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록히드 A-12

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록히드 A-12
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록히드 A-12(Lockheed A-12)는 미국 중앙정보국(CIA)을 위해 록히드의 스컹크 웍스가 클래런스 켈리 존슨의 설계를 바탕으로 제작한 퇴역 고고도, 마하 3+급 정찰기이다. 이 항공기는 "아크엔젤"(Archangel)이라는 내부 코드명에 대한 일련의 내부 설계 노력 중 12번째라는 의미로 A-12로 지정되었다. 1959년, 거스토 프로젝트의 승자로 컨베어의 FISH 및 킹피쉬 설계를 제치고 선정되었으며, 옥스카트(Oxcart) 프로젝트 하에 개발 및 운영되었다.

간략 정보 종류, 국가 ...

CIA 대표들은 처음에는 더 작은 레이더 반사 면적 때문에 컨베어의 설계를 선호했으나, A-12의 사양이 약간 더 좋았고 예상 비용이 훨씬 낮았다. 두 회사의 실적이 결정적인 역할을 했다. 컨베어의 B-58 허슬러 작업은 지연과 비용 초과에 시달린 반면, 록히드는 U-2를 예산 범위 내에서 제때 생산해냈다. 또한 록히드는 고도의 기밀 프로젝트를 운영한 경험이 있었다.[1]

A-12는 1962년부터 1964년까지 생산되었으며 1963년부터 1968년까지 비행했다. 이는 미국 공군의 2인승 YF-12 프로토타입 요격기, D-21 드론용 M-21 발사기, 그리고 더 무거운 연료와 카메라를 탑재할 수 있는 약간 더 긴 파생형인 SR-71 블랙버드의 전신이었다. A-12는 1967년에 임무 비행을 시작했고 1968년 5월에 마지막 임무를 수행했다. 프로그램과 항공기는 6월에 퇴역했다. 이 프로그램은 1990년대 중반에 공식적으로 공개되었다.[2]

한 CIA 관리는 나중에 이렇게 썼다. "옥스카트(Oxcart)는 이 R&D와 A-12에 대한 모든 후속 작업을 지정하기 위해 무작위 코드명 목록에서 선택되었다. 항공기 자체도 그렇게 불리게 되었다."[3] 승무원들은 천체 이름을 따서 항공기 이름을 짓는 록히드의 관행을 따르자는 조종사 잭 윅스의 제안에 따라 A-12를 시그너스(Cygnus)라고 명명했다.[4][5]

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설계 및 개발

요약
관점

U-2의 레이더 반사 면적(RCS)을 줄이려는 CIA의 레인보우 프로젝트가 실패한 후, 1957년 말 록히드 내부에서 소련 상공을 비행할 후속 항공기를 개발하기 위한 예비 작업이 시작되었다. 설계자 켈리 존슨은 "1958년 4월, 나는 CIA 계획 담당 부국장 리처드 M. 비셀 주니어와 U-2 항공기의 후속기가 있어야 하는지에 대해 긴 논의를 했던 것을 기억한다. 우리는... 위성이 첩보 정찰을 위해 항공기 정찰을 쓸모없게 만들기 전에 한 번 더 기회가 있어야 한다는 데 동의했다"고 말했다.[6]

거스토 프로젝트 하에 설계들은 "엔젤"로 알려졌던 U-2 프로그램의 이름을 따서 "아크엔젤"이라는 별명이 붙었다. 항공기 설계가 진화하고 구성 변경이 발생함에 따라 록히드 내부 지정명은 아크엔젤-1에서 아크엔젤-2 등으로 변경되었다. 진화하는 설계에 대한 이러한 이름들은 곧 단순히 "A-1", "A-2" 등으로 알려지게 되었다.[7] U-2 후속 항공기를 개발하기 위한 CIA 프로그램의 코드명은 옥스카트(Oxcart)였다.[2] A-4에서 A-6 개념은 터보제트, 램제트 및 로켓 추진제의 조합과 혼합 날개/동체 구성을 적용했다. 그러나 이러한 개념들은 요구되는 항속 거리를 충족하지 못했다. A-7에서 A-9 개념은 단일 J58 애프터버너 터보제트와 JP-150 연료를 연소하는 두 개의 마쿼트 XPJ-59 램제트를 사용했다.

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A-11 설계안, 1959년 3월

설계 개념 A-10은 2차원 날개 밑 흡입구가 있는 두 개의 제너럴 일렉트릭 J93-3 터보제트를 특징으로 했으며 A-4에서 A-9 개념보다 더 나은 임무 반경을 가졌다. 프로그램이 검토되었을 때 이러한 설계들은 A-11 단계에 도달해 있었다. A-11은 대략 비슷한 성능을 가진 킹피쉬라고 불리는 컨베어 제안과 경쟁하고 있었다. 그러나 킹피쉬는 RCS를 크게 줄이는 여러 기능을 포함하고 있었고, 이는 위원회에 유리하게 보였다. 록히드는 A-11의 간단한 업데이트로 대응했는데, 단일 직각 핀 대신 트윈 경사 핀을 추가하고 비금속 재료 영역을 다수 추가했다. 이것이 초기 A-12 설계가 되었다. 1960년 1월 26일, 중앙정보국은 공식적으로 12대의 A-12 항공기를 주문했으며 계약은 1960년 2월 11일에 체결되었다. 록히드는 12대 항공기의 설계, 제조 및 테스트 비용으로 9,660만 달러를 청구했다.[8]

