M0-s autóút (Magyarország)

Az M0-s autóút, a köznyelvben gyakran budapesti körgyűrű a Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út. A tervezett hossza 108 km, ebből 2015-re hozzávetőlegesen 77 km épült meg. 2010-ben megkezdődött a déli szektor bővítése,^[2] ami 2013. szeptember 11-én fejeződött be.

M0-s autóút
Az M0-s autóút Csömörnél
Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala
Úttípus	autóút
Építkezés	1988 óta
Hossza
elkészült	77[1] km
tervezett	17,4 km
Ország	Magyarország
Tartományok	Pest vármegye Budapest
Mérnökségek	18, Szigetszentmiklós 72, Dunakeszi
Az út eleje	Budaörs
Az út vége	Budaörs (jelenleg Budakalász)
Időzóna	közép-európai idő
A Wikimédia Commons tartalmaz M0-s autóút témájú médiaállományokat.

Az M0-s légifotója a 6-os út budatétényi csomópontjánál

Az M0-s Szigetszentmiklós közelében a Csepel-szigeten

Az M0-s keleti szakasza

A Megyeri híd légi felvételen

Összesen négy fő funkciót szükséges ellátnia:

1. Fontos tehermentesítő szerepként az áthaladó közúti (elsősorban nyerges vontatók és kamionok alkotta nehéz teher-) tranzitforgalom elvezetése a főváros mellett.
2. Összeköti és hálózatba szervezi a sugárirányú országos autópályákat, autóutakat és főútvonalakat.
3. Ezeket összekapcsolva gyűjtő-elosztó funkciót lát el.
4. Elősegíti a fővárosi külső kerületek és az agglomerációs települések egymás közötti regionális forgalmának lebonyolítását.

Szakaszai

Az M0-s 4 fő szektorra osztható:

• M0 déli szektor: az 1-es főút és M5-ös autópálya között,
• M0 keleti szektor: az M5-ös és M3-as autópályák között,
• M0 északi szektor: az M3-as autópálya és a 10-es főút között,
• M0 nyugati szektor: a 10-es főút és az 1-es főút között.

A kilométer-számozás az 1-es főúttól indul az M1-es autópálya felé.

Története

A főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.

Az 1960-as években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, a párizsi périphérique mintájára. Ezt a nyomvonalat az 1971-es Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv ki is jelölte.

1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) megbízásából elkészült A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége című munka. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor.^[3] Majd az 1977-ben megfogalmazott Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv is a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolatát vitte tovább.^[4] Az UVATERV-ben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben megbízást kapott a déli M0-s autópálya nyomvonalának vizsgálatára. Az út 1977-es elnevezése is az UVATERV-nél dolgozó Arató Balázshoz, mint névadóhoz köthető.^[5][6]

Az 1977-es tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség irányonként négy sávot igényelne az úgynevezett "megfelelő" szolgáltatási szint biztosításához, az "eltűrhető" szinthez irányonként három sáv is elegendő lenne.

1982-ben döntés született a körgyűrű déli (az M1–M5 autópályák közti) szektorának megépítéséről.^[3] Az 1985-ben kiadott Országos Közúthálózat Fejlesztése tervdokumentáció ezt a nyomvonalat megerősítette. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a nyomvonal-változatok fokozatosan a főváros határába kerültek.

A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített két Duna-hid adta. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett, irányonként három forgalmi sávos sztrádát takarékossági okokból keskenyebb autóúttá karcsúsították, mellette helyet hagyva a későbbi bővítéshez. A szerényebb műszaki tartalommal megvalósult megoldás - azaz az irányonként két forgalmi sáv, leállósáv és az irányok fizikai elválasztása nélkül - következtében a körgyűrűt a korabeli sajtóban rendszeresen "Halálútként" emlegették az ebből fakadó gyakori halálos balesetek miatt.^[3]

Az építés idején a Liszt Ferenc repülőtér (akkor Ferihegyi repülőtér) alatt kívánták a keleti szektort továbbvezetni. Emiatt csatlakozik közel merőlegesen az M51-es autóút (amely korábban a déli szakasz keleti vége volt) az M5-ös autópályához. Ez végül a költségek miatt nem valósult meg.

