Lennuk

From Wikipedia, the free encyclopedia

Lennuk
Remove ads

Lennuk (varem ka aeroplaan) on inimest kandev õhust raskem õhusõiduk, mis püsib õhus jäigalt kinnitatud kandepinna ehk tiiva tekitatud aerodünaamilise tõstejõu toimel ning millel on tõmmet tekitav jõuseade.[1]

 See artikkel räägib lennuvahendist; teiste tähenduste kohta vaata artiklit "Lennuk (täpsustus)".
Thumb
Lennuk

Nimetus

Semiootik Valdur Mikita arvates võis sõna "lennuk" tuletaja olla Tarvastu kihelkonnast pärit maamõõtja ja rahvaluulekoguja Johan Lagos, kelle saadetud Kalevipoja-aineliste materjalide abil koostas Kreutzwald "Kalevipoja" X ja XVI peatüki. Lagos nimetas Lennukiks rahvaluules esinevat Kalevipoja laeva.[2] Ilmselt sellest ajendatult sai ka jaanuaris 1919 Vabadussõja-aegne Eesti sõjalaev nimeks Lennuk.

Esimest korda on sõna "lennuk" lennuaparaadi mõistes Vabadussõja-aegsetes ajalehtedes kasutatud märtsis 1919 (Päewaleht nr 61, 15. märts 1919).[3] Kuna Esimeses maailmasõjas tegi arenev lennundus kiiret võidukäiku, siis polnud Vabadussõja ajal eesti keeles kuigi raske tuletada tolleaegsete sõnade "aeroplaan", "lennumasin", "lennuaparaat", "õhuomnibus", "lendajate aerobus" jne asemele uuemat sõna "lennuk". Näiteks sõna "lendur" oli kasutusel juba aastatel 1914–1915. Samalaadselt on tuletatud tegusõnadest ka nimisõnad: sõitma > sõiduk, niitma > niiduk ja lendama > lennuk.

Remove ads

Ajalugu

Thumb
Vendade Wrightide originaallennuk 1903. aastal

Esimese lennuvõimelise jõuallikaga lennuki ehitasid vennad Wrightid 1903. aastal.[4] 1901. aastal sooritatud lendudel olid vennad õppinud lauglennukeid kõigi kolme telje ümber oma tahtmist mööda pöörama. Ometi uskusid nad, et lõpliku edu saavutamiseks kulub neil palju aastaid. Olukord oli küllaltki problemaatiline, paljud asjad selgusetud. Seepärast pani Wilbur ühel päeval Orville'ile ette vedada kihla, et inimkond ei suuda ka veel tuhande aasta pärast lennata. – Seda vaid kaks aastat enne lõplikku edu! Oma esimest õnnestunud lendu meenutas Orville Fright hiljem järgmiselt: "Esimene lend kestis ainult 12 sekundit, mis on lindudega võrreldes väga tagasihoidlik, kuid ometi oli see maailma ajaloos esimene lend, mille puhul masin koos inimesega omaenda jõul vabalt õhku tõusis."[5]

Thumb
Blériot' monoplaan (1909)

Esimese lennu eest üle La Manche'i 1909. aastal oli inglise ajaleht Daily Mail välja pannud 1000 naelsterlingi suuruse auhinna. Selle auhinna võitis 31-minutilise lennuga üle väina prantslane Louis Blériot.[6]

Esimesed postiveod Ameerikas ja Euroopas

23.–30. septembrini 1911 võttis USA-s piloot Earle L. Ovington oma monoplaanile Bleriot iga päev ligi seitse kilogrammi kaaluva postikoti kirjadega Long Islandilt New Yorgis ja lendas ligikaudu 10 miili kaugusel asuvasse Mineolasse, kus asus postkontor. Kuna maandumine Mineolas polnud võimalik, viskas ta koti kirjadega lennukist alla. Pärast seda jätkasid kirjad oma tavapärast teekonda. Ettevõetud aktsioonil puudus küll praktiline tähtsus, kuid see moodustas ühe osa nädala kestel korraldatud lennuetendustest. Ühest postkontorist teise veeti nädala jooksul 37 000 kirja. [7]

Ajavahemikul 1911–1912 tegid mitmeid postivedusid ka teised lendurid. USA Postiteenistuse ametnikud veendusid lõpuks, et lennukite kasutamine postisaadetiste veoks õigustab end igati ja valdkonda on vaja hakata arendama. 1912. aasta algul tegi USA Postiteenistus (US Post Office Department) kongressile ettepaneku eraldada 50 000 $ katselise postiveoteenuse alustamiseks, millest aga kongress keeldus, pidades kulutust perspektiivituks. [7]

1911. aasta augustis tehti esimesed õhus toimuvad postiveod Saksamaal. Ajaleht Berliner Morgenpost rentis biplaani lendamaks Berliini Johannisthali lennuväljalt Frankfurti Oderi ääres. Veoseks olid mõned pakid värskeid Berliner Morgenposti ajalehti. Lennuki piloot Siegfried Hoffmann toimetas ajalehed Berliinist Frankfurti tunni võrra kiiremini, kui see oli võimalik raudteetransporti kasutades. [7]

1911. aastal leidsid aset ka esimesed regulaarsed lennukaubaveod Prantsusmaal. Pariisi ja Lille'i vahel päeval reisijaid vedanud lennuk tegi samal liinil öösiti väike- ja postisaadetiste vedusid. [7]

Thumb
Bleriot monoplaan (1909)

Lennukid Esimeses maailmasõjas

Lennukid võeti kasutusele Esimeses maailmasõjas, kus need osutusid üllatavalt tõhusateks mitte üksnes luurel, vaid ka vaenuvägedele kaotuste tekitajatena. Ainuüksi USA Föderaalvalitsuse tellimusel oli ehitatud 1920. aastaks tuhandeid sõjalennukeid. 1914. aastal omasid kõik sõdivad riigid lennukeid, kuid õhuluureks sobivaid kahekohalisi lennukeid polnud kellelgi. Kuulipilduja kasutamisele lennukil ei mõelnud tol ajal veel keegi. Kui õhus kohtuti vastaspoole piloodiga, visati ülevalt vastase lennuki pihta lennule kaasa võetud telliskive. Püüti tabada vastaspoole lennuki pilooti või lennumasina propellerit. Mõned piloodid võtsid lennule kaasa keti, lootes visata see vastase lennuki propellerisse ja põhjustada sellega lennuki allakukkumise. [7]

Katsetati ka vastase lennuki tulistamist püstoli ja vintpüssiga. Luurelennule kaasa võetud vaatlejast sai vastase lennukiga kohtudes laskur. Piloodi ülesanne oli manööverdada lennuk positsioonile, kust oleks laskuril olnud vastase pilooti hea tabada. Kahjuks vigastasid paljud oskamatud laskurid õhus rohkem enda kui vastase lennukit. Oma lennuki propellerisse tulistamine tõi endaga sageli kaasa lennuki allakukkumise. [7]