신소재 및 생산 기술

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록히드 스컹크웍스의 A-12 설계

A-12는 시대를 훨씬 앞서갔기 때문에 옥스카트 프로젝트를 위해 많은 신기술이 특별히 발명되어야 했으며 일부는 오늘날까지도 사용되고 있다. 당시 엔지니어들이 직면한 가장 큰 문제 중 하나는 티타늄 가공이었다.[9]

벤 리치는 그의 저서 스컹크 웍스: 록히드에서의 내 시절에 대한 개인 회고록에서 다음과 같이 말했다. "우리의 공급업체인 티타늄 메탈스 코퍼레이션은 귀중한 합금의 매장량이 제한되어 있었기 때문에, CIA는 전 세계적인 조사를 수행했고 제3자와 위장 회사를 이용하여 세계 최고의 수출국 중 하나인 소련으로부터 눈에 띄지 않게 기본 금속을 구매할 수 있었다. 소련은 자신들이 조국을 정찰하기 위해 서둘러 제작 중인 비행기 제작에 실제로 기여하고 있다는 낌새조차 채지 못했다."[10] A-12 구조의 93%는 티타늄이었다.[11][12]

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1961년 록히드 A-12 폴 모델

A-12 이전에는 티타늄이 고온 배기 페어링 및 날개 앞전과 같이 기류로 인한 가장 큰 공기 역학적 가열을 받는 항공기의 고온 영역을 지지, 냉각 또는 형성하는 것과 직접 관련된 기타 작은 부품에만 사용되었다. 그러나 A-12는 주로 티타늄으로 제작되었다. 티타늄은 단단하고 가공하기 어려워 당시 기술로는 곡선으로 성형하기가 어려웠다. 이로 인해 날개 앞전 및 유사한 표면을 형성하기가 어려웠다. 해결책은 필요한 모양으로 재료의 작은 "필렛"만 가공한 다음 더 선형적인 기본 프레임워크에 접착하는 것이었다. 날개가 좋은 예인데, 스파(spar)와 스트링거(stringer)의 기본 프레임워크가 격자를 형성하고 앞전을 따라 삼각형 노치를 남겨 필렛으로 채웠다.

A-12로 이동하면서 레이더 반사를 흡수하고 항공기를 더 스텔스하게 만들기 위해 석면과 결합된 철 페라이트 및 실리콘 라미네이트로 만든 새로운 레이더 흡수 복합 재료로 필렛을 교체하여 RCS를 더욱 개선했다.[13][14][15]

항공기의 애프터버너 플룸의 피탐지성을 더욱 줄이기 위해 "표범 오줌"(panther piss)이라는 별명을 가진 특수 세슘 첨가제를 연료에 추가했다.[16][17]

비행 시험

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51구역에서 레이더 테스트를 위해 거꾸로 장착된 A-12 60-6925, 122호기

캘리포니아주 버뱅크의 스컹크 웍스에서 개발 및 생산된 후, 첫 번째 A-12는 그룸 레이크 시험 시설(51구역)로 옮겨졌다.[18] 1962년 4월 26일, 록히드 시험 비행 조종사 루이스 샬크의 조종 하에 첫 (비공식 및 미발표) 비행이 이루어졌다.[19] 첫 공식 비행은 4월 30일에 있었고 이후 1962년 5월 4일 초음속 비행이 이루어졌으며 40,000ft에서 마하 1.1의 속도에 도달했다.[20]

1962년, 처음 5대의 A-12는 초기에 각각 17,000lbf의 추력을 낼 수 있는 프랫 앤 휘트니 J75 엔진으로 비행하여 약 마하 2.0의 속도를 낼 수 있었다. 1962년 10월 5일, 새로 개발된 J58 엔진을 사용하여 A-12는 하나의 J75 엔진과 하나의 J58 엔진으로 비행했다. 1963년 초까지 A-12는 J58 엔진으로 비행하고 있었으며, 1963년 동안 이 J58 장착 A-12는 마하 3.2의 속도를 달성했다.[21]

1963년 이 프로그램은 5월 24일 케네스 S. 콜린스가 조종한 "Article 123"[22]이 유타주 웬도버 근처에서 추락하면서 첫 손실을 겪었다.[23] 콜린스는 안전하게 비상 탈출했고 표준 비행복을 입고 있어 그를 태워준 트럭 운전사의 불필요한 질문을 피했다. 그는 고속도로 순찰대 사무실에서 51구역에 전화를 걸었다.[24] 추락 사고에 대한 반응은 프로젝트의 비밀성과 중요성을 보여주었다. CIA는 뉴스 기사와 공식 기록에서 해당 항공기를 F-105 선더치프라고 불렀다.[25][24] 인근 농부 두 명은 추락 지점에 접근하지 못하도록 항공기가 원자무기를 싣고 있다는 말을 들었고,[24] 지역 법 집행 기관과 지나가던 가족은 추락 사고에 대해 침묵하라는 강력한 경고를 받았다. 그들은 또한 그렇게 하는 대가로 각각 현금 25,000달러를 받았다. 프로젝트는 종종 운영에 대한 외부 조사를 피하기 위해 이러한 현금 지불을 사용했다(프로젝트는 많은 목표를 위해 충분한 자금을 받았다. 계약된 보안 요원은 기지 내 무료 주택과 함께 매월 1,000달러를 받았고, 라스베이거스에서 온 요리사들이 스테이크, 메인 랍스터 또는 기타 요청을 위해 24시간 대기했다).[22]

1964년 6월, 마지막 A-12가 그룸 레이크로 인도되었으며,[26] 그곳에서 비행대는 총 2,850회의 시험 비행을 수행했다.[25] 프로그램 생산 기간 동안 총 18대의 항공기가 제작되었다. 이 중 13대는 A-12였고, 3대는 미국 공군을 위한 프로토타입 YF-12A 요격기(OXCART 프로그램 자금 지원 아님)였으며, 2대는 M-21 정찰 무인기였다. 13대의 A-12 중 한 대는 전용 훈련기로 조종사 뒤에 두 번째 좌석이 있고 교관 조종사가 앞을 볼 수 있도록 높여져 있었다. "티타늄 거위"(Titanium Goose)로 알려진 A-12 훈련기는 전체 서비스 수명 동안 J75 엔진을 유지했다.[27]

이후 테스트에서 3대의 A-12가 더 손실되었다. 1964년 7월 9일, "Article 133"은 500ft 고도와 200knots의 대기 속도에서 피치 제어 서보 장치가 동결되어 왼쪽으로 부드럽고 꾸준한 롤을 시작했을 때 활주로에 최종 접근하던 중 추락했다. 록히드 시험 비행 조종사 빌 파크는 롤을 극복할 수 없었다. 약 45도 뱅크 각도와 200ft 고도에서 그는 비상 탈출했고 항공기 밖으로 옆으로 날려갔다. 지상에서 그리 높지 않았지만 낙하산이 펴졌고 그는 안전하게 착륙했다.[28][2]

1965년 12월 28일, 세 번째 A-12인 "Article 126"은 이륙 30초 후 일련의 격렬한 요잉과 피칭 동작에 이어 항공기가 통제 불능 상태가 되면서 추락했다. 멜 보지보디치는 KC-135 급유기와의 랑데부 비콘 테스트를 포함한 성능 점검 비행을 위해 126호기를 탈 예정이었으며 지상 150~200ft 상공에서 안전하게 탈출했다. 추락 후 조사 결과 사고의 주된 원인은 정비 오류로 밝혀졌다. 비행 라인 전기 기술자가 안정성 증대 시스템의 요 및 피치 속도 자이로스코프를 제어 표면 서보에 연결하는 배선 하네스의 연결을 실수로 바꿨다. 이는 피치 변경을 명령하는 제어 입력이 직관과 반대로 항공기를 요하게 하고, 왼쪽 또는 오른쪽 요를 명령하는 제어 입력이 항공기의 피치 각도를 변경한다는 것을 의미했다. 조사는 전기 기술자의 과실을 비판했지만 정비 활동 감독 실패와 항공기 설계가 애초에 바뀐 연결을 허용했다는 사실도 기여 원인으로 지적했다.[29]

월터 레이

옥스카트 프로그램의 첫 사망 사고는 1967년 1월 5일 "Article 125"가 추락했을 때 발생했다. CIA 조종사 월터 레이는 항공기가 테스트 장소로 하강하던 중 연료가 떨어져 사망했다. 손실에 대한 정확한 원인은 밝혀질 수 없었지만 연료량 시스템 오류로 인해 기지에서 67마일 떨어진 곳에서 연료 고갈 및 엔진 플레임아웃이 발생했을 가능성이 가장 높은 것으로 간주되었다. 레이는 성공적으로 탈출했지만 좌석에서 분리되지 못하고 충돌로 사망했다.[30][31] 도시 탐험가들은 네바다 사막의 추락 지점 근처에 레이를 위한 작은 기념비를 설치했다.[32]

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운용 역사

요약
관점
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A-12 조종사 및 관리자: 왼쪽부터 로널드 J. "잭" 레이턴, 데니스 B. 설리번, 멜레 보지보디치 주니어, 배럿, 잭 W. 윅스, 케네스 B. 콜린스, 레이, 레드포드 준장, 스클리어, 퍼킨스, 홀버리, 켈리, 비행대대장 슬레이터 대령.

원래 A-12는 소련과 쿠바 상공을 비행하는 U-2를 대체하기 위해 설계되었지만, 두 목표 모두에 사용되지 않았다. 1960년 5월 U-2가 격추된 후, 소련 상공 비행은 비상시를 제외하고는 너무 위험한 것으로 간주되었으며(정찰 위성 덕분에 더 이상 비행이 필요하지도 않았다[33]), 승무원들이 쿠바 상공 비행 훈련을 받았지만 U-2는 그곳에서 계속 적합한 것으로 간주되었다.[34]

CIA 국장은 A-12 일부를 아시아에 배치하기로 결정했다. 첫 번째 A-12는 1967년 5월 22일 오키나와의 가데나 공군기지에 도착했다. 5월 24일과 27일에 두 대의 항공기가 더 도착하면서 이 부대는 5월 30일에 작전 가능 상태로 선언되었고, 5월 31일에 블랙 실드 작전(Operation Black Shield)을 시작했다.[35] 멜레 멜 보지보디치는 북베트남 상공에서 첫 블랙 실드 작전을 수행하여 지대공 미사일(SAM) 기지를 촬영하고 80,000ft 고도에서 약 마하 3.1로 비행했다. 1967년 동안 A-12는 가데나 공군기지에서 베트남 전쟁을 지원하기 위해 22회 출격했다. 1968년에는 베트남에서 추가 블랙 실드 작전이 수행되었다. 북한과의 푸에블로호 위기 동안 추가 출격이 수행되었다.[2]

