Formule 1
championnat du monde automobile de monoplaces catégorie reine / De Wikipedia, l'encyclopédie encyclopedia
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La Formule 1, communément abrégée en F1, est une discipline de sport automobile considérée comme la catégorie reine de ce sport. Elle a pris au fil des ans une dimension mondiale et elle est, avec les Jeux olympiques et la Coupe du monde de football, l'un des événements sportifs les plus médiatisés.
Sport | Compétition automobile |
---|---|
Création |
1946 Championnat : 1950 |
Organisateur(s) | FIA |
Éditions | 75e saison en 2024 |
Catégorie | Monoplace |
Participants | 20 |
Nombre de manches | 24 |
Site web officiel |
www.formula1.com www.fia.com |
Hiérarchie | 1er échelon |
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Niveau inférieur | Formule 2 |
Champion pilote | Max Verstappen |
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Champion constructeur | Red Bull Racing |
Plus titré(s) |
Pilote : Michael Schumacher (7) Lewis Hamilton (7) Constructeur : Scuderia Ferrari (16) |
Chaque année depuis , un championnat mondial des pilotes est organisé, complété depuis par un championnat mondial des constructeurs automobiles. La compétition est basée sur des Grands Prix, courses à bord de voitures monoplaces disputées sur circuits routiers fermés permanents mais parfois tracés en ville et temporaires, comme à Monaco, Singapour, et Bakou.
Cette discipline sportive, régie par la Fédération internationale de l'automobile (FIA), est gérée par le Formula One Group et un ensemble de sociétés satellites contrôlées par Liberty Media. Après l'ère des artisans des années 1960 et 1970, elle a peu à peu attiré les grands constructeurs automobiles mondiaux qui y investissent des sommes élevées, en espérant tirer profit des retombées médiatiques d'éventuels succès. La Formule 1 est considérée comme la vitrine technologique de l'industrie automobile qui y expérimente des nouveautés techniques, parfois issues de la technologie spatiale et susceptibles d'être adaptées ensuite sur les voitures de série.
Outre la compétition, le terme Formule 1 désigne l'ensemble des règles techniques des voitures monoplaces qui sont mises à jour tous les ans par la FIA. Ces règles sont très strictes sur les dimensions des voitures, la cylindrée des moteurs, les technologies mises en œuvre ; elles définissent également les mesures de sécurité des voitures pour assurer la protection du pilote. Les monoplaces de course répondant aux caractéristiques de la réglementation de la Formule 1 sont généralement désignées sous le terme générique de Formules 1. Les relations entre le Formula One Group propriétaire de la F1, la Fédération internationale de l'automobile et les écuries participant au championnat sont régies par les Accords Concorde qui ont été renouvelés en 2020 pour une période courant jusqu'à 2025.
La Scuderia Ferrari détient le record du nombre de titres au championnat des constructeurs avec 16 victoires. Le record chez les pilotes est détenu par Michael Schumacher et Lewis Hamilton avec sept sacres chacun. Ce dernier est également depuis 2020 le recordman en termes de victoires (103), de pole positions (104) et de podiums (197).
L'histoire de la Formule 1 trouve son origine dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle commence réellement en avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale (CSI) de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), sous le nom de « Formule de Course Internationale A », qui se trouvera rapidement abrégé en Formule A, puis Formule 1 à partir de 1949. Un championnat du monde de Formule 1 est créé en puis une Coupe des Constructeurs en (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982). L'histoire de cette discipline est étroitement liée aux performances des voitures et à l'évolution de la réglementation technique qui régule les compétitions. Bien que le gain du championnat du monde reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être intégrées au championnat du monde. La dernière, disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970.
Les débuts (1948-1957)
Définie en 1946, la réglementation formule 1 est effective dès la saison 1948, les Grands Prix se déroulant alors hors-championnat. Deux ans plus tard, le championnat du monde des pilotes est officiellement lancé le samedi 13 mai 1950 à Silverstone à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne (l'organe sportif de la Fédération internationale de l'automobile) ; le championnat réunit les Grands Prix européens les plus prestigieux (à l'exception notable du Grand Prix d'Allemagne) ainsi que les 500 miles d'Indianapolis, épreuve servant surtout à cautionner le caractère mondial du championnat dans la mesure où elle n'est pas disputée selon la réglementation de la Formule 1, mais selon celle de la Formule Internationale[2], créée l'année précédente à l'initiative de la Commission Sportive Internationale[3],[4].
Seulement cinq ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la tenue d'un championnat du monde est un projet audacieux, les économies européennes commençant seulement à se relever[4]. Logiquement, les premiers plateaux du championnat sont assez disparates et comme un symbole, c'est l'Alfa Romeo 158, une voiture dont la conception remonte à 1937, qui domine les débats. Le vétéran italien Giuseppe Farina remporte la manche d'ouverture du championnat avant de devenir le premier champion du monde de l'histoire, battant son coéquipier argentin, Juan Manuel Fangio, lequel prendra sa revanche l'année suivante[5],[6].
Malgré la montée en puissance de la Scuderia Ferrari qui a remporté au Grand Prix de Grande-Bretagne 1951 sa première victoire, grâce à l'Argentin José Froilán González, et qui est passée près du titre avec Alberto Ascari, la santé financière du championnat apparaît incertaine et le retrait annoncé d'Alfa Romeo en fin d'année fait craindre un manque de concurrents[7],[8],[9],[10]. Pour remédier à cette situation, la CSI décide de réserver les championnats 1952 et 1953 aux monoplaces de Formule 2[11].
Comme espéré, de nouveaux concurrents, pour la plupart britanniques, répondent favorablement au passage à la Formule 2. Si les grilles se garnissent, cela n'empêche pas la large domination de Ferrari qui écrase la compétition avec son chef de file Alberto Ascari. La concurrence prend forme en 1953 avec l'émergence au plus haut niveau de Maserati, qui peut compter sur le retour de Juan Manuel Fangio, absent sur blessure la saison précédente : Ascari est à nouveau titré mais le duel entre Ferrari et Maserati donne lieu à Reims et à Monza à ce que les journalistes appellent « les courses du siècle », signe qu'après des débuts laborieux, le championnat du monde est bel et bien lancé[12],[13],[14],[15],[16],[17].
La Formule 2 ayant relancé le championnat, la CSI décide à partir de 1954 de l'ouvrir à nouveau aux monoplaces de Formule 1, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 à 2,5 litres. Non seulement cette décision ne fait pas fuir les petits artisans, mais elle attire deux prestigieux constructeurs : Mercedes-Benz et Lancia[18],[19]. Symbole du dynamisme du championnat, chacun des quatre grands constructeurs engagés présente une monoplace aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes-Benz, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari. Les saisons 1954 et 1955 sont largement dominées par Mercedes-Benz, ce qui permet à Fangio de décrocher deux titres mondiaux supplémentaires.
La domination des Flèches d'Argent est telle qu'elle fait craindre pour l'équilibre du championnat, d'autant plus que Lancia et Maserati sont en proie à d'importants soucis financiers. Mais la décision de Mercedes-Benz, en partie motivée par le drame des 24 Heures du Mans, de quitter la compétition fin 1955 et la cession par Lancia de ses prometteuses D50 à Ferrari permettent de revenir aux duels Ferrari/Maserati[20],[21]. De cette lutte de constructeurs, un homme émerge : champion en 1956 sur Ferrari, puis en 1957 chez Maserati, Fangio porte son palmarès à cinq titres mondiaux.
Les « Garagistes » (1958-1981)
La physionomie du championnat du monde change brutalement en 1958 lorsque les constructeurs britanniques, qui jusque-là faisaient surtout de la figuration derrière les grandes marques italiennes et Mercedes-Benz, touchent enfin les fruits de leur travail de fond. Un pilote Ferrari est titré (Mike Hawthorn), mais la première Coupe des constructeurs revient à Vanwall, tandis que Cooper crée la sensation en faisant triompher, via le Rob Walker Racing à Buenos Aires et à Monaco, une monoplace à moteur central arrière mue par un moteur Coventry Climax de 2 litres qui rend plus de cent chevaux à la concurrence[22],[23],[24],[25],[26],[27],[28]. Enzo Ferrari voit cette innovation d'un œil sarcastique et a cette phrase sans appel : « les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas »[29]. Cette solution technique qui privilégie la maniabilité au détriment de la puissance pure ne tarde pas à faire école. Elle contribue également à faire changer d'ère le championnat du monde, qui n'est plus affaire de grands constructeurs, mais désormais d'assembleurs (les « Garagistes » comme les appelle Enzo Ferrari avec mépris), l'accent étant mis sur la conception du châssis. Les premiers succès de la Cooper sont confirmés en 1959 et 1960 par les deux titres mondiaux de l'Australien Jack Brabham, tandis que deux autres marques, BRM et Lotus, s'engagent sur une voie identique[30],[31],[32].
En 1961, pour freiner l'escalade des performances, la cylindrée maximale des Formule 1 passe de 2,5 à 1,5 litre, reprenant la réglementation technique de la Formule 2, qui disparaît momentanément. Bien qu'annoncée depuis octobre 1958, cette formule n'a pas été anticipée au mieux par les constructeurs britanniques, ce qui laisse le champ libre à Ferrari qui, enfin passée au moteur arrière, domine le championnat. Ses pilotes sont hélas départagés de la pire des façons, Wolfgang von Trips se tuant lors de la dernière manche de la saison à Monza, offrant du même coup le titre à l'Américain Phil Hill[33],[34],[35]. Minée par une crise interne durant l'hiver, la Scuderia est incapable de faire fructifier ce succès et les Britanniques reprennent leur domination dès 1962, Graham Hill s'imposant sur sa BRM[36]. Cette saison est également marquée par l'émergence de Jim Clark, qui frôle le titre au volant de sa révolutionnaire Lotus 25 monocoque qui rompt avec les traditionnels châssis tubulaires, œuvre de l'ingénieur Colin Chapman[37],[38]. Le duo Clark/Chapman réalise le doublé pilote/constructeur aux championnats 1963 puis 1965, Ferrari ne parvenant qu'à redresser brièvement la tête en 1964 grâce à l'ancien champion motocycliste John Surtees qui réalise l'exploit d'être titré sur quatre roues après l'avoir été sur deux[39].
En 1966, un nouveau changement réglementaire est instauré qui fait repasser la cylindrée maximale à 3 litres, l'objectif étant de refaire de la Formule 1 la discipline reine du sport automobile, statut contesté par les puissants prototypes du championnat du monde des voitures de sport. Les deux premières saisons de la nouvelle Formule 1 sont marquées par les balbutiements de la plupart des concurrents qui peinent à trouver la motorisation idéale (la palme de l'innovation revenant à BRM avec son moteur H16 qui s'avérera être un fiasco), ce dont profite Brabham, adepte de solutions techniques rustiques (châssis tubulaire et moteur Repco dérivé d'un bloc Oldsmobile) pour briller[40],[41]. Toujours à la pointe de l'innovation, Lotus, qui s'est fourvoyé en achetant à BRM le moteur H16, réagit en commandant à Cosworth, via le financement de Ford, un moteur qui fera date, le V8 Cosworth DFV qui dominera pendant près de quinze ans[42]. Après des débuts prometteurs en 1967, la Lotus 49 domine la saison 1968 aux mains du vétéran britannique Graham Hill qui a suppléé son coéquipier Jim Clark, victime d'un accident mortel en début de saison en Formule 2. La saison 1968 prouve que Lotus ne brille pas que par ses innovations techniques, mais également par sa réactivité sur le plan politique. En début d'année, la CSI, tenant compte de l'accroissement du coût de la discipline, autorise le sponsoring extra-sportif. Lotus signe immédiatement un partenariat avec Imperial Tobacco et remplace la robe British Racing Green de ses monoplaces par une livrée rouge et or aux couleurs de Gold Leaf[43]. Le traditionnel code des couleurs en vigueur depuis les années 1920 a vécu.
La puissance croissante des moteurs (plus de quatre cents chevaux) commence à causer des problèmes d'adhérence aux monoplaces. Dans ce contexte apparaissent au Grand Prix de Belgique 1968 les premiers ailerons, initialement fixés directement sur les bras de suspension, conçus selon le principe d'ailes d'avions inversées et destinés à plaquer la voiture au sol[44]. Fin 1968, saison perturbée à de nombreuses reprises par la pluie, une autre solution est explorée par plusieurs écuries (Lotus, Matra, McLaren), la conception de monoplaces à quatre roues motrices, afin de répartir la puissance entre les trains avant et arrière[45],[46]. Les difficultés de mise au point de telles monoplaces et le surplus de poids engendré conduisent les ingénieurs à abandonner cette voie et à développer les ailerons, ce qui conduit à des solutions extrêmes, les voitures étant munies d'ailes haut perchées à l'avant comme à l'arrière. Le double accident des Lotus de Hill et Rindt au Grand Prix d'Espagne (à quelques tours d'intervalle, au passage d'une bosse, les ailerons des deux voitures avaient cédé, envoyant leurs pilotes dans les murets de protection) conduit le pouvoir sportif à interdire sine die ces ailerons hauts[47],[48].
La progression rapide des performances n'est pas sans conséquence sur le taux de mortalité des pilotes. La fin des années 1960 et le début des années 1970 constituent l'une des périodes les plus noires de la Formule 1, même si sous l'impulsion de Jackie Stewart, la mentalité des pilotes change au point que mourir au volant n'est plus considéré comme une fatalité[49]. L'accident le plus emblématique de cette période est celui de l'Autrichien Jochen Rindt qui, au volant de sa révolutionnaire Lotus 72 (qui, avec ses radiateurs latéraux, préfigure l'esthétique des monoplaces de course des décennies à venir), trouve la mort lors des essais du Grand Prix d'Italie 1970[50],[51]. Solidement en tête du classement général au moment de son décès, il deviendra champion du monde à titre posthume.
Malgré les multiples drames qui l'ont touché (mort de Clark en avril 1968 et de Rindt en septembre 1970), Lotus reste l'écurie dominante et est à nouveau titrée en 1972 avec le Brésilien Fittipaldi[52]. La suprématie de Lotus est régulièrement contestée par l'écurie Tyrrell avec laquelle Jackie Stewart remporte le titre en 1969, 1971 et 1973[53]. Le premier de ses trois titres est acquis au volant d'une monoplace française, Matra (Tyrrell prenant pour l'occasion le nom de Matra International). En 1974, Fittipaldi décroche son second titre mondial et le premier de l'écurie McLaren mais la saison est marquée par le retour en forme de la Scuderia Ferrari, emmenée par Niki Lauda, titré en 1975 puis en 1977, après avoir laissé échapper le titre en 1976 (à James Hunt, McLaren) dans des circonstances dramatiques[54],[55],[56].
La deuxième moitié des années 1970 est marquée par plusieurs innovations technologiques radicales. La plus spectaculaire, mais la moins efficace, est à l'initiative de Tyrrell qui dévoile en 1976 son fameux modèle P34, une monoplace à six roues : chaque demi-train avant est muni de deux roulettes destinées à accroître l'adhérence tout en réduisant la traînée[57]. Malgré la victoire de Jody Scheckter au Grand Prix de Suède 1976 et plusieurs performances de haut niveau, la solution ne fera pas école, d'autant plus que le coût des roulettes se révèle prohibitif[58],[59]. En 1977, Lotus dévoile son modèle 78, monoplace à effet de sol dite également « wing car » car équipée d'un fond en forme d'aile d'avion inversée associé à des jupes latérales quasi étanches, ce qui engendre une puissante dépression et procure donc une tenue de route phénoménale. Après une saison de mise au point, Lotus écrase le championnat 1978, remporté par le pilote américain Mario Andretti[60]. À l'issue de la saison, toutes les équipes emboîtent le pas à Lotus mais Brabham a déjà réagi en mettant au point une monoplace dotée d'une turbine aspirant l'air sous la voiture pour produire un effet de sol encore supérieur. Après une seule course où Niki Lauda décroche une victoire aisée en Suède, le dispositif est interdit par le pouvoir sportif[61]. Enfin, l'innovation la plus marquante de cette période est française, Renault faisant, en 1977, ses débuts en championnat du monde avec un moteur turbocompressé[62]. Après des débuts laborieux (Ken Tyrrell surnommera cette voiture « la théière jaune », à cause de la fragilité de la partie mécanique, qui faisait une affreuse couleur noire, sur une voiture jaune), Renault fait triompher pour la première fois son moteur turbo au Grand Prix de France 1979, démontrant la justesse de son choix[63],[64],[65].
La révolution technologique qui agite la Formule 1 de la fin des années 1970 va de pair avec les grandes manœuvres politiques qui s'engagent. Réunies au sein de la Formula One Constructors Association (FOCA), un groupe de pression destiné à défendre leurs intérêts, les principales écuries britanniques entendent peser plus lourdement sur la direction de la discipline en profitant de la passivité de la CSI jusqu'à l'élection à sa tête, en 1978, du Français Jean-Marie Balestre. Inquiets des performances du moteur Renault turbo, les Britanniques demandent son interdiction, conscients qu'une technologie aussi pointue et coûteuse ne peut être maîtrisée que par les grands constructeurs (Renault, Ferrari, Alfa Romeo). De son côté, la CSI (qui devient FISA) entend améliorer la sécurité des Grands Prix et souhaite interdire les jupes, ces éléments aérodynamiques qui donnent toute leur efficacité aux wing cars. Cette lutte d'influence entre la FOCA de Bernie Ecclestone et la FISA de Balestre, connue sous le nom de « conflit FISA-FOCA », laisse craindre un temps la constitution d'un championnat parallèle (l'organisation du Grand Prix d'Afrique du Sud 1981 sous l'égide de la World Federation of Motor Sport, fédération « fantôme » créée par la FOCA, ira d'ailleurs en ce sens, mais sans suite) avant que les différents acteurs concernés ne signent, au printemps 1981, les « Accords de la Concorde » qui entérinent le partage des pouvoirs entre FISA et FOCA.
Les grands moyens (1982-1999)
Comme le souhaitait la FISA, les wing cars sont bannies à partir de 1983 tandis que les écuries britanniques acceptent la présence des moteurs turbocompressés. Elles l'acceptent d'autant plus que, loin de voir leur existence menacée par l'arrivée massive des grandes marques, elles s'en font des partenaires techniques : Brabham (dirigée par Bernie Ecclestone, le meneur de la FOCA) signe un accord de fourniture de moteurs turbo avec BMW à partir de 1982 ; McLaren fait de même avec Porsche ainsi que Williams avec Honda[66],[67],[68],[69]. La prise de pouvoir des moteurs turbo se concrétise en 1982 (titre mondial des constructeurs pour Ferrari, qui laisse toutefois échapper le titre pilote à Keke Rosberg sur sa Williams à moteur Cosworth atmosphérique) puis en 1983, lorsque Nelson Piquet devient sur sa Brabham-BMW le premier pilote sacré champion du monde à l'aide d'un moteur turbo[70],[71]. Les années turbo sont ensuite dominées par les McLaren-TAG turbo de Lauda (1984) et Alain Prost (1985 et 1986), les Williams-Honda (titre des constructeurs en 1986 et 1987, titre des pilotes pour Nelson Piquet en 1987) puis les McLaren-Honda en 1988 (15 victoires en 16 courses et le titre pour Ayrton Senna devant son coéquipier Alain Prost)[72],[73].
Ces années sont celles de la démesure en termes de puissance. À leur apogée, en 1986, les blocs turbocompressés développent plus de 1 400 chevaux en spécification qualifications, la puissance étant réduite à 850 chevaux pour la course. Par mesure de sécurité, la FISA limite leur puissance dès 1987, puis les interdit totalement à partir de 1989.
Si le retour des atmosphériques attire de nombreuses petites écuries (Scuderia Italia, Coloni, Rial, EuroBrun, etc.) séduites par une réglementation a priori plus abordable, les motoristes Judd et Cosworth fournissant de nombreux blocs à un prix raisonnable, il ne change rien au rapport de force[74],[75],[76],[77]. Les écuries soutenues par les constructeurs généralistes continuent à se tailler la part du lion : McLaren avec Honda, Williams avec Renault, Ferrari et à un degré moindre l'écurie Benetton, soutenue par Ford[78]. McLaren domine la saison 1989, marquée par la dégradation des rapports entre Prost et Senna dont la rivalité passionne le public, puis s'impose avec plus de difficultés en 1990 et 1991, sa domination étant contrariée par Ferrari (renforcée par Prost en 1990) puis Williams-Renault. Cette dernière, en avance dans la maîtrise des aides électroniques au pilotage (ABS, antipatinage, suspension active, boîte de vitesses semi-automatique), domine les saisons 1992 (avec Nigel Mansell) puis 1993 (avec Alain Prost)[79].
L'interdiction de la plupart des aides électroniques redistribue les cartes à l'orée de la saison 1994. Mais le duel attendu entre Ayrton Senna (Williams-Renault) et le jeune Michael Schumacher (Benetton-Ford) tourne court lorsque le triple champion du monde brésilien meurt lors du Grand Prix de Saint-Marin, le lendemain de l'accident mortel du novice autrichien Roland Ratzenberger[80],[81],[82]. Avec deux morts en un week-end, dont celle de son pilote le plus populaire, le championnat du monde connaît ses heures les plus sombres, aucun accident mortel en compétition n'ayant été à déplorer depuis ceux de Gilles Villeneuve et Riccardo Paletti en 1982[83],[84]. Montrée du doigt pour avoir relâché sa vigilance en matière de sécurité, la FIA durcit rapidement sa législation, la mesure la plus spectaculaire étant la limitation des moteurs à 3 litres dès la saison suivante. Depuis le Grand Prix de Saint-Marin 1994, quatre morts sont à déplorer : un pompier en 2000 et un commissaire de piste en 2001, tous deux tués par des débris consécutifs à des accidents[85],[86], ainsi qu'un commissaire de piste en 2013, percuté par une grue transportant la Sauber d'Esteban Gutiérrez, ainsi que Jules Bianchi, décédé des suites de ses blessures lors du Grand Prix du Japon 2014[87],[88].
Sacré dans des conditions dramatiques en 1994, Schumacher conserve son titre mondial en 1995, au volant d'une Benetton désormais mue par un moteur Renault. Le motoriste français, qui équipe également les Williams, place ses quatre pilotes aux quatre premières places du championnat. En 1996, le départ pour Ferrari de Schumacher affaiblit Benetton et laisse le champ libre à Williams, qui réalise le doublé pilote-constructeur en 1996 avec Damon Hill puis en 1997 avec Jacques Villeneuve[89],[90]. Le retrait de Renault ainsi que le départ de son ingénieur fétiche Adrian Newey mettent un terme à la domination de Williams dont profite McLaren, renforcé par ledit Newey et dont l'association avec le constructeur allemand Mercedes-Benz commence à porter ses fruits. En demi-teinte depuis les départs successifs de Honda et Senna en 1992 et 1993, McLaren renoue avec les titres mondiaux en 1998 et 1999, deux championnats remportés par le Finlandais Mika Häkkinen[91].
Retour des grands constructeurs (2000-2008)
La restructuration de la Scuderia Ferrari, entamée en 1993 par Jean Todt qui a successivement engagé le pilote allemand Michael Schumacher ainsi que les ingénieurs Ross Brawn et Rory Byrne, trouve sa concrétisation avec le titre mondial des constructeurs acquis en 1999, le premier de l'écurie italienne depuis 1983[92],[93]. Ce sacre est le point de départ de la période de domination la plus importante de l'histoire de la Formule 1 puisque Schumacher remporte cinq titres mondiaux consécutifs de 2000 à 2004, portant son total personnel à sept couronnes. Dans le même temps, Ferrari ajoute cinq titres des constructeurs à son palmarès. Cette domination culmine au cours des saisons 2002 et 2004 durant lesquelles Schumacher remporte respectivement onze et treize victoires. Afin de relancer le spectacle, le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier le règlement sportif.
Cette période correspond à une implication sans cesse croissante des grandes marques dans la discipline. Alors qu'elles se contentaient jusque-là du rôle de motoriste, laissant la conception des châssis aux spécialistes britanniques, elles s'investissent progressivement en tant que constructeur à part entière : Mercedes-Benz devient l'actionnaire majoritaire de McLaren, Ford rachète Stewart Grand Prix en 1999 pour créer Jaguar Racing, Renault rachète Benetton Formula en 2000, Toyota fait son apparition sur les grilles en 2002, Honda rachète British American Racing en 2005 et BMW rachète Sauber cette même année. En 2005 et 2006, en réalisant par deux fois le doublé pilote-constructeur avec Fernando Alonso, Renault met fin à la longue période d'hégémonie de la Scuderia Ferrari et devient le premier constructeur généraliste à être sacré[94]. En 2007 et 2008, Kimi Räikkönen (Ferrari) et Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) sont champions du monde[95],[96].
Une nouvelle ère et l'arrivée de l'hybride (2009-2019)
Les grands constructeurs qui s'étaient engagés dix ans auparavant quittent progressivement le championnat du monde : Honda, BMW et Toyota se retirent intégralement en 2008-2009 et Renault cède progressivement son équipe à une filiale du fonds d'investissement, Genii Capital, mais demeure motoriste. Seul Mercedes lance son équipe en 2010 en rachetant l'équipe Brawn GP. Des écuries indépendantes prennent le relais comme Sauber, Virgin Racing (devenue Marussia F1 Team), HRT Formula One Team et Caterham F1 Team.
À partir de 2009, la Formule 1 connaît de nouveaux changements avec l'arrivée du système de récupération de l'énergie cinétique (SREC), le retour aux pneus slicks, plusieurs modifications aérodynamiques ainsi que la volonté de réduire les coûts. Sur la piste, une nouvelle hiérarchie s'impose avec la domination de la nouvelle écurie Brawn GP, née du rachat de l'ancienne équipe Honda, qui devient championne du monde avec Jenson Button. Hors-piste, cette saison est marquée par le conflit FIA-FOTA qui oppose Max Mosley aux écuries sur le plafonnement des budgets pour la saison 2010 et la menace d'une création d'un championnat FOTA concurrent de la Formule 1, idée abandonnée à la suite de la suppression du plafonnement des budgets. Mosley ne se représente pas aux élections de la FIA qui consacrent un nouveau président, Jean Todt.
En 2010, les ravitaillements en course réintroduits en 1994 sont bannis et un nouveau barème de points est mis en place. En 2011, l'aileron arrière mobile (DRS) est instauré pour faciliter les dépassements, et Pirelli remplace Bridgestone comme fournisseur de pneumatiques. Red Bull Racing, sous l'impulsion de l'ingénieur Adrian Newey et du jeune pilote allemand Sebastian Vettel, remporte les titres pilotes et constructeurs en 2010, 2011, 2012 et 2013.
En 2012, l'interdiction des « diffuseurs soufflés », système utilisant les gaz d'échappement pour augmenter l'appui du train arrière, notamment dans les parties lentes d'un circuit, rend les écuries encore plus proches les unes des autres[97]. Cela se traduit par un début de saison qui voit sept vainqueurs différents (de cinq écuries différentes) lors des sept premiers Grands Prix de la saison, une situation que la Formule 1 n'avait jamais connue au cours de son histoire.
La Formule 1 continue de se mondialiser ; de nouveaux Grands Prix sont organisés à Abou Dabi à partir de 2009, en Corée du Sud de 2010 à 2013 et en Inde de 2011 à 2013. La Russie à partir de 2014 et l'Azerbaïdjan à partir de 2016 intègrent à leur tour le calendrier. En 2020, le premier nouveau Grand Prix inscrit au calendrier sous l'ère Liberty Media doit être le Grand Prix du Viêt Nam, disputé sur un circuit tracé dans les rues de Hanoï, mais il est d'abord reporté en raison de la pandémie de Covid-19 puis annulé pour cause de problèmes politiques mettant à mal l'organisation de l'événement[98],[99],[100].
En 2014, les moteurs V8 atmosphériques sont remplacés par des propulseurs V6 turbo hybrides à double système de récupération d'énergie, et c'est le début d'une ère totalement dominée par Mercedes Grand Prix, avec sept titres des constructeurs, sept championnats du monde des pilotes (Lewis Hamilton en 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 et 2020, Nico Rosberg en 2016), avec, de 2014 à 2020, 109 pole positions, 102 victoires, 204 podiums, 58 doublés en 137 Grands Prix, et un record de dix-neuf victoires et vingt pole positions en une saison en 2016.
Un nouveau logo a été présenté lors de la dernière manche du championnat 2017[101].
La Formule 1 en période de réchauffement climatique et de crise sanitaire
Au début des années 2000, de nombreux sponsors de la Formule 1 se sont retirés, optant pour des sports plus écologiques[102]. Confrontée aux défis du réchauffement climatique, la discipline reine du sport automobile a de plus en plus besoin de s'adapter au développement des technologies de propulsion alternatives. Après avoir introduit le SREC en 2009, la F1 se tourne définitivement vers la propulsion hybride à partir de la saison 2014[103]. La quantité maximum de carburant embarqué est limitée, 110 kg depuis la saison 2019 pour couvrir la distance d'un Grand Prix (environ 305 km)[104].
En 2019, le champion du monde 2016 Nico Rosberg (qui s'était déjà investi dans le championnat de Formule E FIA 100 % électrique[105]) s'est exprimé sur la crise climatique à l'occasion du Forum économique mondial de Davos ; il déclare à cette occasion : « Si seules les voitures électriques ou celles fonctionnant à l'hydrogène sont vendues dans le monde, la Formule 1 ne peut pas continuer avec des moteurs à combustion interne, ça n'aurait aucun sens[106]. »
À partir de 2019, Netflix diffuse chaque année la série Drive to Survive, qui donne un aperçu des coulisses du championnat, et qui rencontre un grand succès, faisant augmenter la popularité de la Formule 1 dans le monde[107].
En 2020, la pandémie de maladie à coronavirus de 2019-2020 crée une situation totalement inédite pour le championnat du monde de Formule 1 : les onze premières courses programmées dans la saison sont soit reportées, soit annulées : c'est le cas du GP d'Australie, annulé à deux heures des premiers essais libres, puis du GP de Monaco, lequel a été disputé sans interruption depuis 1955. L'aspect incontrôlable de la pandémie à l'envergure planétaire chamboule complètement le calendrier de la 71e édition championnat du monde de Formule 1 : de 22 courses prévues à l'origine, un calendrier réduit de huit courses est d'abord présenté au début de juin[108], avec l'ajout d'épreuves au fur et à mesure de l'évolution de la pandémie et de la saison. En date du 24 juillet, treize courses sont au programme, toutes en Europe[109],[110].
La saison se met officiellement en branle le 5 juillet avec le Grand Prix d'Autriche. Pour la première fois, la Formule 1 inscrit au calendrier deux courses de suite sur le même circuit (Grands Prix d'Autriche et de Styrie sur le Circuit de Spielberg ainsi que les Grands Prix de Grande-Bretagne et du 70e anniversaire à Silverstone) en plus d'ajouter des circuits qui n'avaient jamais accueilli d'épreuves de Formule 1 auparavant (Grand Prix de Toscane sur le circuit du Mugello et le Grand Prix du Portugal sur le Circuit de l'Algarve à Portimão). La Formule 1 annonce également le retour d'anciens circuits pour cette saison particulière, avec le circuit d'Imola pour le Grand Prix d'Émilie-Romagne, l'Istanbul Park pour le Grand Prix de Turquie et le Nürburgring pour le Grand Prix de l'Eifel, trois circuits qui n'avaient pas accueilli de courses depuis 2006, 2011 et 2013 respectivement[110]. Une particularité du Grand Prix d'Émilie-Romagne est qu'il se déroule sur deux jours au lieu de trois, comme cela est normalement le cas avec les autres courses. La plupart des dix-sept courses de la saison ont lieu à huis clos, et en suivant des protocoles sanitaires stricts. Les pilotes touchés par le Covid-19 sont placés à l'isolement, c'est le cas de Sergio Pérez pour deux courses et de Lewis Hamilton qui manque ainsi le Grand Prix de Sakhir.