Üks Briti piloot tuli enne järjekordset luurelendu mõttele võtta laskuri jaoks kaasa raskekuulipilduja, pärast mida ei suutnud lennuk tõusta tavapärase 5000 jala asemel kõrgemale kui 3500 jalga. Pärast seda hakati ehitama võimsama mootoriga lennukeid, mis suutsid kanda kuulipildujat, lennata kiiremini, kõrgemale ja olla senistest lennukitest manööverdamisvõimelisemad. Probleemiks oli seejuures alati lennukil kuulipildujale sobiva koha leidmine. [7]

Prantsuse andekas piloot Roland Carros oli seisukohal, et lisaks lenduri selja taga olevale laskuri kuulipildujale peab piloodil olema ettepoole tulistav kuulipilduja. Efektiivne laskmine eeldas aga kuulide tulistamist läbi lennuki propelleri. Hollandlasest saksa insener Anthony Fokker mõtles välja ja ehitas kahe ööpäeva jooksul mehaanilise, propelleri ja kuulipilduja toimimist sünkrooniva süsteemi, mis võimaldas tulistada läbi pöörleva propelleri hetkedel, mil propelleri laba polnud kuuli teel. Saksa piloodid tõid propellerist läbi tulistava kuulipildujaga maapinnale sadu inglise ja prantsuse lennukeid enne, kui samalaadsed süsteemid ka vastaspoolel kasutusele võeti. Oli alanud tõeline õhulahingute ajastu. [7]

Esimese maailmasõja ajal leidis aset tohutu areng lennukite ja lennuki mootorite tootmises. Glenn L. Martin (1886–1955) alustas lennukite tootmisega USA-s 1909. aastal. 1918. aastal ehitas ta esimese kahe 400-hobujõulise Liberty mootoriga pommituslennuki. Sõja ajal tema juures peainsenerina töötanud Donald Douglas rajas oma lennukitootmise 1920. aastal. [7]

Hollandlasest lennukitööstur Anthony Fokker (1890–1939) disainis ja ehitas esimese maailmasõja ajal Saksamaal mitmeid häid lahingulennukeid. Sakslane Willi Messerschmitt (1898–1978) ehitas Saksamaa tarvis sõjalennukeid nii esimeses kui ka teises maailmasõjas. 1914. aastal töötas vene lennundusinsener Igor Sikorski (1898–1972) välja 5-tonnise kogukaaluga pommitamiseks mõeldud lennuki Muromets. Kui tavaliselt oli lennukitel üks mootor, siis sõjas osalenud Sikorski pommitajal kasutati nelja mootorit, kummalgi tiival kahte. [7]

Kommertslendude algus USA-s

Pärast I maailmasõja lõppemist olid Ameerika Ühendriikides ja Euroopas olemas kõik vajalikud eeldused postiveolendude alustamiseks. Algelised sõjalennukid seisid lennuväljadel kasutuseta. Lendurid olid omandanud sõja kestel hulgaliselt oskusi ja väärtuslikke kogemusi tulemaks toime õhkutõusmise, lendamise ja maandumisega ka rasketes ilmastikuoludes ja otsisid pilootidena rakendust rahuajal. Õhuluure ja õhulahingute tarvis toodetud väikesed ühe- ja kahekohalised lennukid olid aga sobimatud tsiviilvaldkondades kasutamiseks. [7]

1918. aastal eraldas USA Kongress 100 000 dollarit eesmärgiga avada eksperimentaalne postivedude õhumarsruut ja soetada sellel opereerimiseks vajalikud lennukid. Summa pidi katma katselendude toimumise ajal ka lennumasinate postilendudeks kohandamise, opereerimise ja hoolduskulud. Osa kasutuna seisma jäänud lahingulennukitest kohandati postivedude tegemiseks. Nendel hakkasid lendama õhuväe piloodid, kes olid saanud eelnevalt väljaõppe pikkadeks vahemaandumistega lendudeks. Ligi poolsada USA õhuväe pilooti tegeles lennuposti edasitoimetamisega aastatel 1918–1925. [7]

Lennumarsruut viis Washingtonist New Yorki ja tagasi koos vahemaandumise ning pilootide ja lennukite vahetamisega Philadelphias. Distantsi pikkus oli 350 km ja selle läbimiseks kasutati nelja sõjaväe õppeotstarbega biplaani Curtiss Jenny (JN-4H). Lennukitel oli 150 hj mootor, need olid suutelised vedama 68 kg kirju (u 6500 kirja). Reisikiirus jäi vahemikku 80–100 km/h. Esimene regulaarlend posti teenindamiseks leidis aset 15. mail 1918. [7]

Kahe esimese kuu jooksul pidi planeeritult toimuma 100 lendu, millest tegelikult leidis aset 88. Toimus umbes 90% kavandatud lendudest, lennati 205 000 km ja kohale toimetati ligi 87 000 kg kirju. USA-st oli saanud esimene riik maailmas, kus korraldati regulaarselt ja igapäevaselt toimuvat posti vedu õhus. Pärast õnnestunud eksperimenti tellis USA Postiteenistus kuus postiveoks kohandatud biplaani, millel olid postisaadetiste tarvis väikesed kaubaruumid. Postiteenistus palkas piloodid ja asus ise lennukitega opereerima. Neid postilende on hakatud pidama oluliseks tähiseks kommertslendude ajaloos. [7]

15. mail 1919 käivitati postiveo regulaarliiklus Clevelandi ja Chicago vahel vahemaandumisega Ohio osariigis Bryanis. 1919. aastal toimusid postiveo lennud kolmel regulaarliinil. Kaheksa lennukit lendasid päevas kokku 3000 km. Kuna öösiti polnud võimalik lennata, transporditi sel ajal postisaadetisi edasi rongidega. 1920. aastal lisandus olemasolevatele postiveoliinidele transkontinentaalne liin, millega toimetati postisaadetised idarannikult läänerannikule osaliselt raudteel ja osaliselt õhus kokkuvõttes 22 tundi lühema ajaga, kui see oli võimalik ainult raudteeliiklust kasutades. Võrreldes raudteel öösiti toimuva postisaadetiste veoga pakkus posti vedu lennukitega võrdlemisi vähe eeliseid. Lennuposti vedu oli võrreldes posti veoga maismaal suhteliselt kallis, kuid pärast veotariifide korrigeerimist osutus valdkond siiski piisavalt elujõuliseks. [7]

22. veebruaril 1921 alustati ööpäev läbi toimuvate lendudega Läänerannikult San Franciscost New Yorki ja tagasi. Paljude vahemaandumiste, tankimiste, lennukite ning lendurite vahetamise ja postisaadetiste üleandmise ja vastuvõtmisega lend kestis 33 tundi ja 21 minutit. Ilmastikutingimused lennu ajal olid tihti rasked, mis põhjustas lennukite allakukkumist ja pilootide hukkumist. [7]