임무 프로파일

가데나 기지에서의 작전 및 정비는 경보 통지 수신으로 시작되었다. 주 항공기와 조종사, 예비 항공기와 조종사가 모두 선택되었다. 항공기는 철저한 검사 및 정비를 받았고, 모든 시스템이 점검되었으며, 카메라가 장착되었다. 조종사들은 비행 당일 전 초저녁에 상세한 경로 브리핑을 받았다. 비행 당일 아침 최종 브리핑이 있었으며, 이때 항공기 및 시스템 상태가 보고되고, 최신 일기 예보가 검토되었으며, 비행 계획의 수정 또는 변경 사항과 함께 기타 관련 정보가 전달되었다. 이륙 2시간 전 주 조종사는 건강 검진을 받고 슈트를 착용하고 항공기로 이동했다. 주 항공기에 오작동이 발생하면 예비 항공기가 1시간 후 임무를 수행할 수 있었다.

북베트남 상공 임무의 전형적인 경로 프로파일은 이륙 직후 오키나와 남쪽에서 급유, 계획된 사진 촬영 패스, 태국 지역에서 두 번째 공중 급유를 위한 철수, 가데나로의 귀환을 포함했다. 그러나 86마일의 선회 반경으로 인해 일부 임무 프로파일에서는 선회 중 중국 영공을 침범할 수 있었다.

착륙하면 카메라 필름을 항공기에서 꺼내 상자에 담아 특수 항공기로 처리 시설로 보냈다. 초기 임무의 필름은 뉴욕주 로체스터의 이스트만 코닥 공장에서 현상되었다. 나중에 일본의 공군 센터에서 처리를 수행하여 임무 완료 24시간 이내에 베트남의 미군 지휘관들에게 사진 정보를 제공했다.[2]

북베트남 상공에서의 SAM 회피

A-12의 퇴역에는 여러 가지 이유가 있었지만, 주요 우려 사항 중 하나는 임무 경로에서 마주쳐야 했던 소련제 지대공 미사일(SAM) 기지의 정교함이 커지고 있다는 것이었다. 1967년 북베트남 상공에서 획득 레이더가 기체를 추적했지만, SAM 기지는 미사일을 목표물로 유도하는 데 사용되는 팬 송 유도 레이더로 성공하지 못했다.[36] 10월 28일, 북베트남 SAM 기지가 단 한 발의 미사일을 발사했지만 실패했다. 이 임무의 사진 촬영은 SAM 발사 기지 위의 미사일 연기 사진과 미사일 및 그 비행운 사진으로 사건을 기록했다. 전자 대응책 장비는 미사일 발사에 대해 잘 작동하는 것으로 보였다.

1967년 10월 30일 비행 중 조종사 데니스 설리번은 북베트남 상공을 첫 번째 통과할 때 레이더 추적을 감지했다. 두 기지가 미사일 발사를 준비했지만 어느 쪽도 발사하지 않았다. 두 번째 통과 중 최소 6발의 미사일이 발사되었으며, 각 미사일은 임무 사진의 미사일 증기 흔적으로 확인되었다. 후방 잠망경을 통해 설리번은 6개의 미사일 비행운이 그의 항공기에 수렴하기 전에 약 90,000ft까지 올라가는 것을 보았다. 그는 4발의 미사일이 접근하는 것을 주목했고, 모두 그의 뒤에서 폭발했지만 하나는 그의 항공기에서 100~200m 이내로 접근했다.[37] 비행 후 검사 결과 금속 조각이 오른쪽 날개 필렛 하부 영역을 관통하여 날개 탱크의 지지 구조물에 박혀 있는 것이 발견되었다. 파편은 탄두 펠릿은 아니었지만 조종사가 관찰한 미사일 폭발 중 하나의 파편 일부였을 수 있다.[2]

북베트남과 비무장지대(DMZ) 상공에서의 마지막 블랙 실드 임무는 1968년 3월 8일에 수행되었다. 케산, 라오스, 캄보디아, 남베트남 국경 지역의 양질의 사진을 얻었다. 악천후로 인해 북베트남의 사용 가능한 사진은 얻지 못했다. 적대적인 무기 반응의 징후는 없었으며 ECM 시스템도 활성화되지 않았다.

북한 상공에서의 마지막 임무

1968년, 북한 상공에서 세 번의 임무가 수행되었다. 첫 번째 임무는 1월 23일 해군 정보수집함 푸에블로호 나포 이후 매우 긴장된 시기에 발생했다. 목적은 북한이 이 사건 이후 대규모 적대 행위를 준비하고 있는지 파악하고 푸에블로호가 숨겨진 곳을 실제로 찾는 것이었다. 배는 원산만의 입구에 정박해 있었으며 북한 경비정 두 척이 지키고 있었고 세 척의 코마급 미사일 고속정이 경비하고 있었다.[38] 중국의 비행 추적이 뚜렷했지만 옥스카트에 미사일은 발사되지 않았다.[2]