1999-2003 között a balesetek elkerülése érdekében végig betonelemeket helyeztek el a forgalmas déli szektor két irányt elválasztó sávjára.

2005-ben elkészült az M5 autópálya és az M4 autóút közötti szakasz, 2008. szeptember 16-án pedig a már az M3-as autópályáig, illetve az 1-es főútig ért az út, ezáltal elkészült a keleti és északi szektor is.

2008-ban elkészült az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.

2010. április 16-án elkezdték építeni a Törökbálint és Biatorbágy közötti szakasz második pályáját.^[7] Ennek a távlati célja a korábbi, déli és délnyugati autóút jellegű szektorok autópálya szintre emelése volt a nagyobb biztonságért, ezért ezen szakaszok északi oldalát egy új három sávos útpályával toldották meg, mely építkezések egészen 2015. július 22-ig tartottak. Ezután a korábbi útpályát is felújították, mely 2015. november 27-ére készült el.

Ezen idő közben 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt, mely összeköti az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal, miután a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. (Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el.) Az M0 korábbi irányonként két sávos szakasza innentől M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.

A déli pálya elkészülte után 2017 decemberében a kivitelezők nekiláttak az északi felújításának: A meglévő irányonként három sávos autóút az M6 autópálya és az 51-es főút közé eső szakaszán a bal (északi) pálya aszfaltburkolatának, (a megépítése óta nyomvályúsra kopott) burkolatának cseréje a terhelést jobban elviselő vasbeton burkolatra, hídátépítések (köztük a Hárosi és Soroksári Duna-hidak), környezetvédelmi (zajárnyékoló fal), vízelvezetési, forgalombiztonsági beavatkozások elvégzése. Várható befejezés 2020 áprilisa.^[8]

Eddig átadott szakaszok

• 1988-ban az M5-ös autópálya és az 51-es főút között, az 51-es főút Dunaharasztit és Taksonyt elkerülő szakaszával együtt.
• 1990. november 16-án az 51-es főút és a 6-os főút - Érd-kelet és a budatétényi Háros utca között kiépült, Budatétényt és Nagytétényt elkerülő - bevezetője közötti szakasz. (A hárosi Deák Ferenc híddal és a soroksári Ráckevei-Duna híddal. A Vilmos utcai felüljáró, továbbá a 6-os és 7-es főutak közös érdi elkerülője 1992-ben készült el.)
• 1994-ben a 6-os főút és az M1-es autópálya közötti szakasz. (A 6-os főút tétényi bevezetője Budafokot a Duna partján elkerülve ekkor érte el az albertfalvai Hunyadi János utat, majd 1995-ben a Szerémi utat. 1998-ban az M0-ástól befelé a Szerémi úttal együtt irányonként két sávosra bővült. A Növény utcai aluljáró 2019-ben készült el.)
• 1998-ban az M3-as autópálya és 2-es főút között, az M2-es autóút alagi becsatlakozásával. (Eredetileg 2/B és 2/A néven. Ekkor történt a Dunakeszi-tőzegtavak természetkárosítása az építés során.)
• 2005-ben az M5-ös autópálya és az M4-es autóút között. (Az M5-nél az M0 nyomvonala ekkor még nem volt folyamatos, egy nagyjából 5 km hosszú szakaszon az M5-ösön kellett haladni.)
• 2008-ban elkészült az M6-os autópálya nagytétényi becsatlakozása, az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. (Ez utóbbi magába foglalja a Szentendrei-szigetet átszelő, 1862 m hosszú Megyeri hidat is.)
• 2010-ben nyitották meg a Nagytarcsánál becsatlakozó M31-es autópályát, amely az M3-as Gödöllői csomópontja felé rövidíti le az utat.
• 2012. június 26-án átadták az M7-es és M6-os közötti irányonként három forgalmi sávosra (plusz leállósáv) szélesített szakaszt a forgalomnak.^[9]
• 2013. június 30-án adták át a forgalomnak az M6-os autópálya és 51-es főút közötti irányonkênt három sávos, 11 km-es szakaszt.^[10] Az építését 2010-ben kezdték meg a déli szektor (M1-M5 között) – a hiányzó déli pálya kiépítésével – irányonkênt három sávos autópályává történő bővítésével együtt. A beruházás két új Duna-híd építését tette szükségessé a meglévő hidak déli oldalán.^[9]
• 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt.^[11] Ez a szakasz köti össze az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal. Erre azért volt szükség, mert a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. Az eredetileg ide tervezett, alagútban folytatódó nyomvonal annak magas költségei miatt végül nem készült el. Az M0 legelső, irányonként két sávos szakasza a továbbiakban az M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és az M0 új szakasza között.
• 2015. július 22-én elkészült az M1–M7 autópályák közötti 2,7 km-es szakasz hiányzó bal pályája. Az átadást a jobb pálya lezárása és teljes felújítása követte, amely 2015. november 27-ére készült el.^[12][13]