Probleemi lahendamiseks hakati katsetama kirjade ja postipakkide vedu veidi suurema lennuki, esimese maailmasõja ajal kasutatud pommitajaga De Havilland DH4. Pärast arvestatavaid ümberehitusi võeti lennuk kasutusele. Kuna lennuki keres polnud postisaadetiste tarvis piisavalt ruumi, kinnitati selle kere külge voolujooneline konteiner. Peagi aga selgus, et lennuki mootori hoolduskulud osutusid ülemäära suureks ja pommituslennukite kasutamine postiveoks lõpetati. [7]

Konkureerimaks senisest paremini raudteel öösiti toimivate postivedudega oli vaja hakata lendama ka öösel. Sai selgeks, et öiste lendudega on võimalik transportida saadetised sihtkohta pea kolm korda lühema aja jooksul, kui see oli võimalik rongidega (91 tunni asemel 33 tundi). Selleks oli vaja teha investeeringuid, paigaldades lennumarsruudil maapinnale valgusmajakaid. [7]

1923. aastal ehitati majakatega valgustatud lennumarsruut New Yorgist San Franciscosse, millega avanes võimalus hakata öösiti lendama. 1924. aasta juulis avati samal marsruudil ööpäevaringselt toimiv, graafikujärgne liiklus. Läänesuunaline lend kestis 34 tundi ja idasuunaline domineeriva taganttuule tõttu 29 tundi. 1925. aastal alustati üleöö toimuvate postilendudega Chicago ja New Yorgi vahel. Lennuveo tariifid olid raudtee omadest üksjagu kõrgemad. Kuna osale klientidest oli olulisem veoaeg kui veoraha, säilis ka nõudlus kiire teenindamise järele. [7]

Kommertslendudega alustamise esimestel aastatel ilmnesid mõned olulised tegurid, mis hakkasid valdkonna arengut takistama. 1920. aastate algul ehitati USA-s peamiselt sõjalennukeid, mis polnud sobivad teenindama kommertslendusid. Lennumasinate ostuhinnad olid küll soodsad, kuid nende teenindus- ja hoolduskulud ebamõistlikult suured. Kui sõja tingimustes garanteerisid riigid sõjalennukite kulude katmise, siis ärilistel eesmärkidel polnud sedavõrd suurte kulude aktsepteerimine enam kuidagi võimalik. Militaarlennukid vajasid modifitseerimist, mootorite asendamist säästlikumate vastu ja vahel isegi olulist ümberehitamist. [7]

Lennuposti poolt esitatavad nõuded kiirendasid edaspidi oluliselt lennunduse arengut. Lendamine öösiti oli vaja muuta ohutumaks, vaja oli arendada instrumentaallendamist ja ilmateenistuste senisest paremat toimimist. Kujunesid välja föderaalsed lennukoridorid, lennuväljadele hakati ehitama kõva kattega lennuradasid. Võeti kasutusele mitme mootoriga lennukid ja arendati välja raadioside lendurite ja maapealsete teenistuste vahel. Kõige selle taga oli USA Postiteenistuse surve, millega pandi alus regulaarsete kommertslendude toimumisele Ameerika Ühendriikides. [7]

Postiteenistuse poolt korraldatud viimane lend toimus 9. septembril 1927. Äsja asutatud lennufirmad võtsid postiveo liinid üle ja hakkasid osutama USA Postiteenistusele lennuveoteenust. Posti jäi teenindama 43 pilooti ja ligi 600 maapealsete teenistuste töötajat. [7]

Lennutranspordi arengut USA-s pidurdas osaliselt lendudeks vajaliku, toetava taristu puudumine. Välja olid ehitamata lennuväljad, maandumis-, tõusu- ja ruleerimisrajad, puudusid sobivad lennuliiklussüsteemid. Esimesed lennuväljad ehitati 1920. aastatel USA rannikualadel teenindamaks peamiselt sõjalennukeid. Paljud neist lennuväljadest muudeti hiljem tsiviilotstarbelisteks. [7]

Regulaarse ja usaldusväärse teenuse pakkumiseks puudusid ka vajalikul tasemel toimivad abiteenistused. See puudutas eelkõige lennukite laadimist saadetistega, paikapidavaid ilmaprognoose ja lendude juhtimist. Kasutatavad ilmavaatlusseadmed ei võimaldanud teha vajaliku täpsusega paikapidavaid ilmaprognoose. [7]

Postivedu USA-s laienes peamiselt tänu USA Postiteenistuse üksikute juhtivtöötajate ja pilootide entusiasmile. Lennunduse valdkonna juhtidele sai selgeks, et nii kaubavedude kui ka reisijateveo arendamiseks tuleb teha suuri kapitalimahutusi lennuväljadele vajalike hoonete jms ehitamiseks. Tõdeti, et ainult erakapitali kaasates pole võimalik neid investeeringuid teha. Lennukaubaveo teenuste laiaulatuslikuks käivitamiseks vajati ka riigipoolseid subsiidiume. [7]

1920. aastatel hakati pea kõikjal maailmas tundma suurt huvi lennukite tsiviilotstarbeliseks kasutamiseks. Lennukite mootorid ja kere konstruktsioon ning aerodünaamilised omadused olid teinud läbi kiire arengu. Olid tekkinud tehnilised ja majanduslikud eeldused reisijaid ja väikesaadetisi vedavate lennukite seeriatootmiseks. [7]

Aastatel 1920–1940 moodustas postisaadetiste vedu suurema osa lennuvedude käibest nii Põhja-Ameerikas kui ka Euroopas. Riigisisesed ja rahvusvahelised postitarned andsid aastatel 1919–1939 ca 50% lennuveosektori kogutulust. Esimestel kümnenditel polnud kommertslennundus kasumlik tegevusvaldkond, mistõttu rakendati selle toimimiseks kõrgeid postiveotasusid ja riikidepoolseid subsiidiume. Lennukitega postivedude subsideerimine andis tõuke lennukaubavedude edaspidiseks kiireks arenguks. [7]

1920. aastatel alustati senisest suuremate, ühetiivaliste, alumiiniumisulamitest, kinnise kere, väikese reisijatesalongi ja postipakke mahutava kaubaruumiga lennukite tootmist. Hakkasid toimuma linnadevahelised regulaarlennud. Reisijatevedu lennukitega arenes aastatel 1920–1930 USA-s välja kui kõrvaltoode postiveoteenuse kõrval. Lennundusettevõtetest kujunes ainulaadne ja oluline vedajate rühm, kes hakkas rahuldama spetsiifilist transpordinõudlust. [7]