1968년 2월 19일의 두 번째 임무는 북한 상공을 두 번 통과하는 첫 번째 임무이기도 했다. 옥스카트 기체는 84개의 주요 목표물과 89개의 보너스 목표물을 촬영했다. 흩어진 구름이 지역의 20%를 덮어 이전 임무에서 USS 푸에블로호가 촬영된 지역을 가렸다. 원산 근처에서 새로운 SA-2 기지 하나가 확인되었다.[39]

퇴역

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팜데일에 보관 중인 A-12; 가짜 미 공군 마킹과 일련번호에 주목

A-12가 작전 가능 상태가 되기도 전에 소련 상공 비행에서 U-2를 대체하려는 의도된 목적은 가능성이 낮아졌다. 소련 레이더 시스템은 A-12를 취약하게 만들었다.[40] 어쨌든 케네디 대통령은 미국이 그러한 임무를 재개하지 않을 것이라고 공개적으로 밝혔다. 더욱이 1965년까지 정찰 위성 프로그램이 발전하여 전략 정보를 수집하기 위해 소련 상공을 유인 비행할 필요가 없었다.[30]

A-12 프로그램은 1966년 12월 28일에 종료되었으며[41] – 블랙 실드가 1967년에 시작되기도 전이었다 – 이는 예산 문제[42]와 1968년 3월 가데나에 도착하기 시작한 SR-71 때문이었다.[43] 2인승 SR-71은 더 무거웠고 A-12보다 약간 낮고 느리게 비행했다.[42]

로널드 L. 레이턴은 1968년 5월 8일 북한 상공에서 29번째이자 마지막 A-12 임무를 수행했다.[44] 1968년 6월 4일, 비행대 퇴역을 불과 2.5주 앞두고 잭 윅스가 조종한 가데나 소속 A-12가 엔진 교체 후 기능 점검 비행을 하던 중 필리핀 인근 태평양 상공에서 실종되었다.[42][45] 프랭크 머레이는 1968년 6월 21일 캘리포니아주 팜데일 보관 시설로 마지막 A-12 비행을 했다.[46]

1968년 6월 26일, 중앙정보국 부국장 루퍼스 L. 테일러 중장은 윅스의 미망인과 조종사 콜린스, 레이턴, 머레이, 보지보디치, 데니스 B. 설리번에게 블랙 실드 참여에 대한 공로로 CIA 인텔리전스 스타를 수여했다.[42][47][48]

배치된 A-12와 배치되지 않은 8대의 항공기는 팜데일에 보관되었다. 생존한 모든 항공기는 미국 전역의 박물관으로 보내지기 전까지 거의 20년 동안 그곳에 남아 있었다. 2007년 1월 20일, 미네소타 의회와 전시 상태로 유지해 온 자원봉사자들의 항의에도 불구하고 미네소타주 미니애폴리스에 보존되어 있던 A-12는 CIA 본부로 보내져 그곳에 전시되었다.[49]

A-12 항공기 요약

자세한 정보 일련번호, Article ...

타임라인

A-12와 그 후속기인 SR-71의 개발 및 운영 주요 사건은 다음과 같다:

