Intercity-Express

Kalusto ja tekniset tiedot

ICE-kalustoa valmistaa teollisuusyhteenliittymä, jota johtaa Siemens AG. ICE-junat tarvitsevat erikoisradat voidakseen ajaa suurilla nopeuksilla, mutta voivat ajaa normaaliradoilla normaalinopeuksilla.

Lisätietoja Nimi, Varustelutaso ...

Nimi	Varustelutaso	Luokka	Suurin moottoriteho (kW)	Testattu suurin nopeus (km/h)	Suurin nopeus normaalikäytössä (km/h)	Esitelty	Kommentit
ICE-V	prototyyppi InterCityExperimental	410	8 400 (2*4 200)	406,9	-	1985	V: Versuchszug (koejuna) poistettiin käytöstä 1998
ICE 1	1. sukupolvi	401	9 600 (2*4 800)	328	250 (lupa 280)	1991	-
ICE 2	2. sukupolvi	402	4 800	310	250 (lupa 280)	1996	puolipituinen ICE 1, kaksi yksikköä voidaan yhdistää
ICE S	ratatarkastusyksikkö	410.1	13 600 (24 800 + 8500)	393	-	1996	S: Schnellfahrten (nopeat ajot)
ICE 3	3. sukupolvi	403 406	8 000 (16*500)	368	300 (lupa 330)	2000	Siemensin valmistaman Velaron edeltäjä (350 km/h)
ICE-T	kallistuva juna, 7 vaunua	411	4 000 (8*500)	253	230	1998	-
ICE-T	kallistuva juna, 5 vaunua	415	3 000 (4*750)	253	230	1998	-
ICE-TD	kallistuva juna, diesel	605	2 240 (4*560)	222	200	2001	palautettu Siemensille vuonna 2003

ICE-T

ICE 3:n suunnittelun aikaan DB vaati uusia kallistuvakorisia junayksiköitä, jotta perinteisillä radoilla, joita ei voida uudistaa suurnopeusradoiksi, voitaisiin ajaa suurempia nopeuksia. Näihin kallistustekniikka ostettiin FIATilta Pendolino-junista. ICE-TD-nimisiin dieselyksiköihin Siemens kehitti itse kallistustekniikan, mutta niissä on ollut niin paljon teknisiä vikoja, että ne on vedetty pois käytöstä. On myös esitetty epäilyjä, että ne aiheuttaisivat niin paljon käyttökustannuksia, että edes täysi juna ei olisi voitollinen.

Remove ads

Verkko

Pohjoisesta etelään

Verkossa on kolme pääkäytävää pohjoisesta etelään, jotka lähtevät Hampurista:

Bremen, Dortmund, Köln, Frankfurt ja Stuttgart pääteasemana München (sivuraide Frankfurt - Karlsruhe - Basel)
Hannover, Kassel ja Nürnberg pääteasemana München
Berliini, Leipzig ja Nürnberg pääteasemana München

Lännestä itään

Kolme pääreittiä lännestä itään ovat:

Bonn - Köln - Hamm - Hannover - Berliini
Köln - Dortmund - Kassel - Leipzig - Dresden
Saarbrücken - Frankfurt - Leipzig - Dresden

Kansainväliset linjat

Useat ICE-linjat ylittävät Saksan rajan naapurimaihin:

Frankfurt - Köln - Duisburg, Alankomaihin, Amsterdamiin
Frankfurt - Köln - Aachen, Belgiaan Liègen kautta Brysseliin (Köln-Liège-Bryssel-reittiä kulkee myös Thalys)
Frankfurt - Stuttgart, Sveitsiin ja Baselin kautta Zürichiin
jotkut Baseliin kulkevat junat jatkavat Interlakeniin ja Churiin
jotkut Nürnbergiin kulkevat junat jatkavat Passaun kautta Wieniin Itävaltaan
jotkut Müncheniin kulkevat junat jatkavat Kufsteinin kautta Innsbruckiin Itävaltaan
Jotkut junat kulkevat Itävallassa Wienin ja Innsbruckin välillä.

Uusi linja, jolla kulkevat sekä ICE että TGV:t, tullaan avaamaan vuonna 2007 Frankfurtista Stuttgartin kautta Pariisiin.

Remove ads

Historia

ICEn alkuperä oli konsepti uudesta suurnopeuksisesta maanpäällisestä julkisesta liikenteestä Saksassa, joka kilpailisi Transrapid-yksiraidejärjestelmän kanssa. ICE menestyi ja se otettiin käyttöön koko maassa, mutta myös Transrapidin kehitys on jatkunut.

On väitetty, että ICE menestyi osaksi sen takia, että se pystyy kulkemaan perinteisillä radoilla (vaikkakaan ei täydellä nopeudella, asemien lähellä jopa S-Bahn-lähijunat menevät niiden ohitse). Vanhojen ratojen käyttö tarkoittaa myös sitä, että normaalijunien täytyy odottaa myöhässä olevia ICE-junia, joka johtaa myöhästymisten kumuloitumiseen.

ICE teki raidekulkuneuvojen nopeuden maailmanennätyksen 1. toukokuuta 1988, vaikkakin sen on sen jälkeen rikkonut ranskalainen TGV.

Aiheesta muualla