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Construction automobile aux États-Unis
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La construction automobile aux États-Unis a été dominée par les Big Three : General Motors (GM), Ford et Chrysler pendant une bonne partie du XXe siècle. Le rôle important de l'automobile dans la culture américaine s'explique, entre autres, par la disposition urbaine du pays, qui tend à favoriser les banlieues résidentielles au détriment du centre-ville, reliées par différentes routes aux centres commerciaux. Les autres formes de transport de passagers (train, autobus, etc.) ne sont, en comparaison avec l'automobile, que marginales. Ainsi, en 1960, on recensait sur les routes 74 431 800 véhicules dont 61 671 390 voitures particulières et 272 129 autobus, et, en 2008, 255 917 664 véhicules dont 137 079 843 voitures particulières et 843 308 autobus[1].
Usines d'assemblage d'automobiles aux États-Unis en 2004 :
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Cette industrie était en 2009 au bord de la faillite[2]. Pour survivre face à la compétition internationale, les Big Three ont opéré des changements majeurs dans leurs façons de fonctionner : délocalisation d'usines vers des pays à main d’œuvre moins coûteuse, fusion avec des compétiteurs, ventes de filiales, recours à de la sous-traitance et retraits de segments automobiles.
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Histoire
Résumé
Contexte
La Duryea Motor Wagon Company officialisée en septembre 1895 est la première entreprise américaine à construire des automobiles.
En 1903, la France produit 30 204 voitures, soit 48,77 % de la production mondiale, contre 11 235 aux États-Unis. Les rares automobiles d'origine américaine sont la conception des frères Duryea ou encore des frères Aperson[3]. Aux États-Unis, on comptait cinquante marques en 1898 et 291 en 1908.
![Thumb](#/media/Fichier:Ford_Model_"T"_car_no_2_on_display,_Alaska_Yukon_Pacific_Exposition,_Seattle,_June_1909_(AYP_502).jpeg)
Rapidement, l'automobile s'industrialise. Si la France peut être considérée comme pionnière dans la conception des automobiles, c’est aux États-Unis que celle-ci prend toute son ampleur. L'industrie automobile américaine, à l’image de Ford et de General Motors, connaît une croissance rapide[4]. La standardisation, l'économie de main-d'œuvre et la concentration des entreprises sont autant de facteurs de cette prospérité américaine[5].
En 1901, un constructeur américain, la « Olds Motor Vehicle Company », vend en trois ans près de 12 500 voitures d'un modèle unique[6]. La Ford T est le premier modèle à bénéficier pleinement de ce système de « travail à la chaîne » fondé sur le taylorisme, ce qui en fait la voiture la plus vendue au monde à l'époque[Note 1]. Il s'agit par ailleurs de la première véritable « voiture populaire », dont l'idée avait déjà été évoquée au début du siècle par De Dion-Bouton avec sa « Populaire » ou encore Jules Salomon avec les automobiles Le Zèbre. Dès lors, les États-Unis dépassent la France en termes de véhicules produits[7].
Entre 1905 et 1924 l'entreprise Haynes Automobile Company a produit plus de 50 000 voitures voitures[8].
Alors qu'en 1907, la France et les États-Unis produisaient environ 25 000 voitures, la Grande-Bretagne seulement 2 500 et que les deux-tiers des voitures exportées étaient françaises, le travail à la chaîne démultiplie la production. En 1914, 485 000 voitures dont 250 000 Ford T sont produites aux États-Unis contre 45 000 en France, 34 000 en Grande-Bretagne et 23 000 en Allemagne. Certains spécialistes considèrent que cette fulgurante progression s'explique également par la mentalité américaine, les Américains considérant que le travail leur permet de s'élever socialement[9]. L'automobile suscite toujours plus d'intérêt, notamment depuis le succès de la Ford T.
Plusieurs grands constructeurs américains naissent dans les années 1920-1930 : Chrysler en 1925, Pontiac en 1926, LaSalle en 1927, Plymouth en 1928[10].
Le grand scandale des tramways américains, impliquant General Motors, la Standard Oil, Firestone Tire et Phillips Petroleum Company, éclata dans les années 1970, pour des faits remontant aux années 1940. On accusa ces sociétés d'avoir, à travers une holding commune, la National City Lines, racheté plus de 100 systèmes de tramway électriques dans 45 villes[11] (dont Détroit, New York, Oakland, Philadelphie, Phoenix, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, et Los Angeles, remplacés par des transports en bus.)
En 1986, le complexe auto-industriel, qui comprend la fabrication, les services et la construction, comptait un employé Américain sur six[12].
Entre 1990 et 2007, la production nationale aux États-Unis a baissé de 26 %, pour tomber à 3,9 millions de voitures particulières[2]. En 2000, la production sur le sol américain étaient de 12 799 857 véhicules (1er rang mondial) dont 5 542 217 voitures particulières (3e rang mondial) et 7 257 640 véhicules commerciaux (1er rang mondial) et en 2010, les statistiques provisoires de l'Organisation internationale des constructeurs automobiles prévoient une production totale de 7 761 443 véhicules (3e rang mondial) dont 2 731 105 voitures personnels (7e rang mondial) et 5 030 338 véhicules commerciaux (1er rang mondial)[13]. Depuis la fin des années 2000, la Chine est le premier producteur automobile au monde.
La zone de l'Alena (États-Unis, Mexique et Canada) est d'ailleurs la seule à avoir vu sa production baisser de 1997 à 2007. Depuis l'arrivée, en 2000, de Rick Wagoner à la tête de GM, le premier constructeur d'automobiles des États-Unis a perdu, en 2009, 86 milliards de dollars, tandis que le titre a perdu plus de 90 % de sa valeur[14]. Wagoner a démissionné fin mars 2009 à la demande de l'administration Obama, dans le cadre des négociations avec le groupe concernant les modalités de sa sortie de crise[15].
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Chiffres de la production de 1899 à 2000 par constructeurs
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Le marché américain
Le marché américain s'est ressaisi après avoir été durement touché par la crise de 2008.
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| 16.1 | 13.2 | 10.4 | 13.6 | 12.8 | 14.5 |
C'est en 2012 le deuxième marché automobile mondial derrière la Chine (15,5 millions d'unités en 2012).
Les ventes des Big Three en comparaison avec les groupes étrangers
Résumé
Contexte
La place des Big Three sur le marché américain ne cesse toutefois de baisser en proportion aux firmes étrangères (notamment les groupes japonais, dont Toyota), qui produisent de plus en plus sur place (17 usines employant 65 000 salariés)[2]. S'ils produisaient 296 000 véhicules aux États-Unis, en 1985, ce chiffre est monté à 3,3 millions en 2007[2]. 63 % des voitures japonaises vendues aux États-Unis sont en 2007 produites sur place[2], en particulier dans les États de la Black Belt du Sud-Est (Tennessee, Kentucky, Alabama, Carolines du Sud et du Nord, Géorgie, etc.[2]). Ces États du Sud-Est représentent en 2007 15 % de la production américaine[2].
Ainsi, si les Big Three représentaient 65 % des ventes sur le territoire américain en 2000, ils n'en représentent plus que 46,5 % en décembre 2008[2] et 44,8 % en 2012. Dans le même temps, les groupes japonais représentent en 2008 45 % des ventes et les groupes européens 9 %[2]. Volkswagen dépasse en 2012 son record de 1970 et de ses 570 000 ventes de Coccinelles.
La crise de 2008 et les Big Three
À la suite de la crise économique de 2008, General Motors met un terme à ses marques Pontiac, Saturn et Hummer et ne conserve que les marques Chevrolet, Buick, GMC et Cadillac sur le marché américain[22]. De même, Ford met fin à sa marque Mercury pour ne conserver que Ford et Lincoln[23]. Fiat monte a 58,5 % au capital de Chrysler en 2012 et à 100 % le 14 janvier 2014. Chrysler est intégré dans Fiat Auto SpA qui sera renommé FCA - Fiat Chrysler Automobiles[24].
Importance économique
Selon le Center for Automotive Research, les Big Three représentent en 2009 trois millions d'emplois directs et indirects aux États-Unis, plus de 150 milliards de dollars de salaires et de cotisations sociales, et 60,1 milliards de dollars de recettes fiscales pour l'État[2]. Dix États (dont la Californie, le Texas, New York ou la Floride) concentreraient les 2/3 des trois millions d'emplois menacés par la crise de ce secteur[2].
La moitié des emplois automobiles sont dans la « Manufacturing Belt » (devenue « Rust Belt » depuis la désindustrialisation des années Reagan) du nord-est (Michigan, Ohio, Indiana), où sont aussi situés 80 % des usines des grands constructeurs américains[2]. Les constructeurs japonais se sont néanmoins implantés dans le sud-est, zone dont la production représente aujourd'hui 15 % au niveau national[2]. Les salaires y sont plus bas, le taux de syndicalisation plus faible, et le dumping fiscal omniprésent[2]. La forte présence de l'United Auto Workers (UAW), fondé en 1935, avait en effet permis des salaires élevés dans la Manufacturing Belt[2].
De plus, les Big Three assurent directement la couverture sociale (santé et retraite) de deux millions d'employés ou de retraités[2].
Malgré l'aide accordée au secteur financier à la suite de la crise des subprimes, les républicains ont rejeté à plusieurs reprises des plans d'aide pour les Big Three[2],[25]. Un prêt exceptionnel, de 13,4 milliards de dollars, a toutefois été accordé par George W. Bush en décembre 2008, prélevé sur le fonds de sauvetage du système bancaire (le plan Paulson)[2],[26]. De plus, le département de l'Énergie a mis 25 milliards de dollars dans un programme visant à développer les véhicules électriques, et devrait recevoir 2 milliards de plus dans le cadre du soutien aux constructeurs américains[27].
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Notes et références
Annexes
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