1938. aastaks oli kujunenud USA lennuveonduses välja 23 vedajaga iseseisvalt toimiv lennundussektor. Lennukid vedasid reisijaid ja postisaadetisi kogu riigis peaaegu 300 linna vahel. Lennuväljade vähesus ja vajalike terminalide puudumine olid peamised reisijaliikluse mahtude kasvu takistajad. [7]

Enne II maailmasõda valmis Boeingul esimene suur reisilennuk, mis oli kavandatud lendama üle Atlandi ookeani USA-st Euroopasse. 38 tonni kaaluv Boeingu vesilennuk B314 Clipper võttis pardale 70 reisijat ja 4,5 tonni kaupa. Lennuk oli suuteline läbima ilma vahemaandumiseta 3100 km. Pan American Airways avas esimese üle Atlandi ookeani kulgeva lennuliini ja 1939. aastal ületas see lennuk esmakordselt Atlandi ookeani. [7]

Kahe maailmasõja vahelisel perioodil riskeerisid paljud aviaatorid oma eluga püstitamaks lennunduses uusi rekordeid. Leidsid aset ilma vahemaandumisteta transkontinentaalsed ja transatlantilised lennud ning lennud polaaraladele.

1920. aastate üks populaarsemaid lendureid oli ameeriklane Charles Lindbergh (1902–1974), kes sooritas 10. mail 1927 lennu San Diegost New Yorki 21 tunni ja 20 minutiga. Samal aastal sooritas Charles Lindbergh üksi ilma vahemaandumiseta lennu üle Atlandi ookeani monoplaaniga The Spirit of St Louis. New Yorgist Pariisi toimunud lend kestis 33 tundi ja 39 minutit ning selle kestel läbis lendur 5800 km keskmise kiirusega 173 km/h. [7]

Oluliselt raskemad ja ohvreid nõudvad olid katsed lennata San Franciscost Honolulusse. Selleks tuli lennata Vaikse ookeani kohal ilma vahemaandumiseta 3900 km. 1927. aastal osutus lõpuks 25 000 dollari suuruse auhinna võitjaks Arthur C. Goebel (1985–1973), kes läbis distantsi 26 tunni ja 17 minutiga. Enne tema ookeanilennu õnnestumist oli hukkunud Vaiksel ookeanil kümme selle auhinna taotlejat. [7]

Kommertslendude algus Euroopas

1919. aastal käivitati Šveitsis Zürichi ja Berni vahel postisaadetiste ja ajalehtede vedu. Veidi hiljem hakati samal liinil vedama ka üksikuid reisijaid. 1919. aastal asutatud Aircraft Transport & Travel Ltd. hakkas tegema postisaadetiste regulaarvedusid Pariisi ja Londoni vahel. [7]

Prantsusmaal käivitati mitmed eri Euroopa riike läbivad lennuveoliinid. Ühe lennukiga transporditi nii reisijaid, väikseid kaubasaadetisi kui ka posti. Compagnie des Messageries Aerienne (CMA) hakkas vedama Pariisi–Lille'i liinil ainult posti- ja kaubasaadetisi. Seda lennuliini peetakse Euroopa esimeseks kaubasaadetiste veole orienteeritud regulaarliiniks. [7]

Reisijate ja kaubavedude mahtusid aitasid suurendada Saksamaal kasutusele võetud dirižaablid. Augustist kuni detsembrini 1919 vedas Zeppelin Company dirižaabel nimega Bodensee Berliini ja Stockholmi vahel kokku 2250 reisijat, 3000 kg kaupu ja 4000 kg postisaadetisi. Järgnevatel aastatel võeti ette veel mitmeid katseid leidmaks õhulaevadele kasutust kauba ja reisijate veol, kuid erilisi edusamme selles osas ei saavutatud. [7]

1920. aasta aprillis võttis lennufirma Handley Page Transport Ltd. kasutusele spetsiaalselt kaubaveoks ehitatud lennuki ja mahukaalul baseeruva kaubavedude tariifistruktuuri, mis on kasutusel veel osaliselt ka tänapäeval. [7]

Lennukid tõestasid end usaldusväärsete transpordivahenditena nii reisijate kui ka kauba veol. 1925. aastal asutatud saksa lennundusettevõte Lufthansa vedas 1926. aasta jooksul 1000 tonni lennusaadetisi ja 6000 reisijat. 1928. aastal alustas Lufthansa esimesena kaubavedusid lennukitega, millele reisijaid kaasa ei võetud. [7]

1926. aasta 1. mail korraldas Lufthansa maailmas esimese öise reisijatega liinilennu. Valgustatud märgid maapinnal ja kõrged hooned ning mastid olid orientiirideks ja aitasid pilootidel õhus navigeerida. Taolistes tingimustes olid võimelised lendama ainult kõige kogenumad piloodid. Reisijate öise teenindamise korraldas sakslane Hermann Köhl (1888–1938), kes sai 1928. aastal esimese eurooplasena tuntuks Atlandi ookeani ületamisega Euroopast Põhja-Ameerikasse. [7]

Esimesed öised lennureisid kujutasid endast ohtlikke teekondi tundmatusse, kuna lennunduse pioneeridel polnud kasutada tänapäevaseid navigatsiooniseadmeid nagu güroskoopiline horisont ning kõrgus- ja kiirusmõõdikud, rääkimata GPS-süsteemidest. [7]

Linnade vahel lennukitega veetavate postisaadetiste hulk aina suurenes. Suured ja aeglased biplaanid ei suutnud raskeid laste kanda. Saksa insener Hugo Junkers (1859–1935) ehitas lennuki, mis tuli toime üha suureneva lennuposti hulgaga Berliini ja Londoni vahel. Junkersi ühetiivaline, nelja mootoriga, 21 t kogukaaluga lennuk suutis kanda 6 t postisaadetisi. Junkersi lennuk G38 tõusis esimest korda õhku 1929. aastal. Koos lennuki transporditava postiga veeti kahe meetri kõrguse tiiva sisse paigutatud istemetel ka reisijaid. [7]

1930. aastatel jätkus nii Euroopas kui ka Ameerikas riigisiseste ja riikidevaheliste lennuühenduste ja regulaarliiklusega lennuliinide väljaarendamine. 1930. aastatel toimis edukalt Lufthansa poolt korraldatud postisaadetiste vedu Saksamaalt Hamburgist Skandinaavia riikidesse, Poolasse, Baltimaadesse, Amsterdami ja Londonisse. [7]

Oluliseks verstapostiks lennunduse ajaloos sai 3. veebruaril 1934 Lufthansa poolt käivitatud lennuliiklus üle Atlandi ookeani Saksamaalt Lõuna-Ameerikasse. Postisaadetiste toimetamine üle ookeani sai võimalikuks mõne ööpäeva jooksul. [7]

