σκοπό την δημιουργία τουριστικού σιδηροδρόμου. Στο πλαίσιο αυτό, υπάρχουν συζητήσεις μεταξύ της Πρεσβείας της Ελβετίας και της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, ενώ αναμένεται έγκριση και από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για την έναρξη των απαραίτητων μελετών σκοπιμότητας και αποκατάστασης. [55][56] Ταυτόχρονα, την ίδια χρονιά εκφράστηκε ενδιαφέρον στο Δημοτικό Συμβούλιο Καλαμάτας για την επαναλειτουργία του τμήματος Καλαμάτα - Μεσσήνη, συνδέοντας το λιμάνι της Καλαμάτας, το Διεθνές Αεροδρόμιο Καλαμάτας, τα Δικαστήρια και τη Μεσσήνη.[57]
Κύριοι Άξονες
Δευτερεύοντες Άξονες
Remove ads
Τροχαίο Υλικό
Ατμομηχανές
Μεταξύ 1883 και 1962, oι ΣΠΑΠ είχαν περίπου 128 ατμομηχανές σε περίπου 25 διαφορετικές κλάσεις (0-4-0, 0-6-0, 2-4-0, 2-6-0, 4-6-0, 2-8-0, 2-8-2, Mallet κ.ά.). Οι σημαντικότερες ομάδες περιλαμβάνουν παλιές ευρωπαϊκές κατασκευές (Krauss, Couillet, Borsig, Henschel, SACM/Linke-Hofmann) και μεταπολεμικά μεγάλες προμήθειες τύπων 2-8-2 (Mikado) — εκ των οποίων μερικές ήταν USATC S-118 αμερικανικής προέλευσης και άλλες ευρωπαϊκές (Breda) παραγγελίες το 1951.[58]
Η παραγωγή ατμομηχανών κορυφώθηκε ως τεχνολογία έως το 1950, ενώ αμέσως μετά άρχισε στροφή προς ντίζελ. Στο πλαίσιο αυτό, πολλές ατμομηχανές των ΣΠΑΠ παρέμειναν σε ενεργό υπηρεσία έως την δεκαετία του 1960, αλλά μετά την απορρόφηση (1962) και ειδικά στις επόμενες δεκαετίες υπό τον ΟΣΕ, η σταδιακή απόσυρσή τους επιταχύνθηκε και οι περισσότερες παροπλίστηκαν έως τα τέλη του 1960 με μερικές εξαιρέσεις έως και την δεκαετία του 1970, ενώ ορισμένες διασωθέντες μονάδες επιβίωσαν ως εκθέματα σε σιδηροδρομικά μουσεία της χώρας. Από την άλλη πλευρά, αξίζει να αναφερθεί πως η ακριβής ημερομηνία απομάκρυνσης κάθε κλάσης ποικίλλει, διότι οι μεγάλες Mikado κράτησαν περισσότερο (μέχρι τέλη 1960) ενώ οι παλαιότερες μικρές μηχανές παροπλίστηκαν νωρίτερα. [59]
Ντιζελάμαξες
Οι ΣΠΑΠ υπήρξαν από τους πρώτους ελληνικούς φορείς που εισήγαγαν ντιζελάμαξες (για οικονομικά και ταχύτερα τοπικά δρομολόγια) ήδη από το 1937. Ειδικότερα, ο στόλος περιελάμβανε μια σειρά τύπων ντιζελάμαξων όπως Uerdingen, DeDietrich, Linke-Hofmann, Breda, κ.ά. Οι σειρές στο πλαίσιο ΣΠΑΠ περιλαμβάνουν κωδικούς όπως ΑΚ210 (8 τεμ., DWF 1937), 2ΑΚ420 (8 τεμ., Linke-Hofmann 1937), 3ΑΚ640 (13 τεμ., DeDietrich 1950–52), 3ΑΚ1000 (7 τεμ., Esslingen 1956–57), ΑΚ2Χ155 (3 τεμ., Breda 1952) και σε ό,τι αφορά τον οδοντωτό, μια ΑΔΚ01 (750 mm) για το τμήμα Διακοπτό–Καλάβρυτα (συγκεκριμένο τύπο Billiard). Οι ντιζελάμαξες είχαν δικά τους σειριακά νούμερα, ενώ με την ενοποίηση οι σειρές αυτές ενσωματώθηκαν στο ενιαίο ρεκόρ των ΣΕΚ.[22]
Οι πρώτες μεταπολεμικές ντιζελάμαξες λειτούργησαν ενεργά στην δεκαετία του 1950 και του 1960, ενώ πολλές παρέμειναν σε υπηρεσία στη δεκαετία του 1970, αλλά σταδιακά αντικαταστάθηκαν από νεότερα τύπου railcars ή αφαιρέθηκαν όταν τα τμήματα μετρικού εύρους περιορίστηκαν. Σε γενικές γραμμές, η δεκαετία 1960–1980 είδε μεγάλες αλλαγές, καθώς αρκετά μοντέλα παροπλίστηκαν με την πτώση της κίνησης και τα κόστη συντήρησης. [22]
Ντιζελομηχανές
Οι ΣΠΑΠ δεν είχαν μεγάλους στόλους βαρέων ντιζελομηχανών για αρκετά χρόνια, καθώς η μετάβαση σε ντίζελ έγινε αρκετά αργότερα κατά την απορρόφηση από τους ΣΕΚ και τον ΟΣΕ. Ωστόσο, σε ό,τι αφορά μονάδες μικρής ισχύος, υπήρχαν κάποιες μικρές ντιζελομηχανές/μονοκινητήριες στο τέλος της δεκαετίας του 1950 με αρχές του 1960 όπως η DBς320.01 (περίπου 320 HP), η οποία παρασκευάστηκε στο Πειραιά το 1961. Επιπλέον, χαρακτηριστικό είναι ότι όταν οι ΣΠΑΠ ενσωμάτωσαν τοπικά δίκτυα αργότερα, κάποια diesel shunters και μικρές εμπορικές ντιζελομηχανές πέρασαν στη χρήση τους. [31]
Σε γενικές γραμμές, οι πραγματικά ισχυρές ντιζελομηχανές (ALCo, Baldwin, κ.λπ.) που εμφανίστηκαν στην ελληνική σκηνή μετά το 1950 αποτέλεσαν καθαρά επένδυση των ΣΕΚ και ΟΣΕ και όχι κύρια επένδυση των αυτόνομων ΣΠΑΠ πριν το 1962. [31]
Remove ads
Δείτε επίσης
Σημειώσεις και παραπομπές
Επιπλέον ανάγνωση
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads