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Le Grand Nouméa est le nom donné à l'entité territoriale homogène (ETH) ainsi qu'à l'intercommunalité (Syndicat intercommunal du Grand Nouméa) centrées sur le chef-lieu de la Nouvelle-Calédonie, Nouméa, et correspondant, globalement, à son aire urbaine ou aire d'attraction. Situé sur la côte sud-ouest de la Grande Terre, en Province Sud, il comprend quatre communes : Nouméa, Le Mont-Dore, Dumbéa et Païta. Ces quatre communes étaient peuplées en 2019 de 182 341 habitants[1].
Au recensement de 2014, les quatre communes du Grand Nouméa totalisaient 179 509 habitants, soit près de 90 % (89,76 %) de la population de la Province Sud et les 2/3 (66,79 %) de celle de la Nouvelle-Calédonie (respectivement 89,46 % et 66,67 % en 2009)[2].
Alors qu'elle ne comptait encore qu'à peine 25 000 habitants à la fin des années 1950 (25 204 en 1956), elle a connu une croissance particulièrement importante et soutenue dans la seconde moitié du XXe siècle. Sa croissance annuelle moyenne était ainsi encore de 3,1 % entre 1989 et 1996, de 2,9 % entre 1996 et 2009 et de 1,93 % entre 2009 et 2014.
Néanmoins, elles couvrent également une superficie plutôt vaste, soit 1 643 km2 et une densité moyenne relativement faible pour une aire urbaine de 109,26 hab/km2. Cette donnée est toutefois à relativiser du fait de la grande superficie des communes qui composent le Grand Nouméa, communes étant encore largement, d'un point de vue surfacique, rurales.
Le Grand Nouméa se caractérise d'ailleurs par une faible fragmentation municipale qui devrait en favoriser la planification, toutefois, la cohérence du territoire n'est pas encore affirmée et les opérations d'urbanisation sur la commune de Païta ne manquent pas d'inquiéter quant à une périurbanisation incontrôlée.
La population des quatre communes se répartit ainsi en 2014[2] :
La partie urbaine agglomérée du Grand Nouméa ne s'étend donc que sur la commune de Nouméa et une partie du Mont-Dore et de Dumbéa, soit 139 030 habitants en 2014 sur 70,65 km2 de bâti continu et une densité d'environ 1 968 hab/km2. L'unité urbaine de Nouméa, si l'Insee l'avait définie, engloberait quant-à-elle ces trois communes, soit 147 365 habitants en 2009 et 158 893 en 2014.
La ville-centre (Nouméa) reste, et de loin, le pôle économique de l'agglomération, avec plus de 90 % des nouvelles offres d’emploi qui y sont concentrées. Ainsi, sur 31 628 entreprises enregistrées au RIDET[6] pour le Grand Nouméa en 2008, 73,6 % sont encore concentrées dans la commune de Nouméa (74,5 % en 2004), alors que n'y résidait en 2004 que 64,2 % de la population active de l'agglomération (et 65 % des actifs occupés de l'aire urbaine). Par conséquent, Nouméa héberge un volume d’emplois supérieur à son volume d’actifs occupés résidents (son ratio emplois/actifs occupés était de 1,26 en 2002), reléguant les communes périphériques au rôle de réserve de main d'œuvre (ce même ratio était ainsi de 0,41 au Mont-Dore et surtout de 0,35 à Dumbéa, Païta s'en sortant mieux avec une moyenne de 7 emplois pour 10 actifs occupés grâce à la présence de l'Aéroport international de La Tontouta ou du maintien d'une forte activité agricole). En 2009, la part de la population active travaillant à Nouméa s'élevait à plus des deux tiers (67,6 %) à Dumbéa, à 53,3 % au Mont-Dore et 51,3 % à Païta (comparativement, seulement 9,3 % des actifs résidant dans la ville-centre avaient leur emploi dans une autre commune, et plus précisément 7,8 % dans le reste du Grand Nouméa). Ces chiffres démontrent également que Boulouparis et Yaté sont de plus en plus absorbées par l'aire urbaine du Grand Nouméa puisque les chiffres du recensement de 2009 montrent une proportion d'actifs résidents travaillant à Nouméa ou dans ses trois communes de banlieue proches de 40 % (35,9 % à Boulouparis, 35,6 % à Yaté)[7].
Néanmoins, ce déséquilibre a tendance à se réduire légèrement avec de plus en plus d'établissements créés en banlieue : de 2004 à 2008, le parc d'entreprises a ainsi augmenté de 36,5 % à Nouméa, de 36,8 % au Mont-Dore, de 45,5 % à Dumbéa et surtout de 53,9 % à Païta. De nombreux projets réalisés ou en cours d'élaboration depuis les années 2000 visent de plus à empêcher la transformation des périphéries nouméennes en communes « dortoirs » : l'usine de Goro à l'extrémité sud du Mont-Dore, la construction du médipôle de Koutio à Dumbéa ou l'agrandissement de l'Aéroport international à Païta, entre autres.
Quoi qu'il en soit, la concentration du bassin d'emploi à Nouméa explique les importants mouvements pendulaires quotidiens, entraînant l'engorgement des principales voies de communication convergeant vers le centre-ville (la VDO vers Koutio et Païta, la RT 1 vers Dumbéa nord et la VDE ou la RP 1 vers le Mont-Dore) aux heures de pointe (entre 7 h et 8 h le matin et entre 17 h et 18 h le soir). Ainsi, s'il ne faut en heure creuse que 5 minutes et 50 secondes pour parcourir les 7 kilomètres de VDO qui séparent Koutio au quai Jules Ferry (en bordure du centre-ville), à une vitesse moyenne de 73 km/h, il faut environ 4 fois plus de temps (22 minutes et 40 secondes) pour effectuer le même parcours en heure de pointe, à une vitesse cette fois-ci réduite à 19 km/h. Le nombre limité de routes à quatre voies (la RP1 et la VDE sont toutes les deux de simples deux voies) et l'absence de réels axes transversaux reliant ces pénétrantes augmentent considérablement le phénomène d'étranglement du centre-ville. De même, les transports en commun publics sont inadaptés (avec trois réseaux différents pour l'agglomération : Karuïa pour la commune de Nouméa et géré par la ville jusqu'à la création du syndicat mixte des transports urbains, CarSud pour l'agglomération et géré par la Province Sud, et Transco pour le ramassage scolaire géré par un syndicat intercommunal ; de plus, les services finissent tôt, vers 19 heures, et sont largement réduits les week-ends, tombant à 45-50 % de bus pour Karuïa et jusqu'à 21 % pour CarSud le dimanche), peu fiables (avec de nombreux retards enregistrés sur le réseau CarSud en 2007, avec, sur l'ensemble de la journée, 23 % d'autocars dépassant les 6 minutes au-delà de l'horaire, ce chiffre montant à 38 % en heures de pointe, l'absence de voies réservées et le fait que les bus n'ont pas, contrairement à ce qui est pratiqué en métropole, la priorité aux carrefours les mettant fortement à la merci de la circulation) et relativement chers (le prix du billet unitaire est ainsi, pour CarSud et Karuïa, de 200 Francs CFP, ou environ 1,68 €, soit plus que le tarif maximum pratiqué dans une agglomération de plus de 100 000 habitants en métropole, à savoir 1,6 € ; de plus, les offres forfaitaires sont souvent peu avantageuses, surtout sur le réseau Karuïa qui n'offre pas, contrairement à CarSud, de carte hebdomadaire, tandis que le prix unitaire du billet pour l'offre mensuelle est le même que pour la carte 10 tickets - Multipass, soit 165 F CFP ou 1,38 €).
Pour y remédier, l'idée d'une voie rapide qui relierait la voie de dégagement ouest à la vallée des Colons en passant par la vallée du Tir et les abords de la route stratégique, a été avancée depuis 2002[8]. Ce projet, baptisé « Tangentielle Est », n'a pas encore été concrétisé aujourd'hui même si plusieurs aménagements réalisés depuis peuvent être considérés comme des prémices à son élaboration, comme le rond-point des deux vallées au carrefour entre la route des deux vallées (reliant déjà la vallée du tir à la vallée des colons) et la route stratégique et la future transformation de ces axes en des 2x2 voies[9].
Également afin de répondre à ce problème de l'engorgement de la Voie de dégagement ouest, des feux de circulation ont été installés sur le rond-point du général Patch (dit du Pacifique) et mis en service depuis le [10]. Ce dernier rond-point a finalement été totalement supprimé au début de l'année 2011.
Toutefois, le rond-point Berthelot (ou Mageco, ou de Doniambo) reste un problème majeur pour la circulation, les comptages réalisés par les services de la circulation faisant état d'un trafic pouvant monter jusqu'à 2 950 véhicules passant par heure au niveau de ce carrefour giratoire au moment de la sortie des bureaux (16h30 - 18h30) dans le sens Nouméa - extérieur, soit seulement 50 véhicules de moins que le seuil de la paralysie complète estimé à quelque 3 000 véhicules par heure[11]. Pour l'instant, aucun projet concret n'a été engagé pour remédier à cette situation, si ce n'est établir des horaires de fermeture des axes provenant de la Vallée du Tir et des lotissements de la SLN (soit les axes transversaux coupant la voie de dégagement au niveau du rond-point) aux heures de pointe. Néanmoins, de plus en plus de spécialistes de la circulation urbaine ainsi que de dirigeants politiques de la ville ou de la province envisagent l'idée de transformer ce carrefour en un échangeur, en conservant le rond-point pour ceux désirant se répartir dans les quartiers limitrophes mais en y rajoutant un autopont pour les véhicules continuant sur la voie rapide. Il s'agit toutefois d'un projet relativement cher, estimé entre 800 millions et 1 milliard de Francs pacifique (soit entre 6,7 et 8,38 millions d'euros), et qui pose en plus la question de la gestion de la circulation durant les travaux, pour des améliorations à moyen et long terme pour le moins discutables[12]. Surtout, un tel aménagement favoriserait l'utilisation de la voiture et contredirait les recommandations du Plan d'Aménagement et de Développement Durable du Grand Nouméa[13].
Durant les élections municipales de 2008 à Nouméa, l'amélioration de la circulation a été un des thèmes majeures de la campagne, plusieurs des listes candidates proposant le développement de transports en commun en site propre : notamment « Changer, c'est capital(e) » de Sonia Lagarde, arrivée en seconde position, avait proposé la création d'un tramway qui relierait le futur centre urbain de Dumbéa-sur-mer au centre-ville en passant par le futur « médipôle » de Koutio à l'entrée de la ville, sur un trajet de 12 kilomètres et pour un coût estimé à 3 milliards de francs CFP (25,14 millions d'euros)[14].
Un schéma de cohérence de l'agglomération nouméenne (SCAN) couplé à un plan de déplacement de l’agglomération nouméenne (PDAN) est adopté le . Ils visent à développer les transports en commun et limiter la longueur et la durée des déplacements des habitants de l’agglomération depuis leur domicile jusqu’à leur travail. Ils prévoient pour cela la création d'une Autorité d’organisation des transports coordonnant les activités des acteurs dans ce domaine dans le Grand Nouméa (effective le 1er septembre suivant sous la forme d'un syndicat mixte, avec surtout pour but la mise en place d'un billet unique sur les deux réseaux, celui de la ville de Nouméa Karuïa Bus et celui provincial CarSud), mais aussi l'installation d'un transport en commun en site propre et de navettes maritimes reliant le centre urbain à sa banlieue[15]. Toutefois, les actions provinciales à court terme, inscrites dans une logique d'amélioration de la circulation des seules voitures au travers du plan Sud Express apparaissent contradictoires avec ce plan de transport avec les projets controversés de l'échangeur de l'Étrier ou de dénivellation du carrefour Berthelot[16].
Afin de faire face à ces difficultés, les quatre communes de l'agglomération et la Province Sud, sous l'impulsion de l'État, ont décidé de lancer une réflexion à l'échelle intercommunale au travers de deux documents stratégiques, le SCAN, Schéma de Cohérence de l'Agglomération Nouméenne, et le PDAN, Plan de Déplacement de l'Agglomération Nouméenne. Ces documents ont notamment mené à l'élaboration d'un Plan d'Aménagement et de Développement Durable du Grand Nouméa[17]. Les autres documents produits par ces documents ne sont toujours pas rendus publics en dépit de leur validation par les différents organes municipaux et provinciaux.
Le SCAN et le PDAN proposent des stratégies pour le développement urbain de l'agglomération. Ces documents suivent notamment quatre objectifs:
Toutefois, certaines incohérences, contradictions et inquiétudes peuvent être formulées vis-à-vis des plans établis.
Actuellement, le Grand Nouméa n'a aucune existence officielle réelle, même si les communes qui le composent se sont groupés au sein de plusieurs SIVU (aujourd'hui il n'en reste qu'un, pour les transports scolaires) et d'un SIVOM, le syndicat intercommunal du Grand Nouméa (SIGN). Les actions prennent également une forme concertée et contractuelle, avec les Contrats d'agglomération signés depuis 2000 avec l'État et la province Sud. Cette dernière reste de plus compétente dans de nombreux domaines concernant l'agglomération, notamment les transports en commun intercommunaux.
Les structures intercommunales actuelles comprennent 1 syndicat mixte et 1 SIVOM, tandis que trois SIVU ont existé jusqu'en 2010.
Deux SIVU ont disparu le , leurs compétences étant reprises par le SIVOM « Syndicat intercommunal du Grand Nouméa » :
Le dernier SIVU est dissous le [23]. Il s'agissait de celui des Transports scolaires (Transco), créé en 1996 en remplacement d'une association, elle aussi appelée Transco, pour assurer le ramassage et le transport des élèves du secondaire sur l'ensemble du Grand Nouméa, soit 10 % de l'offre de réseau d'autobus de l'agglomération. Ses droits et obligations sont transférées au nouveau Syndicat mixte des Transports urbains (SMTU), créé à cette occasion et unissant les quatre communes de l'agglomération à la Province Sud pour s'occuper de l'ensemble du transport urbain dans le Grand Nouméa. Cette nouvelle autorité organisatrice reprend donc à son compte la concession accordée depuis 1996 par le SIVU Transco à un groupement de transporteurs, le Groupement d'intérêt économique de Transports en commun d'enfants de Nouvelle-Calédonie (GIE-DETCE)[24].
Le Syndicat intercommunal du Grand Nouméa (SIGN), syndicat intercommunal à vocations multiples (SIVOM), a finalement été créé le . Le , le SIVOM a absorbé les compétences des SIVU des Eaux du Grand Nouméa (EGN) et du Traitement des ordures et déchets ménagers (TOM), deux organismes dissous par la même occasion. Il est présidé successivement par le maire de Nouméa Jean Lèques (Rassemblement) du au , puis par le maire de Dumbéa Georges Naturel (Rassemblement) du au , par le 1er adjoint puis maire de Païta Willy Gatuhau (Avenir ensemble puis Les Républicains calédoniens) du [25] au et par le 3e adjoint au maire du Mont-Dore Maurice Pelage (Rassemblement) depuis le .
Ses missions et compétences sont[26] :
Plus particulièrement, il étudie, gère la mise en place et contrôle les premiers établissements de services publics mis en commun par les quatre municipalités dans le cadre de ce dernier :
Un syndicat mixte des transports urbains (SMTU) du Grand Nouméa est créé à compter du entre la Province Sud et les quatre communes déjà unies dans le SIVOM[32]. Le transfert des compétences des différentes autorités organisatrices a lieu progressivement : le jour même pour les transports scolaires (avec la dissolution du SIVU correspondant) puis le pour le transport public de la ville de Nouméa (et donc la gestion du contrat de concession du réseau urbain Karuïa Bus)[33] et pour la gestion et l'entretien des points d'arrêt du réseau sub-urbain CarSud (la Province Sud restant propriétaire des terrains et bâtiments de gare routière de Montravel et site de dépôt de car de Normandie)[34]. Son but est ainsi d'harmoniser le service et la tarification entre ces trois réseaux, et d'aboutir à terme à leur fusion, ce qui est fait le avec le lancement des Transports en commun du Grand Nouméa (Tanéo).
Depuis 2000, les quatre communes ont signé deux contrats d'agglomération successifs avec l'État et la province Sud pour apporter un financement important aux opérations engagées dans ce cadre.
Signé le , il constitue une enveloppe de 14,2375 milliards de F CFP (119 310 250 €), dont 5,695 milliards (47 724 100 €, soit 40 % du total) fournis par l'État, 6 000 788 000 (50 286 603,44 €, soit 42,1 % du total) par les communes et 2 541 712 000 (21 299 546,56 €, soit 17,9 % du total) par la Province Sud. Ces fonds sont destinés à 48,3 % pour Nouméa, à 21,3 % pour le Mont-Dore, à 16,9 % pour Dumbéa et à 13,5 % pour Païta.
Les objectifs fixés sont :
Le reste du plan sert à financer les équipes opérationnelles (800 millions de Francs CFP, soit 6,704 millions d'euros et 5,6 % du total), les besoins de formation et le centre de ressources (76 millions, soit 636 880 € et 0,5 % du total) et les études et évaluation nécessaires à la réalisation des objectifs (138 millions, soit 1 156 440 € et 1 % du total).
Signé le , il constitue une enveloppe de 17 085 345 790 F CFP (143 175 197,72 €), dont 38,4 % fournis par l'État, 43,1 % par les communes et 18,5 % par la Province Sud. Ces fonds sont estimés à 48,3 % pour Nouméa, à 21,3 % pour le Mont-Dore, à 16,9 % pour Dumbéa et à 13,5 % pour Païta.
Il se décline en quatre axes majeurs :
Signé le , le montant total de ses engagements financiers s'élève à 17 712 510 760 F CFP (148 430 840,17 €), dont 38,66 % provenant de l'État, 43,74 % des communes et du SIGN et 17,61 % de la Province Sud. Les fonds se répartissent ainsi : 36,48 % pour Nouméa, 20,27 % pour Dumbéa (qui connaît la plus forte augmentation de sa part et devient ainsi pour la première fois la deuxième commune de l'agglomération la mieux dotée du contrat), 16,34 % pour Païta, 14,48 % pour le Mont-Dore (une très forte baisse puisque cette commune passe de la deuxième place dans les contrats précédents à la quatrième) et 12,42 % pour le SIGN.
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