Tekkisid mitmed lennundusettevõtted, kelle prioriteediks oli lennukauba ja -posti vedu. Paljudes riikides kasutati lennutransporti siiski ainult postisaadetiste veoks. Reisijate vedu peeti tol ajal pigem kõrvalteenuseks. Enne II maailmasõda moodustas postiveost saadud tulu tähelepanuväärse osa lennuettevõtete sissetulekust. 1930. aastatel andis posti ja reisijate vedamine Euroopa lennufirmadele korralikku kasumit. [7]

Enamik esimestest kaubalennukitest ehitati reisilennukitest ümber istmete eemaldamise teel. Kasutuseta jäänud, kuid veel ekspluatatsiooniks kõlblikud pommituslennukid kohandati ümber kaubasaadetiste veoks. Saksa lennukitootja Junkers valmistas metallkerega reisilennukeid, mis olid hõlpsasti kohandatavad kaubavedudeks. Ju G31 ja Ju52 suutsid tõsta õhku 2000 kg lasti ja lennata sellega 800 km kaugusele kiirusega kuni 250 km/h. [7]

Kaubavedu lennukitega pikkadel rahvusvahelistel marsruutidel jäi maailmas tagasihoidlikule tasemele kuni II maailmasõjani. Peamised põhjused olid postivedude eelistamine ja vajalike veosemahtude puudumine. Lennufirmad Air France, KLM ja Lufthansa vedasid Euroopas riigisiseselt laiali suurtes kogustes värskeid ajalehti. Sõdadevahelisel perioodil veeti lennukitega lisaks ajalehtedele ka paberraha, kullakange, parfümeeriatooteid, rõivaesemeid, masinate varuosi ja väiksemaid elusloomi. Hollandi firma KLM hakkas esimesena maailmas vedama lennukitega hobuseid, veiseid ja lilli. [7]

Rahvusvahelised lennuveo konventsioonid

Kahe maailmasõja vahelisel perioodil kehtestati lennunduse kui uue transpordisektori toimimise reguleerimiseks mitmeid kokkuleppeid ja konventsioone. 1922. aastal kehtestatud Pariisi rahvusvaheline õhuvedude konventsioon (Paris International Air Convention) määratles rahvusliku õhuruumi suveräänse kontrollimise riikide poolt. Konventsioon pakkus võimaluse kasutada riigi õhuruumi muude riikide õhusõidukitel ülelendamiseks. Üheksat peatükki sisaldav konventsioon käsitles õhusõiduki päritoluriigi mõistet, lennukõlblikkuse sertifikaate, patente ning tõusu- ja maandumislubasid. Pariisis tegutsenud Rahvusvaheline Lennukijuhtimise Komisjon (International Commission of Air Navigation; ICAN) oli omamoodi „vihmavarjuks“ juriidilistele, tehnilistele ja meteoroloogilistele teenustele lennunduses. 1925. aasta oktoobris Pariisis kokku kutsutud konverentsil osalesid 43 riigi esindajad. [7]

1920. aastate algul kehtestati kogu lennukaubaveo protsessi kattev keerukas dokument – lennukaubaveo saateleht (Air Consignment Note; ASN), mida hiljem lihtsustati. Uus õhutranspordi saateleht hakkas kandma nimetust lennuveokiri (Air Waybill; AWB). [7]

1929. aastal Varssavis aset leidnud lennunduse valdkonna rahvusvahelisel konverentsil võeti vastu Varssavi konventsioon kui järgnevatel aastatel kõige olulisem rahvusvaheline lennunduse valdkonda reguleeriv kokkulepe. Varssavi konventsioonil oli kaks olulist eesmärki. Oli vaja töötada välja ja võtta lennunduses kasutusele ühetaoline reisi- ja kaubadokumentatsioon, nagu lennureisijate piletid ja veodokumendid. Teine eesmärk oli piirata lennuvedajate vastutust võimalike õnnetusjuhtumite korral. Konventsioonis defineeriti rahvusvaheline lennuvedu, määratleti sellega seotud dokumentatsioon, lennuvedaja vastutuse piirangud ja juriidiline reeglistik. [7]

Konventsioon töötati välja, et reguleerida ja määratleda osapoolte kohustusi ja vastutust rahvusvahelistel reisijate, pagasi ja kaupade lennuvedudel. Konventsioon reguleeris lennuvedaja vastutust reisijate vigastuste või surma korral, pagasi ja kaubasaadetiste hävimise, kadumise või kahjustuste puhul. Samuti käsitleti vastvalminud dokumendis olukordi, kus tekib reisijatele ja/või kauba saatjatele/saajatele kahju reisijate, nende pagasi ja kaubasaadetiste hilinemise tõttu. Kehtestati lennureisija pileti ja lennuveodokumendi standardid. [7]

Varssavi konventsioon allkirjastati 1929. aasta oktoobris 152 osavõtja poolt ja see jõustus 13. veebruaril 1933. Riigid hakkasid tunnustama konventsiooni kui kõige olulisemat rahvusvahelisi reisi- ja kaubaveolende sätestavat dokumenti. [7] 

1955. aastal võeti Haagis Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (International Civil Aviation Organization; ICAO) poolt vastu Haagi Protokoll (Hague Protocol). Veel samal aastal ühendati ICAO poolt 1929. aastal vastu võetud Varssavi konventsioon ja Haagi protokoll ning uus regulatsioon hakkas rahvusvahelises tsiviillennunduses kehtima Varssavi konventsiooni nime all. [7]

Lennunduse areng Teise maailmasõja ajal

Lennukite ehitamisel toimus murranguline areng II maailmasõja ajal. USA-s, Suurbritannias ja Nõukogude Liidus toodeti tohututes kogustes hävitus-, ründe- ja pommituslennukeid. II maailmasõda survestas USA, Suurbritannia ja Saksamaa lennukitootjaid leiutama ja töötama kiirkorras välja uusi tehnilisi lahendusi lennukiehituses. Hävituslennukid pidid olema vastase omadest kiiremad ja manööverdamisvõimelisemad. Pommitajad pidid suutma end vastase hävitajate rünnaku eest kaitsta ja vedada öösiti 5–10-tonniseid pommilaste mitme tuhande kilomeetri kaugusele. Ehitati üha võimsamate mootorite, suurema lennukauguse ja lennulaega ning suuremat kiirust arendavaid sõjalennukeid. Samuti arendati lennukitel olevat relvastust. [7]

USA lennukitööstuses oli rakendatud II maailmasõja ajal 1,3 miljonit inimest. Tööstusharu oli võimeline tootma kuni 100 000 lennukit aastas. Sõja lõppedes peatati sõjalennukite tootmine ja jätkati tsiviillennukitega, mille tootmismaht moodustas kõigest 6% sõjaaegsest tasemest, kuid mis rahuldas lennundussektori vajaduse. [7]