Toujours dans le contexte de la crise sanitaire mondiale, le calendrier de la saison 2021 est celui comptant le plus grand nombre de courses dans l'histoire de la discipline, au nombre de vingt-deux, avec deux nouveaux Grand Prix, ceux d'Arabie saoudite et du Qatar. Par ailleurs, est introduite, lors de trois épreuves, une course « qualification sprint » qui détermine le samedi, par le classement à l'arrivée, l'ordre de départ sur la grille pour l'épreuve du dimanche[111]. Ce nouveau format est inauguré au Grand Prix de Grande-Bretagne le 17 juillet, et le premier auteur de la pole position après une course de 100 km (17 tours du circuit de Silverstone) est Max Verstappen. Une affluence considérable est constatée en octobre lors de la dix-septième manche sur le Circuit des Amériques à Austin, avec près de 400 000 spectateurs cumulés sur les trois journées de compétition, dont 140 000 le jour de la course[112],[113].
En novembre 2021, la Formule 1 insiste sur son éco-responsabilité en affirmant que les unités de puissance consomment le moins d'essence par rapport aux chevaux qu'elles délivrent, en présentant un nouveau logo, le F1 apparaissant sur fond vert, et en avançant que les prochains moteurs hybrides à partir de 2025 auront la neutralité carbone, fonctionnant avec du carburant non fossile[114]. Mais cette communication se produit au moment même où le grand cirque de la F1 se déplace sur trois circuits différents en trois semaines, opérant notamment un déplacement du Brésil au Qatar (11 000 kilomètres de distance), et sur une saison record en nombre de Grands Prix (22), avec ce que cela suppose de transport aérien et de camions mis sur la route[115]. À ce titre, les statistiques montrent que l'empreinte carbone des Formule 1 en piste ne représente en 2022 que 0,7 % du total, alors qu'en terme de « pollution » le transport du matériel pèse 45 %, ceux du personnel 27 %, et ceux des spectateurs 26 %[116]. Ainsi, l'objectif de la F1 étant de parvenir dans un futur proche à « zéro carbone », une solution pourrait être de remanier le calendrier pour regrouper les courses par aire géographique (tournée moyen-orientale et asiatique, tournée américaine, tournée européenne), afin de limiter les déplacements et donc l'empreinte carbone[116].
Alors que Max Verstappen a mis fin à la domination des pilotes Mercedes et plus particulièrement de Lewis Hamilton en remportant le titre mondial 2021 dans le dernier tour de la dernière course et dans des circonstances controversées (l'écurie de Toto Wolff gagnant toutefois son huitième titre constructeurs consécutif), la Formule 1 entre en 2022 dans une nouvelle ère. Le travail, pour les monoplaces de 2022, a été porté sur la limitation des générations de perturbations aérodynamiques sur les différents éléments d'une monoplace. L'appui est majoritairement produit par le fond plat avec un concept d'effet de sol et des ailerons simplifiés[117]. L'effet de sol est généré par un tunnel à effet Venturi sous le fond plat et sous les pontons de l'avant à l'arrière[118].
Les autres modifications notables de l'aspect des Formule 1, qui évolue donc considérablement, sont un aileron avant plus large et connecté directement au museau plus effilé (sans laisser d'espace comme c'est le cas pour les monoplaces depuis de nombreuses années), des pontons plus arrondis (ou absents comme dans le cas de la Mercedes W13) sans appendice aérodynamique (barge board) et munis de larges ouvertures, des ailettes au-dessus des roues avant de 18 pouces équipées d'enjoliveurs et un nouvel aileron arrière[118]. Alors que l'on supposait, en raison d'une règlementation technique bien balisée, que toutes les voitures 2022 se ressembleraient, avec un aspect semblable au modèle présenté par la FIA à l'été 2021[119], il s'avère au contraire qu'elles sont toutes très différentes les unes des autres et que la créativité des ingénieurs a joué à plein pour tenter de trouver les meilleures solutions, des larges pontons incurvés de la Ferrari F1-75 à la quasi-absence de ces pontons sur la Mercedes W13[120].
Sous cette nouvelle réglementation technique privilégiant l'effet de sol, Red Bull Racing domine largement les éditions 2022 et 2023. Plus particulièrement lors de cette dernière campagne, l'écurie parvient à un ratio record de 95,45 % de victoires (21 en 22 courses); et son pilote Max Verstappen qui devient triple champion du monde, établit une série inédite de dix victoires consécutives et des records de dix-neuf succès dans l'année (86,36 %), 21 podiums et 1003 tours en tête.