  • 1956년 8월 16일: U-2 영공 비행에 대한 소련의 항의에 따라 리처드 M. 비셀 주니어는 U-2의 레이더 반사 면적을 줄이는 것에 대한 첫 회의를 주재했다. 이것은 일련의 개조 패키지를 통해 항공기의 운용 수명을 연장하려는 시도인 레인보우 프로젝트로 발전했다. "트라페즈"(Trapeze)라고 불리는 이 개조는 와이어와 작은 철 페라이트 비드가 함침된 페인트, 그리고 ECM 시스템을 추가했다. 개조된 U-2는 "더티 버드"(Dirty Birds)라고 불렸다. 결국 이 프로그램은 U-2의 RCS를 실질적으로 줄이는 데 실패하여, 스텔스 특성을 가진 새로운 항공기를 개발하기로 결정하게 되었다.[52]
  • 1957년 12월: 록히드는 나중에 거스토 프로젝트가 될 프로젝트 하에 아음속 스텔스 항공기를 설계하기 시작했다.
  • 1957년 12월 24일: 첫 J-58 엔진 가동.
  • 1958년 4월 21일: 켈리 존슨은 처음에는 U-3라고 불렀으나 결국 아크엔젤 I로 발전하는 마하 3 항공기에 대한 첫 메모를 남겼다. 켈리는 A-12 일기에 "나는 90,000~95,000ft에서 4,000nmi 항속 거리를 갖는 마하 3.0 순항 비행기에 대한 첫 아크엔젤 제안서를 작성했다"고 적었다.[53]
  • 1958년 11월: 랜드 패널은 록히드의 A-3보다 컨베어 FISH(B-58 발사 기생기)를 잠정적으로 선정했다. A-3는 95,000ft에서 마하 3.2로 순항하는 비단계식(비기생식) 항공기였다. 랜드 패널은 A-3보다 레이더 반사 면적이 작은 컨베어의 설계를 선호했다. 12월 22일, 컨베어는 FISH 개발을 계속하고 생산을 계획하도록 지시받았다. 컨베어가 공기역학적 문제로 어려움을 겪는 동안, 록히드는 A-4에서 A-11로 발전하는 고속 고고도 정찰 설계에 대한 자체 노력을 추구했다. 처음 세 가지 구성인 A-4에서 A-6은 날개 위에 수직 표면이 숨겨진 더 작은 자체 발사 항공기였다. 항공기는 터보제트, 램제트, 로켓을 포함한 다양한 추진 방식을 사용했다. 그중 어느 것도 2,000nmi의 요구 임무 반경을 충족하지 못해, 록히드는 최대 성능과 낮은 레이더 반사 면적이 상호 배타적이라는 결론을 내렸다. A-10 및 A-11 구성은 레이더 반사 면적을 희생하고 성능에 중점을 둔 더 큰 항공기였다. 록히드는 다음 랜드 패널 검토 때 더 세련된 A-11을 제출했다.[54]
  • 1959년 6월: 랜드 패널은 FISH보다 A-11을 잠정적으로 선정하고 두 회사 모두에게 항공기를 재설계하도록 지시했다. 7월에 랜드 패널은 컨베어와 록히드의 제안을 모두 거부했다. 컨베어 FISH는 검증되지 않은 램제트 엔진 기술을 사용했고 6월에 취소된 수정된 B-58B 허슬러에서 발사될 예정이었다. A-11의 레이더 탐지 취약성은 너무 큰 것으로 간주되었다. 8월 20일, 두 회사는 수정된 제안서에 대한 사양을 제공했다.[55]
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인트레피드 해양·항공·우주 박물관 갑판에 있는 A-12의 정면 모습, 차인(chines)을 보여준다
  • 1959년 9월 14일: CIA는 대레이더 연구, 공기역학적 구조 테스트 및 엔지니어링 설계를 수여하며 경쟁사인 컨베어의 킹피쉬보다 A-12를 선택했다. 프로젝트 옥스카트가 수립되었다. A-7 및 A-11 제출물을 결합한 A-12 설계는 낮은 레이더 반사 면적, 극도로 높은 고도 및 고속 성능을 강조했다. 이에 앞서 9월 3일 거스토 프로젝트가 종료되고 A-12를 제작하기 위한 옥스카트 프로젝트가 시작되었다.[56]
  • 1960년 1월 26일: CIA는 공식적으로 12대의 A-12 항공기를 주문했다.
  • 1960년 5월 1일: 프랜시스 게리 파워스가 소련 상공에서 U-2를 타고 격추되었다. 그는 안전하게 탈출하여 소련 당국에 넘겨졌다. 널리 알려진 재판이 이어졌고 그는 10년의 "자유 박탈" 형을 선고받았으며, 1962년 소련 스파이 루돌프 아벨과 교환되기 전까지 3년 동안 감옥에서 복역했다. 귀환 후 그는 광범위한 보고를 받았다.[57]
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1962년 루이스 샬크가 조종하는 A-12가 그룸 레이크에서 이륙하고 있다.
  • 1962년 4월 26일: 그룸 레이크에서 록히드 시험 비행 조종사 루이스 샬크와 함께 A-12의 첫 비행. 전날 록히드의 전통에 따라 비공식 및 미발표 비행을 했다. 샬크는 일부 항법 제어 장치의 부적절한 연결로 인한 심각한 흔들림 때문에 약 20ft 고도에서 2마일 미만(3km)을 비행했다. 샬크는 선회하여 착륙하는 대신 활주로 끝 너머 호수 바닥에 착륙했다. 다음 날, 만일의 사태에 대비해 랜딩 기어를 내린 상태로 공식 비행이 이루어졌다. 비행은 약 40분 동안 지속되었다. 이륙은 완벽했지만 A-12가 약 300ft에 도달한 후 항공기 왼쪽의 모든 티타늄 "파이 조각" 필렛과 오른쪽의 필렛 하나가 떨어져 나가기 시작했다. (나중 항공기에서는 그 조각들이 레이더 흡수 복합 재료로 만든 삼각형 삽입물과 짝을 이루었다.) 기술자들은 4일 동안 그 조각들을 찾아 다시 부착했다. 그럼에도 불구하고 비행은 존슨을 기쁘게 했다.[58][59]
  • 1962년 6월 13일: 미 공군이 SR-71 목업 검토.