Militaarotstarbeline transpordi- ja kaubalennuk Hercules HK-1 oli pärast valmimist 1940. aastate algul oma ajast ees. Ülisuur vesilennuk „lendav paat“ pidi olema suuteline vedama varustust ja sõjaväelasi pikkadel distantsidel. Lennumasina tasakaalustamiseks vees olid ülatiibade külge kinnitatud suured ujukid. Lennuki kere oli jaotatud kaheks tekiks. Ülemine tekk oli mõeldud meeskonna tarbeks, sellest allpool oli suur kaubatekk. Kaubateki all paiknesid suured kütusepaagid. Lennuki tiibade paksus kere läheduses oli ligi 4 m, mis võimaldas mehaanikutel liikuda tiiva sees ja jälgida mootorite tööd. Lennuki maksimaalne stardikaal oli 135 t, millest lastikaal võis olla 58 t. Kaheksa mootori koguvõimsus oli 24 000 hj, maksimaalne kiirus 350 km/h ja maksimaalne lennukaugus 5600 km. Lennuki propellerite läbimõõt oli veidi enam kui viis meetrit. Kui lennumasin lõpuks valmis, sooritas see publikule demonstratsioonlennu, mis jäi ühtlasi ka lennumasina viimaseks veepinnalt õhkutõusmiseks. Sündmust on peetud lennunduse ajaloos siiski oluliseks, kuna oli valminud ülisuur ja unikaalne lennuk. [7]

1941. aastal vajasid sakslased suurt kaubalennukit, mis suudaks vedada varustust rinde eesliinile ja Venemaal piiramisrõngas olevatele saksa vägedele. Kuue mootoriga Messershmitt Gigant ME321 suutis võtta pardale soomustransportööri või 150 sõdurit. Tegemist oli esimese suure kandejõuga transpordilennukiga, millel kasutati kümmet rattapaari kokku 20 rattaga. [7]

Pommituslennukite disainimisel ja ehitamisel saadud teadmised ja kogemused aitasid sõjajärgseil aastail hakata tootma massiliselt vastupidavaid kolbmootorite, hiljem ka turbomootorite ning propelleritega reisi- ja kaubalennukeid. Pea kõikjal maailmas avati hulgaliselt lennuliine, kus hakkasid lendama 20–30 reisijat mahutavad reisilennukid. Reisile võeti kaasa ka reisijate lennupagas ja mitme tonni jagu kaubasaadetisi. [7]

Veel sõja ajal arendati Saksamaal välja esimese reaktiivlennuki prototüüp, mille eeskujul hakati USA-s tootma pärast II maailmasõda reaktiivhävituslennukeid. Ameerika Ühendriikides alustati 1944. aastal vahetankimiseta ühelt kontinendilt teisele lennata suutvate kaugpommitajate Boeingu B29 Superfortress tootmist. [7]

II maailmasõda tõi kaasa palju uuendusi lennunduse tehnoloogiates. Sõja ajal töötati USA-s ja Suurbritannias välja kiired, võimsate mootorite ja suurepärase lennuvõimekusega hävitajad ning pikamaalende tegevad pommitajad, mis olid suutelised vedama lastina 10–15 tonni pomme. Õhus tuhandeid kilomeetreid ilma vahepealse tankimiseta läbida suutvate pommituslennukite väljaarendamisel saadud tehniliste ja tehnoloogiliste lahenduste baasilt alustati kohe pärast sõja lõppemist reisijaid ja kaupu vedavate lennukite tootmist. [7]

Lennunduse areng pärast Teist maailmasõda

Pärast sõja lõppemist hakkas ärilennunduse sektor arenema ning kasvama hakkas vajadus vedada lennukitel üha suurenevaid kaubakoguseid. Reisijate ja kauba veoks hakati kasutama sõja ajal kavandatud ja ehitatud lennumasinaid. Esimesed suured pikamaalendude reisilennukid arendati välja kaugpommitajate baasilt, võttes arvesse nende tootmise ja kasutamise kogemusi. [7]

Vahetult sõjale järgnenud aastatel olid USA-s riigisiseselt ja rahvusvaheliselt lennukitega veetavad kaubakogused siiski suhteliselt tagasihoidlikud. Vahepeal sõjatehnikat ja -varustust tootnud tehased kohandati ümber laiatarbekaupade tootmiseks. Nõudlus tarbekaupade järele kogu maailmas oli suur ja tehased asusid täie võimsusega tootma sõiduautosid, kodumasinaid, televiisoreid, mööblit jms laiatarbekaupu. Rakenduseta jäid tuhanded sõjalennukite piloodid ja lennuväljadel seisma sajad sõja tingimustes kasutamist leidnud transpordilennukid. Tekkisid vajalikud eeldused paljude väikeste kaubavedudega tegelevate lennundusettevõtete loomiseks. [7]

Pärast sõda sai üheks esimeseks, ülemaailmselt populaarseks lennukiks DC-47. Lennuki tehniline võimekus ja vastupidavus lubas avada uusi lennuühendusi ja võimaldas hakata seda kasutama pea kõikjal regulaarliinidel. Usaldusväärset lennumasinat toodeti suurtes kogustes ja müüdi pea kõikjale maailmas, mistõttu sai lennuk legendaarseks. Lennuki mõõdukas hind julgustas endisi lahingupiloote alustama lennuveoäriga. USA-s tekkis palju väikseid lennufirmasid ja avati hulgaliselt lennuliine, millest osa teenindati ühe lenduri ja ühe lennuki poolt. Lennundusäriga ahvatles lendureid tegelema reisijate vedu, millele lisandusid posti-ja kaubasaadetised. [7]

1949. aastal käivitati Los Angelese ja New Yorgi vaheline kaubavedude regulaarliin Flying Tiger. Californiast ja Floridast hakati vedama Chicagosse, Bostonisse ja New Yorki värskeid lilli, puuvilju, köögivilju, kalatooteid ja rõivaid. Ajakirjandusväljaanded kasutasid Delta Air Linesi ja muid lennuvedajaid ajalehtede veoks USA sihtkohtadesse, hiljem ka Ladina Ameerika riikidesse ja Euroopasse. Lennutransport muutus lühikeste lennuaegade ja reisimugavuse tõttu kiiresti atraktiivseks nii reisimisel kui ka kauba transportimisel. Uute tegijate turuletulekuga langesid piletihinnad ja kaubaveotariifid, mistõttu varem tegutsemist alustanud vedajad sattusid tugeva konkurentsisurve alla. [7]

Euroopas alustas tegutsemist Itaalia lennufirma Alitalia. Lõviosa kaubavedude mahtudest ja veosekäivetest said endale Air France, KLM, Swissair, Sabena, SAS ning Briti firmad BOAC ja BEA. Paljud väiksed tšartervedajad ühinesid ja hakkasid konkureerima regulaarliinidel opereerivate firmadega pakkudes oluliselt madalamaid lennuveotariife. [7]