Fenntartása

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata az üzemeltetése és fenntartása. Ezt a tevékenységet két autópálya-mérnökség biztosítja:

• Szigetszentmiklósi mérnökségi telephellyel a 18-as kilométer szelvényben,
• Dunakeszi mérnökségi telephellyel a 73-as kilométer szelvényben.

Csomópontok és pihenőhelyek

Csomópontok, pihenőhelyek és hidak

Jelmagyarázat -1 Budaörs 0 Budapest, Győr, Hegyeshalom     1 Tópark 2 Törökbálint 3 Dulácska völgyhíd (180 m) 4 Budapest, Nagykanizsa, Balaton   6 Anna-hegyi pihenőhely (MOL / OMV) 10 Budapest Diósd 11 Érd, Szekszárd, Pécs   12 Nagytétény, Budatétény 13 Nagytétényi út (235 m) 14 Budapest, Budafok 15 Deák Ferenc híd (Nagy-Duna híd) (770 m) 16 Halásztelek 19 Csepeli pihenőhely (OMV / Shell) / Csepel / Szigetszentmiklós 22 Ráckevei-Dunaág híd (499 m) 23 Baja, Dunaharaszti, Kiskunlacháza 24 Budapest, M5 átkötés 25 Dabas Soroksár 31 Budapest, Kecskemét, Szeged   34 Pestszentimre 36 Gyál 38 Alacskai pihenőhely (MOL) 40 41 Budapest, AIRPORT, Szolnok   45 Ecser 48 Maglód Rákoskeresztúr 52 Pécel Rákoscsaba 53 Rákos-patak völgyhíd (340 m) 54 Gödöllő, M3 átkötés   55 Nagytarcsa Rákosliget 58 Cinkota Nagytarcsa 59 Budapest, Kistarcsa 65 Újpalota Csömör 68 Budapest, Debrecen, Nyíregyháza 69 Rákospalota Fót 71 Fót, Vác, Hont   73 Dunakeszi 74 Újpest, Dunakeszi   75 Megyeri híd (Duna-híd) (1852 m) 77 Szentendre, Esztergom, Békásmegyer (terv.) Völgyhíd a HÉV és 11. sz. főút közúti felüljárójával 582 m (terv.) Alagút (2020 m) (terv.) 81 Üröm Budakalász 1108 (terv.) Alagút (3190 m) (terv.) Völgyhíd (310 m) (terv.) 85 Pilisvörösvár, Dorog, Esztergom (terv.) Solymár Pilisszentiván Pesthidegkút 1107 (terv.) Nagykovácsi Pesthidegkút 11 104 (terv.) Telki Budakeszi Perbál 1103 (terv.) Páty Budakeszi Zsámbék Pilisjászfalu Mány Bicske Szomor Bajna 1102 (terv.) Budakeszi 8102 103 Budaörs

