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Trans Europ Express
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I Trans Europ Express, in sigla TEE, sono stati una rete di treni rapidi internazionali europei di lusso, nata nel 1957 da un'idea lanciata il 30 ottobre 1953 in una conferenza stampa da Franciscus Querien den Hollander, allora presidente e direttore delle Ferrovie Olandesi[1]. I TEE sono stati gradualmente eliminati nel corso degli anni 1980, fino alla soppressione dell'ultimo servizio il 1º giugno 1991.
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Storia
Il raggruppamento Trans Europ Express, con sigla TEE e sede all'Aia, fu fondato in occasione dell'istituzione della Comunità Economica Europea con il trattato di Roma del 25 marzo 1957, da sette amministrazioni ferroviarie statali[1]:
- le Ferrovie Federali Svizzere (FFS);
- le ferrovie del Lussemburgo (CFL);
- la ferrovia federale tedesca (DB);
- le Ferrovie dello Stato italiane (FS);
- le ferrovie olandesi (NS);
- le ferrovie belghe (SNCB);
- le ferrovie francesi (SNCF).
Ad eccezione delle FFS svizzere, le amministrazioni fondatrici erano quelle appartenenti ai Paesi membri della CEE. Lo statuto prevedeva l'ammissione in qualsiasi momento di altre amministrazioni ferroviarie previo consenso delle fondatrici, possibilità di cui si avvalsero in seguito le ferrovie spagnole (RENFE)[1], le danesi DSB e le austriache ÖBB.
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Caratteristiche
Riepilogo
Prospettiva
Il servizio dei TEE seguì, inizialmente, questi principi, poi gradualmente abbandonati:
- Trazione diesel, che consentiva di viaggiare senza dover cambiare i mezzi di trazione su tutte le reti europee, all'epoca elettrificate ancora solo parzialmente e lungo le quali si stavano affermando quattro sistemi di alimentazione elettrica (1,5 kV CC, 3 kV CC, 15 kV ~ 16 2/3 Hz, 25 kV ~ 50 Hz) diversi per tensione ed uso di corrente continua o alternata, ed allo stesso tempo garantiva velocità ed economia di servizio non possibili con la trazione a vapore, in un continente che si stava riprendendo da una guerra. Il principio venne abbandonato quando le FFS introdussero l'elettrotreno quadricorrente RAe TEE 1050, seguite dalla DB che mise in servizio le locomotive elettriche 103.
- Convogli reversibili ed a composizione bloccata, per facilitare le inversioni di marcia, non essendoci una locomotiva da manovrare o sostituire, ed evitare le perdite di tempo dovute alle scomposizioni e ricomposizioni dei convogli. Questo principio divenne un problema su tratte molto frequentate solo su parte del percorso, come la Parigi-Bruxelles-Amsterdam, e fu abbandonato principalmente per questo motivo, utilizzando treni tradizionali.
- Internazionalità. Nel 1965 la Francia introdusse il Mistral e la Germania il Blauer Enzian, che compivano un percorso interamente compreso nei rispettivi singoli stati, e anche questo principio decadde. Nel corso degli anni ci furono diverse relazioni TEE nazionali che erano ben più lunghe delle relazioni internazionali.
- Materiale di lusso: si trattava spesso di materiale costruito esplicitamente, di sola prima classe. Solo con il tempo il materiale venne declassato.
- Controllo doganale a bordo: oggi è la norma nei casi in cui i controlli doganali sono ancora effettuati (cosa che, ad esempio, tra i Paesi membri dell'Unione europea non avviene), mentre all'epoca, sui treni internazionali, per i controlli ai confini di Stato si doveva sempre scendere, quindi la cosa fu una grande innovazione.
- Periodicità giornaliera: i treni dovevano circolare tutti i giorni dell'anno e seguire sempre il medesimo orario, per dare sicurezza ai viaggiatori. Anche questo principio decadde.
Tutte le relazioni TEE vennero gradualmente soppresse tra il 1974 e il 1991, venendo in buona parte sostituite dai treni EuroCity, che davano un servizio simile ma offrivano anche la seconda classe.
In Italia i treni TEE interni vennero chiamati Treni Bandiera.
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Materiale rotabile
Riepilogo
Prospettiva
Quando il raggruppamento TEE iniziò i servizi nel 1957, vennero approntati convogli automotori diesel, quali il VT 11.5 delle DB, il RAm TEE svizzero-olandese, le automotrici X 2770 delle SNCF e le ALn 442-448, soprannominate Binati Breda, delle FS.
Nonostante in origine, come già detto, si prevedesse di utilizzare solo mezzi a propulsione termica per evitare problemi di compatibilità tra le reti ferroviarie di nazioni diverse, con la progressiva elettrificazione delle linee si decise di sfruttare la maggiore potenza e velocità dei convogli elettrici: vennero immessi in servizio i RAe TEE svizzeri e ci si orientò poi verso composizioni a materiale ordinario (altra caratteristica inizialmente non prevista), composte da carrozze quali le Inox SNCF e le TEE e le Gran Confort delle FS (in seguito tutte le carrozze TEE vennero trasformate in Gran Confort), che permettevano composizioni più corpose e potevano raggiungere la velocità di 200 km/h.
Tali vetture erano trainate da locomotive come le CC 6500 delle SNCF, le E.444 delle FS e le 103 delle DB. Composizioni simili vennero adottate dai TEE in servizio interno nei singoli Paesi. Tale orientamento su composizioni ordinarie rimase invariato fino alla fine dei servizi del raggruppamento, con rare eccezioni come il TEE Gottardo, effettuato dai RAe TEE svizzeri, ed il TEE interno Milano-Roma Settebello, effettuato dall'omonimo elettrotreno[1].
Lista dei TEE
TEE Internazionali
TEE per servizio interno
Francia
Germania
Italia
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I primati
- TEE con la percorrenza più lunga: Merkur, 1205 km tra Stoccarda e Copenaghen
- TEE con la percorrenza più breve: Ticino, 293 km tra Milano e Zurigo
- TEE più veloce: Aquitaine (Parigi-Bordeaux), con una media di 145 km/h
- TEE più internazionale: Edelweiss (Amsterdam-Zurigo), attraversava 5 nazioni: Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Francia e Svizzera
- TEE con la vita più breve: Bacchus (Dortmund-Monaco di Baviera), trasformato in InterCity dopo soli 251 giorni di esercizio
- TEE più longevo: Gottardo, in servizio per 27 anni consecutivi
- TEE a materiale ordinario più corto sull'intero percorso: Bavaria, dal 1971, era composto da 2 vetture di 1ª classe DB e una vettura ristorante FFS
- TEE a materiale ordinario più corto su parte del percorso: Merkur, tra Amburgo e Copenaghen era costituito da sole 2 vetture
- ultimo TEE internazionale in esercizio: Gottardo, che ha concluso la carriera con l'orario estivo 1988
- ultimo TEE in esercizio in assoluto: LH 1001/2/3/4/5/6/7/8, che è stato eliminato con l'orario estivo 1991
- primo TEE a raggiungere i 200 km/h: Le Capitole (Parigi-Tolosa)
- unico TEE interno ad essere effettuato con elettrotreno: Settebello (Milano-Roma)
- unico TEE periodico: Heinrich Heine (Dortmund-Francoforte), si effettuava solo il lunedì verso Dortmund e solo il venerdì verso Francoforte
- unico TEE ad essere traghettato: Merkur, tra Puttgarden e Rødby
- unico TEE con scartamento variabile: Catalan-Talgo (Barcellona-Zurigo)
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Note
Bibliografia
Voci correlate
Altri progetti
Collegamenti esterni
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