Arenesid välja uut tüüpi teenused, nagu tšarterlennud ehk konkreetse ülesandega üksikud tellimuslennud ning hakati ehitama ainult kaupade veoks mõeldud lennukeid. Paljud entusiastlikud ja pühendunud inimesed tegid tõsiseid jõupingutusi ja kulutasid oma energiat ning ressursse muutmaks lennundust maailmamajanduse lahutamatuks osaks. 1945. aasta aprillis pandi alus lennunduse regulatiivsele nurgakivile – Rahvusvahelisele Õhutranspordi Assotsiatsioonile IATA (International Air Transport Association). [7]

Reisijate veol aitavad tagada mõlemal lennusuunal reisilennukite enam-vähem ühesugust täituvust lähtekohta tagasi pöörduvad reisijad. Kaubavedudel see sageli ei kehti ja tagasi lähtelennujaama tuleb pöörduda väikese lastiruumi täituvusega või tuleb lennata lasti saamiseks mõnda teise lennujaama. Kaubasaadetiste vähesus või puudumine tagasisuunalisel lennul on olnud suuremal või vähemal määral probleemiks kõigile kaubaveooperaatoritele. [7]

Tekkis vajadus uut tüüpi lennukite järele, mis oleksid suutelised vedama nii reisijaid kui ka kaupa. Hakati tootma kombilennukeid ja konverteeritavaid lennukeid. Esimesed võimaldasid vedada ühel reisil korraga nii inimesi kui ka väiksemaid kaubalaste, teisi muudeti reisilennukist kaubalennukiks ja vastupidi. Uued lennukitüübid võimaldasid saavutada rahuldavat täituvust mõlemal lennusuunal ja säilitada vedajate kasumlik äritegevus. [7]

Kaubaveooperaatoritel oli kasumi teenimine sõjajärgseil aastail raske, kuna ei toodetud spetsiaalselt kauba vedamiseks mõeldud lennukeid. 1950–1960 aastatel kasutati kaubasaadetiste vedamiseks erinevaid lennukitüüpe. Enamik kaubasaadetisi vedavatest lennukitest olid ehitatud ümber kas reisilennukitest või sõjaväe kasutuses olnud transpordilennukitest ja polnud kauba efektiivseks peale- ja mahalaadimiseks sobivad. Suured ekspluatatsioonikulud ja sagedane hooldusvajadus muutsid kaubaveod õhus problemaatiliseks. [7]

Kaubavedusid tegevad operaatorfirmad vajasid aga samal ajal lennukit, mis oleks ehitatud vastavalt nende vajadustele ja kasutusotstarbele. Vedajad vajasid kiireks ja tõhusaks lennuki laadimiseks siledat põrandat sellesse süvistatud rullikutega, kõrget lastiruumi ja tõstetavat ninakoonust või ülestõstetavat sabarampi. [7]

Reaktiivlennukite ajastu

1950. aastate alguseks oli reaktiivhävituslennukite arendamise ja kasutamisega saadud piisavalt teadmisi ja kogemusi arendamaks välja võimsamad reaktiivmootorid, mis saaksid olla jõuallikaks reisilennukitele. Reisijaid vedavate reaktiivlennukite väljaarendamine toimus sõjajärgsetel aastatel toodetud reaktiivmootoriga hävituslennukite baasil. Reaktiivmootoriga reisilennukite kasutuselevõtmisega algas kommertslennunduses uus ajajärk, mis tõi endaga kaasa inimeste massilise reisimise ja õhus toimuvate kaubavedude märkimisväärse suurenemise. [7]

Kui 1930. aastate algul suutsid lennukid lennata kiirusel 150–250 km/h, siis 1940. aastate lõpul, enne reaktiivlennukite ajastut oli 450–500 km/h täiesti tavaline kiirus, mis sellele vaatamata ei rahuldanud rahvusvahelise lennunduse, eriti kauglendude vajadusi. Reaktiivlennukite tulekuga kasvas reisi- ja kaubalennukite kiirus kaks korda, kuni kiiruseni 950 km/h. [7]

1954. aastal valmis Ameerika Ühendriikides esimene turboreaktiivreisilennuki Boeing B 707 prototüüp. Mõned aastad hiljem valmis Boeing Airplane Company konkurendil Douglas Commerce’il oma reaktiivreisilennuk DC-8, millega sooritati 1958. aastal esimene lend. Lisaks reisijaile ning nende pagasile suutsid reaktiivlennukid DC-8 ja Boeing B 707 vedada pikkadel distantsidel 4–5 tonni jagu lennusaadetisi. Teenäitajaks oli lennufirma Pan American Airways, kes tellis 1955. aastal 23 B 707 lennukit ja 21 DC-8 lennukit. Reaktiivlennukite kasutuselevõtmise tagajärjel hakkas lennufirmadel jääma kasutuseta seisma seni käigus olnud turbopropellermootoritega õhusõidukeid. [7]

Reaktiivlennukite tootmine oli varasemate lennukite valmistamisest tunduvalt ressursimahukam ja seetõttu ka kallim. Suur reisijaid või kaupu vedav reaktiivlennuk koosneb keskmiselt viiest miljonist detailist ja 150 km juhtmestikust. Lennuki ehitamiseks on tehtud 75 000 joonist ja selle hooldusjuhendi maht on 12 000 lk. [7]

Kaubaveo mahud lennutranspordis hakkasid suurenema jõudsalt alates 1950. aastate keskpaigast. Mitmed lennukitootjad tõid turule kombilennuki, mis oli suuteline vedama peatekil korraga nii reisijaid kui ka kaupa. Lastiruumi eraldas reisijate salongist vahesein. Boeing B 707-320C ja Douglas DC-8F lennukid disainiti nii reisijate kui ka kauba vedamiseks ja olid varustatud vastupidava tekipõranda ja lennukitiibadest eespool paikneva laadimisuksega. [7]

Lennukonteinerite ja -aluste kasutuselevõtmine muutis laadimisoperatsioonid kiiremaks ja paremini kontrollitavaks ning võimaldas kasutada senisest paremini lastiruumi(de) mahtu. Duralumiiniumist valmistatud lennuvedude konteinerid ja lennualused on väikese kaaluga ja sobivad ideaalselt kauba- ja saadetise ühikute käitlemiseks ning vedamiseks suurte reisi- ja kaubalennukite tekkidel. [7]

Mitmed lennufirmad, nende hulgas ka hollandlaste KLM, hakkasid kasutama kombilennukeid lendudeks kaugematesse kohtadesse, kuhu oli vaja transportida koos reisijatega ka kaupa. Vaheseina asukohta lennuki peatekil võis muuta kerge vaevaga vastavalt sellele, kui palju jagus reisi jaoks reisijaid ja kaubasaadetisi. [7]

Lennuki DC-8 versioon DC-8-60 võimaldas võtta pardale 45 t kaupa ja vedada seda 4800 km kaugusele. Veidi hiljem turule toodud Boeingi lennukite B 727 ja B 737 ja DC-9 kaubaversiooni baasil hakati tootma ka konverteeritavaid (quick change) versioone, mis vedasid öösel kaupa ja päeval reisijaid. [7]

