MÁV M44 sorozat

A MÁV M44 sorozat a MÁV legnagyobb darabszámú, Bo’Bo’ tengelyelrendezésű tolatómozdonya. Beceneve „Bobó”.

MÁV M44 sorozat
DVM2 MÁV M424 MÁV M44 sorozat GYSEV M44 sorozat BKV-HÉV DL XVI Iparvasúti A25 PKP SM41 sorozat BDŽ 51 sorozat
Általános adatok
Gyártó	MÁVAG+Ganz Ganz–MÁVAG
Gyártásban	1954–1971
Gyári típusjel	DVM2
Darabszám	[1]MÁV M424 50: 4 db MÁV M44 0: 22 db MÁV M44 400: 40 db MÁV M44 5: 11 db GYSEV: 15 db MÁV-HÉV:[2] 5 BDŽ: 132 PKP SM40: 10 db PKP SM41: 263 db lengyel iparvasutak: 109 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	Bo’Bo’
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	1040 mm
Indító vonóerő	166,5 kN
Teljesítmény
Névleges	600 LE / 442 kW
Vontató	503 LE / 370 kW[3]
Engedélyezett legnagyobb sebesség	M424 50: 60 M44: 80 km/h
Ütközők közötti hossz	11 240 mm
Magasság	4440 mm
Szélesség	3132 mm
Forgócsaptávolság	5500 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	2200 mm
Teljes tengelytávolság	8140 mm
Szolgálati tömeg	61,76 t
Legnagyobb tengelyterhelés	15,44 t
Hajtás	Ganz TC 32.44a/14K típusú marokcsapágyas vontatómotorok, egyoldali, egyfokozatú homlokfogaskerékpár
Vezérlés	elektropneumatikus, szinkronvezérlés max. 2 mozdonyig[4]
Kapcsolókészülék típusa	csavarkapocs MÁV-HÉV: csavarkapocs + HÉV-szabvány
Fékek
Rögzítőfék	kézifék
Átmenő fék	pneumatikus tuskósfék
Vonatfűtés	nincs[5]
Legkisebb pályaívsugár	50 m
Erőátvitel	EBSc 41/200 típusú egyenáramú fődinamó; villamos, egyenáramú.
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa	Ganz XVI Jv 170/240
Szerkezete	16 hengeres V hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás, szívó
Névleges fordulatszám	1100 min-1
Üzemanyagkészlet	1000 kg
Kocsi / Motorkocsi
Üzemmód	dízel-villamos
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M44 sorozat témájú médiaállományokat.
Sablon Wikidata Segítség

A remotorizált M44-es mozdony vezetőállása

Ez a szócikk a mozdonyról szól. Hasonló címmel lásd még: M44 (egyértelműsítő lap).

Ugyanilyen mozdonyokat használ még a GYSEV, a budapesti HÉV-vonalakon a MÁV-HÉV, a Lengyel Államvasutak^[6] (PKP) Lengyelországban, a Bolgár Államvasutak (BDŽ) Bulgáriában, a Horvát Vasút (HŽ) Horvátországban és a Szerb Államvasutak (ŽS) Szerbiában, valamit több hazai és külföldi ipari üzem is.

A hasonló konstrukciójú iparvasúti mozdonyok sorozatjele A25.

A gyártó MÁVAG, illetve Ganz–MÁVAG DVM2 gyári típusjelű mozdonya egyértelműen a második világháború utáni magyar vasúti járműgyártás legsikeresebb típusa, mely nemcsak idehaza, de számos külföldi országban is nagy számban futott és jelentős részük fut a mai napig is. Egyszerű robusztus szerkezete és megbízhatósága miatt igen kedvelt és kifejlesztésének idején kategóriájában világviszonylatban is az egyik legjobban sikerült típusnak számított.

Története

A DVM2 gyári jelzésű mozdonyok fejlesztése az ötvenes évek elején kezdődött, majd a 2 prototípus-mozdony 1954-ben hagyta el a MÁVAG mozdonygyár kapuját.

Az 1955-1956-ban elvégzett hazai próbák kihozták a jármű gyermekbetegségeit, majd az alapjában véve pozitív tapasztalatokra építve, a hibákat kijavítva megkezdődött a mozdonytípus sorozatgyártása. Az első hét mozdony 1957 legvégén került a MÁV vonalaira.