  • 1962년 7월 30일: J58 엔진 비행 전 테스트 완료.
  • 1962년 10월: A-12가 J58 엔진으로 첫 비행.
  • 1962년 12월 28일: 록히드가 6대의 SR-71 항공기 제작 계약에 서명. 이달 초인 12월 17일 5번째 A-12가 그룸 레이크에 도착했고 공군은 블랙버드의 정찰 버전을 획득하는 데 관심을 표명했다. 록히드는 AF-12를 위한 무기 시스템 개발을 시작했다. 켈리 존슨은 마하 3 블랙버드 전투기/폭격기 설계 승인을 받았다.[60]
  • 1963년 1월: J58 엔진으로 작동하는 A-12 비행대.
  • 1963년 5월 24일: 첫 A-12(#60-6926) 손실.
  • 1963년 7월 20일: 오클라호마주 맥알레스터 육군 기지에 주둔한 RBS 열차의 MSQ 39 레이더가 추적한 첫 마하 3 비행. A-12는 83,000피트 상공에서 2,250MPH 지상 속도로 비행했다.
  • 1963년 8월 7일: 그룸 레이크에서 록히드 시험 비행 조종사 제임스 이스섬과 함께 YF-12A의 첫 비행.
  • 1964년 6월: 마지막 생산 A-12가 그룸 레이크로 인도됨.
  • 1964년 7월 25일: 존슨 대통령이 SR-71 공개 발표.
  • 1964년 10월 29일: SR-71 프로토타입(#61-7950)이 팜데일로 인도됨.
  • 1964년 12월 22일: 공군 플랜트 42에서 록히드 시험 비행 조종사 밥 길리랜드와 함께 SR-71의 첫 비행. 그룸 레이크에서 록히드 시험 비행 조종사 빌 파크와 함께 MD-21의 첫 결합 비행.
  • 1966년 12월 28일: 1968년 6월까지 A-12 프로그램을 종료하기로 결정.
  • 1967년 5월 31일: A-12가 가데나에서 블랙 실드 작전 수행.
  • 1967년 11월 3일: A-12와 SR-71이 코드명 NICE GIRL인 정찰 경쟁 비행 수행. 1967년 10월 20일과 11월 3일 사이, A-12와 SR-71은 수집 시스템을 켠 상태로 미시시피강을 따라 약 1시간 간격으로 세 개의 동일한 경로를 비행했다. 결과는 결정적이지 않았다. A-12의 카메라는 더 넓은 범위를 가졌지만 SR-71은 A-12가 할 수 없는 유형의 양질의 정보를 수집했다. 그러나 일부 센서는 ECM 장비를 위한 공간을 확보하기 위해 일반적으로 제거되었다.[61] 항속 거리에는 차이가 거의 없었다 – SR-71이 더 많은 연료를 탑재했다 – A-12는 더 가벼운 항공기여서 동일한 마하 수에서 SR-71보다 2,000~5,000ft의 고도 우위를 가졌다. 클린 구성의 두 항공기 모두 레이더 반사 면적은 상대적으로 낮았다. 전체 센서 구성의 SR-71은 크기가 더 커서 다소 높았으며 측면 감시 항공 레이더 안테나가 설치된 경우 상당히 더 컸다.[62] A-12는 선택적으로 세 가지 유형의 고해상도 카메라 중 하나를 활용하도록 설계되었다. 그중 가장 높은 해상도는 1ft 해상도의 63nmi 너비 연속 촬영을 제공했다. SR-71은 사진과 ELINT를 동시에 수행할 수 있는 능력이 있었다. 그 이미지는 항공기 양쪽으로 최대 19.6mi 떨어진 두 개의 별도 5마일 너비 스트립에 대해 1피트 해상도였다.[63]
  • 1968년 1월 26일: 잭 윅스의 북한 A-12 상공 비행으로 창자환만 항구에 나포된 USS 푸에블로호의 위치를 사진으로 확인.[64]
  • 1968년 2월 5일: 록히드에 A-12, YF-12 및 SR-71 툴링 파기 명령.
  • 1968년 3월 8일: A-12를 대체하기 위해 첫 SR-71A(#61-7978)가 가데나 기지에 도착.
  • 1968년 3월 21일: 베트남 상공에서 가데나 기지발 첫 SR-71(#61-7976) 작전 임무 수행.
  • 1968년 5월 8일: 잭 레이턴이 북한 상공에서 마지막 A-12 작전 출격 수행.
  • 1968년 6월 5일: 가데나에서 비행한 기능 점검 비행(FCF) 중 마지막 A-12(#60-6932) 손실. 잭 W. 윅스는 옥스카트 중 임무 수행 중 사망한 두 번째이자 마지막 CIA 조종사가 되었으며, CIA 본부의 추모벽에 기려져 있다. A-12에는 가장 중요한 항공기 시스템을 모니터링하고 데이터를 지상 모니터링 스테이션으로 전송하는 "버드워처"라는 무선 원격 측정 시스템이 있었다. 공중 급유 후 지상국은 "버드워처"를 통해 우현 엔진 배기가스 온도가 1,580°F를 초과하고, 해당 엔진의 연료 유량이 시간당 7,500lb 미만이며, 항공기가 68,500ft 아래에 있다는 통보를 받았다. 여러 번 연락을 시도했으나 응답이 없었다. 모니터링은 항공기 연료가 고갈되었을 시간까지 계속되었다. 항공기는 필리핀 동쪽 520마일, 남중국해 오키나와 남쪽 625마일 지점에서 실종된 것으로 선언되었다. 손실 원인은 비행 중 비상사태였다. 보안 유지를 위해 공식 뉴스 릴리스는 손실을 SR-71로 식별했다. 광범위한 공중 및 해상 수색이 수행되었으나 "Article 129"의 잔해는 발견되지 않았다. 해상에서 파괴된 것으로 추정되었다. "버드워처" 시스템은 무슨 일이 일어났는지에 대한 유일한 단서를 제공했으며 사고 보고서의 기초가 되었다. 엔진 과열 및 우현 엔진의 낮은 연료 유량과 관련된 오작동이 치명적인 고장 및 후속 항공기 파손에 기여한 것으로 확인되었다.[46][65][66]
  • 1968년 6월 21일: 캘리포니아 팜데일로의 마지막 A-12 비행.