1960. aastate algul võeti reisijaveol pea kõikjal lääneriikides kasutusele reaktiivlennukid, mis võimaldas toimetada pikkade vahemaade taha lisaks reisijatele ka senisest rohkem kaupu. See omakorda lubas langetada lennuvedude tariife, mis omakorda soodustas reisija- ja kaubaveoliikluse suurenemist. Tekkis võimalus hakata tarnima teatud kaupu maailma eri paikadest merevedudest kümneid kordi kiiremini. [7]

Pärast 1973–1974 aastate naftakriisi toimus aastatel 1976–1977 maailmakaubanduses kiire kasv. Samal ajal leidis aset kiire kaubaveo mahtude kasv lennukitega eelkõige transatlantilises liikluses. [7]

1980. aastatel jätkus lennukitega tehtavate kaubavedude kasv. Suured rahvusvahelised lennuvedajad nagu Lufthansa, Korean Airlines, Singapore Airlines, Air France, Cathay Pacific jms opereerisid suure lennukitepargiga, mis koosnes nii reisi- kui ka kaubalennukitest. Osa suuri lennufirmasid, nagu American Airlines, Continental Airlines ja British Airways, aga vedasid kaupu üksnes reisilennukite alumisel tekil. Cargoluxi ja Nippon Cargo kõrvale hakkas tekkima ka uusi suuri lennufirmasid, kes tegelesid ainult kaubaveoga. [7]

Remove ads

Ehitus ja liigitus

Lennuki peamised osad on tiib, kere, kiil, stabilisaator, jõuseade ja telik, sõjalennukitel on ka relvastus.[1]

Lennukeid liigitatakse sõltuvalt kandepindade arvust ja paiknemisest järgmiselt: monoplaan, biplaan, vaidtiib, part-lennuk, tandemtiiblennuk.

Enamik lennukeid on ühekerelised, kuid on ehitatud ka kahe ja kolme kerega lennukeid.

Otstarbe järgi liigitatakse lennukeid sõjalennukiteks, transpordilennukiteks (reisi- ja kaubalennukid), õppe- ja treeninglennukiteks ning eriotstarbelisteks lennukiteks. Viimaste hulka liigitatakse näiteks sanitaar-, põllumajandus-, tuletõrje- ja aerofotolennukid.[1]

Omandi järgi jaotuvad lennukid: 1. riigi lennukid (sõjaväe- ja ametkondlikud) 2. eralennukid (isiklikus omanduses).

Õhkutõusmis- ja maandumisomaduste järgi liigitatakse lennukeid pika- või lühiläbijooksuga, lühistart- ja paigalt tõusvateks lennukiteks. Lennukauguse järgi liigitatakse neid pikamaalennukiteks (6000–10 000 km), keskmaalennukiteks (3000–6000 km) ja lühimaalennukiteks. Lennukiiruse järgi liigitatakse neid eel- ja ülehelikiiruselisteks lennukiteks. Lennukeid liigitatakse ka jõuseadme ehk lennukimootori tüübi järgi.[1]

Jõuallikaga varustatud lennukid saavad edasiliikumise lennukiiruse reaktiivtõukest või propelleri või ka erilise ventilaatori tekitatud tõmbest. Kasutatava jõuallika ehk mootori osas jagunevad lennukid kolbmootor- või turbopropeller- ja reaktiivlennukiteks (viimased kaks turbiinmootoriga lennukiteks). Kolbmootoriga lennukid jagunevad omakorda õhkjahutusega tähtmootor- või vedelikjahutusega ridamootorlennukiteks.

Enamik tänapäeva reaktiivlennukitest on turboreaktiiv- või turboventilaatormootoritega. Sõjalennukitel, mille mootorite kütusesäästlikkus ei ole esmatähtis, on ka kahekontuursed järelpõlemis-forssaažikambriga reaktiivmootorid.

Jõuallikata lennukid on purilennukid ja laugurid.

Tiiva plaanvaates jagunevad lennukid sirge tiivaga, noolja tiivaga, muudetava tiivanoolsusega ja deltatiivaga lennukiteks. Harva kasutatakse ka muudetava tiivakohtumisnurgaga lennukeid.

Kandevkonstruktsiooni (lennuki plaaneri) ehitusmaterjali järgi jaotuvad lennukid puit-, metall-, komposiit- ja segakonstruktsiooniga lennukiteks. Metallkonstruktsiooniga lennukid valmistatakse peamiselt kergmetallide duralumiiniumi või titaani sulamitest. Komposiitkonstruktsiooniga lennuk on valmistatud polümeervaikudega immutatud klaas-, süsinik-, kevlar- või muude kiudude baasil vormitud komposiidist.

Sõjalennukid

Thumb
Sõjalennuk F-15 Eagle altvaates

Sõjalennukeid võib liigitada järgmiselt:

  • Hävituslennuk on sõjalennuk, mis on konstrueeritud peamiselt teiste lennukite hävitamiseks.
  • Luurelennuk on sõjalennuk, millel on varustus vaenlase ehitiste, relvastuse, sõjaüksuste paiknemise, raadiokiirguse jne avastamiseks/määratlemiseks.
  • Ründelennuk on sõjalennuk, mis on konstrueeritud peamiselt maapealsete sihtmärkide täppisründamiseks.
  • Pommituslennuk on sõjalennuk, mis on ehitatud maapealsete sihtmärkide pommitamiseks.
  • Transpordilennuk on lasti kiireks peale- ja mahalaadimiseks projekteeritud lennuk varustuse, seadmete, relvastuse ja sõdurite transportimiseks.
Remove ads

Lennuki juhitavus

Thumb
Lennuki tüürpindade juhtimine

Lennukit juhitakse kolme ruumitelje suhtes üheaegselt:

  • pikitelje suhtes põikikalle (kallak);
  • põikitelje suhtes lennuki kohtumisnurga muutus (tangaaž);
  • püsttelje suhtes suunamuutus (suund).

Juhtimiseks on lennukil kaldtüürid (eleroonid), kõrgustüür, pöördetüür, spoilerid ja elevoonid. Tüürpindade kallutamise süsteemid on mehaanilised (otseülekandega trossid ja tõukurid), hüdraulilised või elektromehaanilised servod.

Thumb
Lennuki liikumisvabaduse kolm ruumitelge. Roll axis – pikitelg, Pitch axis – põikitelg, Yaw axis – püsttelg
Thumb
Lennuki juhitavus kolme telje suhtes: põikijuhitavus (roll), pikijuhitavus (pitch), teekonna(suuna)juhitavus (yaw)
Remove ads

Vaata ka

Remove ads

Viited

Välislingid

Loading related searches...

Wikiwand - on

Seamless Wikipedia browsing. On steroids.

Remove ads
Remove ads