Forgalmi adatok

A 2012-es forgalom számlálási adatok alapján a 15 km szelvénynél 65 820 jármű haladt el naponta, míg a 26 km-nél 55 842 jármű. Ezt csak az M3-as 10 km szelvényél mért 68 997 jármű haladta meg. 2017-re ezek a mért adatok már meghaladták a 90 ezres, és 76 ezres átlagos napi értéket. Az autóút átlagos kihasználtsága szinte mindenhol eléri a 100%-ot, sőt számos szakaszon 110-120%-os értékeket mérnek.^[14][15]

Részletes táblázat

Átlagos napi forgalom az M0-s autóúton

Merőpont	Kilométerszelvény	Útszélesség	Forgalmi adatok (egységjármű/nap)			Változás (%)
			2014[16]	2018[17]	2022[18]	2014–2018	2018–2022	2014–2022
Törökbálint	1+300		56 503	68 556	71 027	56 503	68 556	−17,58%	68 556	71 027	−3,48%	56 503	71 027	−20,45%
Annahegyi pihenőhely (M7-M6 között)	8+465		83 081	97 180	107 594	83 081	97 180	−14,51%	97 180	107 594	−9,68%	83 081	107 594	−22,78%
Nagytétény (M6-6 között)	13+040		89 666	124 158	135 421	89 666	124 158	−27,78%	124 158	135 421	−8,32%	89 666	135 421	−33,79%
Csepeli pihenőhely (6-M51 között)	19+650		98 504	121 328	140 901	98 504	121 328	−18,81%	121 328	140 901	−13,89%	98 504	140 901	−30,09%
Soroksár (M51-M5 között)	28+855		86 753	104 195	121 151	86 753	104 195	−16,74%	104 195	121 151	−14,00%	86 753	121 151	−28,39%
Üllő (M5-M4 között)	39+885		51 890	72 786	87 743	51 890	72 786	−28,71%	72 786	87 743	−17,05%	51 890	87 743	−40,86%
Maglód (M4-31 között)	45+185		56103	83 322	91 927	56 103	83 322	−32,67%	83 322	91 927	−9,36%	56 103	91 927	−38,97%
Pécel (31-M31 között)	50+653		58 940	85 597	87 946	58 940	85 597	−31,14%	85 597	87 946	−2,67%	58 940	87 946	−32,98%
Kistarcsa (M31-M3 között)	59+908		43 953	60 275	68 564	43 953	60 275	−27,08%	60 275	68 564	−12,09%	43 953	68 564	−35,89%
Fót (M3-M2 között)	70+620		60 449	74 661	86 905	60 449	74 661	−19,04%	74 661	86 905	−14,09%	60 449	86 905	−30,44%
Újpest (M2-2 között)	73+155		46 994	56 768	62 131	46 994	56 768	−17,22%	56 768	62 131	−8,63%	46 994	62 131	−24,36%
Budakalász (2-11 között)	76+454		45 738	57 090	61 555	45 738	57 090	−19,88%	57 090	61 555	−7,25%	45 738	61 555	−25,70%
M0-s autóút (átlag)			64 197	84 733	94 838	64 197	84 733	−24,24%	84 733	94 838	−10,66%	64 197	94 838	−32,31%

Tervezett szakaszok

Évtizedek óta vizsgálják és tervezik az M0 körgyűrű M1-es autópálya és 11-es főút közötti nyugati szakaszának megvalósításának lehetőségét, amellyel az elkerülőút teljes kört zárna be. A lehetséges megvalósítást több tényező is nehezíti. A dombos terepviszonyok miatt a szakasz túlnyomó részét alagútban kellene elvezetni, és számos völgyhidat is építeni kellene, illetve nagyon sok természetvédelmi területet is érintene. A beruházás összköltségét emiatt közel 400 milliárd forintra becsülik. Az új szakasz viszont nem lenne része az európai gyorsforgalmi úthálózatnak, emiatt EU-s forrásokat sem lehetne az építéshez igénybe venni, azt teljesen hazai forrásból kellene finanszírozni. Bár a szakasz tervezése 2018-ban megkezdődött, a következő év elején lekerült a napirendről. Ezzel az országos területrendezési terv térképéről ugyan eltűnt ez a szakasz, de magában a területrendezési tervben továbbra is szerepel.