이후 SR-71 사건에 대해서는 SR-71 타임라인 참조.

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파생형

훈련 파생형

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유일하게 제작된 2인승 훈련기 A-12, 별명은 "티타늄 거위". 캘리포니아 사이언스 센터에 전시되어 있다.

A-12 훈련 파생형(60-6927 "티타늄 거위")은 후방 조종석이 높고 약간 오프셋된 탠덤 형태의 두 개의 조종석을 가진 2인승 모델이었다. 비상시 비행 교관이 제어권을 넘겨받을 수 있도록 설계되었다.[28][58]

YF-12A

 이 부분의 본문은 록히드 YF-12입니다.

YF-12 프로그램은 A-12의 제한적 생산 파생형이었다. 록히드는 미 공군에게 A-12를 기반으로 한 항공기가 최근 취소된 노스 아메리칸 항공의 XF-108에 비해 비용이 적게 드는 대안이 될 것이라고 설득했는데, YF-12에 대한 설계 및 개발 작업의 상당 부분이 이미 수행되고 비용이 지불되었기 때문이다. 따라서 1960년 공군은 A-12 생산 라인의 7~9번째 슬롯을 가져가 YF-12A 요격기 구성으로 완성하는 데 동의했다.[67]

M-21

 록히드 D-21 문서를 참고하십시오.
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비행 중 D-21을 싣고 있는 M-21

2인승 파생형인 M-21은 무인이며 더 빠르고 더 높이 비행하는 정찰 드론인 록히드 D-21을 탑재하고 발사했다. M-21은 드론을 장착하기 위해 등에 파일런이 있었고 A-12의 Q 베이 자리에 발사 통제 운영자/장교(LCO)를 위한 두 번째 조종석이 있었다.[68] D-21은 자율적이었다. 발사 후 목표물 상공을 비행하고 미리 정해진 랑데부 지점으로 이동하여 데이터 패키지를 사출하고 자폭했다. C-130 허큘리스가 공중에서 패키지를 낚아챘다.[69]

M-21 프로그램은 1966년 드론이 발사 시 모선과 충돌한 후 취소되었다. 승무원들은 탈출했지만 LCO 레이 토릭은 바다에 착수한 후 비행복에 물이 차 익사했다.

D-21은 B-52 폭격기 날개 아래 파일런에서 발사되는 B-모델 형태로 살아남았다. D-21B는 1969년부터 1971년까지 중국 상공에서 작전 임무를 수행했지만 특별히 성공적이지는 않았다.[70]

사고 및 사건

요약
관점

15대의 A-12 중 6대가 사고로 손실되었으며, 조종사 2명과 엔지니어 1명이 사망했다.

  • 1963년 5월 24일: 60-6926(Article 123)이 유타주 웬도버 근처에서 추락했다.[51][71] 항공기는 아음속 엔진 테스트 비행 중 구름에 들어가 기수가 들리고 통제 불능 상태가 되었다. CIA 조종사는 성공적으로 탈출했다.[72] 조사 결과 구름 증기가 피토 튜브에 얼음을 형성하여 대기 속도계에 잘못된 판독 값을 표시하게 한 것으로 밝혀졌다. 항공기는 급격히 기수가 들리고 회복 불가능한 실속에 빠졌다.[72] 조종사는 이 저고도 비행을 위해 표준 비행복을 입고 있었고, 그를 구조한 트럭 운전사나 그가 이송된 고속도로 순찰대 사무실에 의심스럽게 보이지 않았다. 언론에는 리퍼블릭 F-105 선더치프가 추락했다고 알려졌다.[72]
  • 1964년 7월 9일: 60-6939(Article 133)가 완전한 유압 고장으로 인해 그룸 드라이 레이크에 접근 중 손실되었다.[51]
  • 1965년 12월 28일: 60-6929(Article 126)가 안정성 증대 시스템(SAS)의 잘못된 설치로 인해 그룸 레이크에서 이륙 시 손실되었다.[51]
  • 1966년 7월 30일: 두 대의 드론 모기 중 하나인 60-6941(Article 135)이 캘리포니아 해안에서 테스트 비행 중 손실되었다. 조종사 빌 파크와 발사 통제 엔지니어 레이 토릭[73]은 탈출했지만 토릭은 익사했다.[51] Article 135는 D-21의 테스트 발사를 수행하기 위해 캘리포니아 해안에서 300마일 떨어진 곳에서 작동 중이었다. 항공기는 마하 3.2+로 비행 중이었고 승무원은 D-21의 마쿼트 엔진에 필요한 공기 흐름이 있는지 확인했다.[74] 드론이 발사되었지만 D-21 엔진 시동이 실패하고 발사 파일런에 쾅 부딪혀 모선이 기수를 들게 했다.[74] 마하 3.2 기류의 압력으로 "동체 앞부분이 날개 평면형에서 찢겨 나갔다". 승무원들은 이 빠른 속도에서 탈출할 수 없었지만 앞부분이 바다로 굴러 떨어질 때 탈출에 성공했다.[74] 조종사는 바다에서 헬리콥터로 구조되었지만 LCO는 익사했다.[74]
  • 1967년 1월 5일: 60-6928(Article 125)이 훈련 비행 중 손실되었다. 조종사 월터 레이는 탈출했지만 좌석에서 분리되지 못하고 사망했다.[75][51] 연료 게이지 결함으로 인해 Article 125는 그룸 드라이 레이크에서 70마일 떨어진 곳에서 연료가 떨어졌다. 조종사는 통제된 탈출을 수행하기 위해 낮은 고도로 활공했지만 사출 좌석에서 낙하산을 분리할 수 없었다. 그는 A-12 사고로 사망한 첫 번째 시그너스 조종사였다.[76]
  • 1968년 6월 5일: 60-6932(Article 129)가 기능 점검 비행 중 필리핀 해상에서 손실되었다. 조종사 잭 윅스가 사망했다.[51]
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같이 보기

각주

외부 링크

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