A mozdonyok 4 tengelyes, 600 LE teljesítményű, 62 tonna össztömegű dízel-villamos járművek, melyek elsősorban tolatási célokra készültek, azonban 80 km/h végsebességük széles körű felhasználási területet biztosított számukra a kisebb és közepes terhelésű tehervonati szolgálatban is. Kezdetben, fűtésmentes időszakokban személy, sőt gyorsvonatokat is továbbítottak. A mozdonyok igen sikeresnek bizonyultak, 1954 és 1976 között a típusból összesen 926 darab készült. A MÁV mintegy 200 darabos állománya mellett a hazai vonalakon a GYSEV, a HÉV és igen sok iparvállalat hálózatán is közlekedtek, illetve ma is sikerrel teljesítenek szolgálatot.

Kisebb-nagyobb módosításokkal a lengyel, a jugoszláv és szovjet, valamint a távoli koreai vasutak hálózatán is megjelentek, öregbítve az akkori magyar vasúti járműgyártás jó hírnevét.

Az ezredfordulóra a műszaki fejlődés és az üzemeltetői igények a mozdonytípus korszerűsítését tették szükségessé, amelyet először a GYSEV soproni karbantartó műhelyében, később a MÁV Szolnoki Járműjavítóban végeztek el a nagyobb teljesítményű és korszerűbb motorok beépítése mellett a teljes járművet rekonstruálva. Sopronban 2008-ig 14, Szolnokon pedig 40 darab felújított mozdony készült el, ugyanakkor az eredeti kivitelű járművek jelenleg már csak a MÁV-HÉV üzemeltetésében közlekednek, melyek a cég belsős szállításainál, és anyagolásait végzik.

Képgaléria

• 
  M44-es Kiskunmajsán
• 
  A MÁV-HÉV 733-as pályaszámú Bobója Szigetszentmárton-Szigetújfalunál
• 
  A G&G Kft gyomnövényirtó vonata Földeák állomáson
• 
  Ráckeve HÉV-állomás, a MÁV-HÉV Zrt. 733-as pályaszámú Bobója, és a 879-es pályaszámú MX típusú motorvonata a vontatási telep előtt.
• 
  M44 513 fával megrakott tehervonattal érkezett Lajosmizse felől Kecskemét állomásra
• 
  Az MMV M44 sorozatú dízelmozdonya Kelenföldön
• 
  M44-es dízelmozdony Szob vasútállomáson
• 
  M44 209 mozdony (ex M424 5001) kőszóró kocsikkal. Várpalota vasútállomás a Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal mentén
• 
  A BoBo kft. M44 típusú dízelmozdonya Szeged-Rendező tárolóvágányán
• 
  GYSEV M44 Szentgotthárd állomáson
• 
  Belgrádban
• 
  A lengyel változat
• 
  A szovjet változat (VME1 sorozat) Észtországban, a haapsalui vasúti múzeumban
• 
  H-START 448 405 és 448 426 “Bobók” állnak párban Ferencvároson

Mozdonylista

032 - Volt egyszer egy Északi... A történet folytatódik 040 - Volt egyszer egy Északi... A történet folytatódik 056 - MÁV-HÉV [7] 062 - Szolnok 076 - Győr 103 - Győr 112 - MÁV-HÉV [7] 123 - Győr 142 - Győr

146 - Békéscsaba 149 - Békéscsaba 152 - Szolnok 156 - Szeged 157 - Szolnok 159 - Szeged 209 - MÁV Nosztalgia Kft. 211 - Magyar Vasúttörténeti Park 215 - MÁV-HÉV [7]

503 - MÁV-HÉV [7] 505 - MÁV-HÉV [7] 508 - Szeged 509 - Szolnok 513 - Szeged 517 - MÁV-HÉV [7] 518 - Békéscsaba 522 - Szeged 523 - Szeged

Iparvasúti használat

A magyar iparvasútakon legkevesebb 129 db A25-ös szolgált, ezek egy részét mára már törölték az állományból.^[8]

A sorozat jövője

A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. 2008-ban elfogadott mozdonykoncepciójában fontos hangsúlyt kapott a járműtipizálásban rejlő előnyök fokozottabb érvényesítése. Döntöttek arról, hogy a MÁV M47 sorozatú mozdonypark lesz a középtávon megtartandó és korszerűsítésre érdemes, alkalmas tolatómozdony sorozat. MÁV-nál az 1956 és 1970 között beszerzett és üzembe helyezett M44-es mozdonyok közül negyvenen 1999 és 2004 között végrehajtott részleges korszerűsítés eredményeképpen azok élettartama 2015–2019-ig meghosszabbítható lett. A 2004-ig fel nem újított példányok selejtezése már folyamatban van.^[9] A felújítást nem kapott M44-esek napjainkra gyakorlatilag kiszorultak a közforgalomból. A felújított M44-esek viszont 2015 után újabb felújításra szorulnának. Mivel az ezredfordulón elvégzett M44 korszerűsítés során csak részleges felújítást kaptak, a mozdony járműszerkezeti része az eredeti konstrukcióhoz képest változatlan, felújítatlan maradt. A mozdonyok további korszerűsítése ezért nem célszerű. (Többek között a forgóvázak, a vontatómotorok és a fékrendszer korszerűsítése kimaradt, az akkor csak részleges felújítást kapott M44-esek sorsa is lassan eldőlt.)

Az M44 mozdonysorozat legfiatalabb felújított üzemképes járműve is elmúlt már negyvenéves. Mivel a mozdony főkeret feletti berendezések, gépek korszerűsítése hamarosan újra esedékes lenne, ez gyakorlatilag új mozdonnyal összemérhető mennyiségű és költségű korszerűsítési munkát jelenthet, tehát gazdaságosan nem ismételhető meg az M44-esek felújítása. Ugyanakkor az 1974 és 1976 között nagy mennyiségben beszerzett M47 sorozatú mozdonyok átlagos életkora az M44-esekhez mérten mintegy 15-20 évvel alacsonyabb. A meglévő, közelmúltban felújított illetve még fel nem újított M47-es vontatójárművek száma együtt több, mint amennyinek dízeltolatási feladat jut napjainkban és az előrejelzések szerint a jövőben. Az 1990-es évek elejétől a tolatási feladatok csökkenése és a vonalvillamosítás folytatása együtt oda vezetett, hogy a dízel tolatómozdonyok egy jelentős része feladat nélkül (és javítás nélkül) a vontatási telepeken áll. Napjainkra az is véglegessé vált, hogy a mai és a jövőbeni tolatási feladatok ellátására nincs szükség ennyi, és főleg nem kétféle dízel tolatómozdony-sorozat hosszabb távon való párhuzamos üzemben tartására. A dízel tolatómozdony sorozat tipizálásának vitathatatlan üzemeltetési és karbantartási előnyeit a gazdaságosabb (olcsóbb) tolatásra törekvés kényszere tovább erősíti. Dönteni kellett abban a kérdésben, hogy melyik sorozat maradjon középtávon a MÁV dízel tolatóparkja. A fenti indokok alapján született meg a döntés az említett M47-esek mellett.

További információk

• Railfaneurope Picture Gallery - MÁV M44 (angol nyelven). railfaneurope.net, 2012 [last update]. [2010. január 28-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Gigant Club Technical Pages - M44 class. gigant.chem.elte.hu, 1998 [last update]. [2016. március 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.) (a honlap címe M28-ast ír, de valójában az M44-esről szól)
• További képek az M44/448 sorozatról. benbe.hu year=2019 [last update]. (Hozzáférés: 2019. július 9.)

Források

A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M44 sorozat témájú médiaállományokat.

• Kisteleki Mihály: Fél évszázados az M44 sorozatjelzésű dízel-villamos tolatómozdony és a Bah sorozat elővárosi kocsi-típus (magyar nyelven), 2008. (Hozzáférés: 2008. szeptember 27.)
• ELŐHEGYI ISTVÁN SURÁNYI SÁNDOR okl. közlekedési mérnök okleveles gépészmérnök ny. mérnök főtanácsos ügyvezető igazgató GYSEV Zrt. GPH Kft: Mozdony rádió-távirányítás: Biztonságos tolatás és gazdaságosság (2. rész). vasutgepeszet.hu. [2014. február 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. december 27.)
• Dízelmozdonyok :: MÁV-TRAKCIÓ Zrt.. mav-trakcio.hu, 2011 [last update]. [2011. február 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. augusztus 22.)