Már évekkel korábban felmerült egy olcsóbb alternatíva lehetősége, amely a várostól és a természetvédelmi területektől távolabb vezetne. E tervek szerint az M1-es autópálya és Esztergom között egy új autóút épülne. Az M100-as jelölésű, 32 km hosszú, észak-déli irányú autóút végleges tervei várhatóan 2019 végére elkészülnek, és ha minden szükséges engedélyt megkap, az építés akár 2020-ban meg is kezdődhet. A költségvetésre sincsenek még tervek, de a beruházás megvalósítását 100-150 milliárd forintra becsülik.

Az M100-ashoz kapcsolódna az M10-es autópálya, amely összeköttetést biztosítana az M0-s szintén megépítésre váró, 10-es és 11-es főút közötti északi szakaszához, illetve tehermentesítené a 10-es főutat. Az M10-es tervezése és engedélyeztetése viszont még korai fázisban van, így valószínűleg csak jóval később készülhet el, mint az M100-as. A környék lakói szerint ez viszont újabb közlekedési problémákat okozhat a 10-es főút ezen szakaszán, mivel a 11-es, a 2-es, az M2-es és az M3-as felől érkező tranzitforgalom az M10-es híján a 10-es főúton keresztül igyekezne elérni az M100-ast, és így az M1-est.^{[19][20][21][22][23]}

Hidak

A körgyűrű kétszer is keresztezi a Dunát.

• északon a Szentendrei-szigetnél a Megyeri hídon keresztül.
• délen a Csepel-szigetnél. Itt a Duna-ágaknak külön hídjai vannak:
  • a főágon Deák Ferenc híd (Hárosi M0-s híd)
  • a Ráckevei ágon a Soroksári híd

Díjfizetés

Az M0-as autóút használata 2015-ig ingyenes volt – ahogy a Budapestről induló autópályák M0-ig tartó szakaszai is. 2015. január 1-jétől a megyei matricák bevezetésével az M5-ös autópálya és a 4-es számú főút (31-es és 42-es számú csomópontok) valamint az M3-as autópálya és a 2-es számú főút (69-es és 75-ös számú csomópontok) közötti szakaszok illetve a sugárirányú autópályák bevezetőszakaszainak és az M51-es autóút díjmentessége is megszűnt.^[24] A 70-es számú csomópontig a korridoron le lehet hajtani a vonatkozó rendelet értelmében.^[forrás?] 2024. január 1-től a sztráda igénybevétele a teljes hosszában díjköteles.^[25]

Fix telepítésű sebességmérők

Az M0-n több fix telepítésű sebességmérővel találkozhatunk:

• M0, a belső sáv felett, 6+650 km-szelvény, RAMET AD9–O (2×)
• M0, a belső sáv felett, 13+040 km-szelvény, RAMET AD9–O
• M0, a belső sáv felett, 17+700 km-szelvény, RAMET AD9–O (2×)

Érdekességek

• 2006 májusában nyílt meg az M0 Látogató Központ az M3-as 12. kilométerénél. Itt az autópálya építés múltját és történetét mutatják be.
• Az M5-ös autópálya és az M3-as autópálya közötti szakasz a nagyobb teherbírás érdekében a szokásos aszfalt helyet már vasbeton borítással készült. A bővítés és a felújítás során a déli szektor is ilyen burkolatot kapott.

2006. szeptember 21-én a Fővárosi Bíróság hatályon kívül helyezte a Környezetvédelmi Főfelügyelőség M0-s körgyűrű 31-es számú főút és M3-as autópálya közötti szakaszára vonatkozó környezetvédelmi engedélyezési határozatát, s új eljárásra kötelezte a hatóságot.^[26] Az indoklás szerint jogszabálysértő, hogy az I. fokú környezetvédelmi határozatban az érintett nyomvonalon még 4 csomópont megépítése szerepelt, míg az építési engedélyben már csak 3. Sajtóhírek^[27] szerint az útépítő cégeknek 2006 októberében le kell vonulniuk az építési területről.