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삼통
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삼통(三通)은 1979년 중화인민공화국(PRC) 전국인민대표대회의 제안으로, 본토와 타이완 통일을 목표로 본토와 타이완 사이에 우정, 교통 (특히 항공) 및 무역 연결을 개방하는 것이었다.[1][2]
"삼통"이 수립되기 전에는 양측 간의 통신은 주로 홍콩, 마카오, 대한민국 제주시, 일본 오키나와현 이시가키시와 같은 중간 목적지를 통해 이루어졌다. "삼통"은 2008년 12월 15일에 공식적으로 수립되었으며, 직항편, 해운 및 우편이 개시되었다.
역사
요약
관점
제안
1978년 12월 덩샤오핑과 그의 지지자들은 중국 공산당 제11기 중앙위원회 3차 전체회의에서 승리하여 중국의 경제 개혁을 시작했다. 이는 또한 중화인민공화국 외교 정책의 새로운 방향을 제시했다.[3] 1979년 1월 1일, 베이징은 우편, 상업, 교통의 삼통을 제안했다.[3] 이는 친척, 관광객, 학술 단체, 문화 단체 및 스포츠 대표를 포함하는 사류사교와 함께 제안되었다.[2][3] 이는 중화민국 (ROC)의 장징궈 총통의 삼불정책에 의해 타이완에서 환영받았다.
자유화로의 과정
중화인민공화국과 중화민국은 삼통 개방에 원칙적으로 동의했지만, 중요한 우려 사항이 있었다. 중화민국의 대륙위원회 (MAC)에 따르면, 주요 장애물은 중화민국의 주권을 인정하지 않는 중화인민공화국의 하나의 중국 원칙에 있었다. 대륙위원회는 중화인민공화국이 중화민국의 주권에 대한 적대감을 중단하고 양안 관계를 개선할 때에만 삼통을 고려할 것이라고 밝혔다.[4] 중화인민공화국 정부는 하나의 중국 원칙에 따라 양안 간 항공편을 국내선으로 간주한다. 그러나 중화민국의 민주진보당 정부는 이러한 입장을 타이완(중화민국)이 중화인민공화국의 일부임을 인정하는 것과 같다고 보았고, 따라서 중화민국의 주권을 침해할 것이라고 생각했다.
2000년부터 2008년까지 집권했던 천수이볜 총통이 이끄는 이전 행정부는 "사불일몰유" 공약을 통해 직항 노선 개설에 적극적이었다. 그러나 중국은 신중하게 반응했으며, 천수이볜이 "타이완 해협의 양안, 각자가 국가"라고 말했을 때 결국 분노했고, 타이완 행정부는 연결선 개설이 불가능하다고 믿었다. 그러나 중국은 삼통이 타이완을 붙잡을 기회가 될 수 있다는 것을 깨닫고 입장을 바꿨으며, 교통부 장관이자 전 외교부 장관인 첸치천은 연결선 개설 협상 중에 "하나의 중국" 원칙이 더 이상 필요하지 않을 것이며, 이는 단순히 "특별 양안 항공편"으로 불릴 것이고 "국제" 또는 "국내" 항공편이 아닐 것이라고 선언했다.[5]
2004년, 베이징은 베이징시와 타이베이시를 연결하여 타이완 해협의 양측을 잇는 양안 고속도로 프로젝트를 제안했다. 그러나 잠재적인 기술적 어려움 때문에 타이베이의 일부 사람들은 이 움직임을 정치적 선전으로 간주했다.[6]
삼통은 반분열국가법에 언급되어 있다.
제한적 자유화
민주진보당 정부 아래에서 삼통에 대한 제한을 해제하기 위한 점진적인 조치가 취해졌다. 소삼통(小三通)[7]은 중화인민공화국 푸젠성의 샤먼시, 마웨이 및 취안저우시와 중화민국이 관할하는 진먼현 및 마쭈 열도 간의 제한적인 우편, 교통 및 무역 연결을 허용한다. 2001년 1월에 도입되었을 때는 진먼과 마쭈에 호적을 둔 사람들과 중국에 기반을 둔 타이완 기업가들만이 무역 연결을 이용할 수 있었다. 여행은 단체로 이루어져야 했다. 개인 여행자도 허용하고 이전 거주자 및 진먼과 마쭈의 친척에게도 노선을 개방하도록 제한이 해제되었다. 같은 해에 취안저우도 목록에 추가되었다.[8]
최소 30분이 소요되는 페리 여행은 진먼과 샤먼 및 취안저우 항구를 연결하는 정기 노선과 마쭈와 마웨이를 연결하는 노선을 포함했다. 인기 있는 종교 유적지인 진먼과 메이저우시 간에도 가끔 여행이 이루어졌다.[9] 이 노선은 2001년에 21,377명의 출입국을 기록했다. 2006년에는 341,152명으로 급증했지만[10], 여전히 전체 무역의 작은 부분을 차지한다.
2002년 초 중화항공 항공편이 홍콩에서 타이완 해협으로 추락하여 탑승자 225명 전원이 사망했다. 대부분의 승객은 홍콩에서 중국 본토로 가는 항공편으로 환승할 예정이었다. 희생자 유족들은 양안 직항편을 주장했다.[11]
2003년 초 중화민국 (ROC) 정부는 자국 항공사가 홍콩 또는 마카오를 잠시 경유하는 "간접 전세기"를 통해 춘절 승객을 해협을 왕복으로 수송하는 것을 허용했다. 중화민국과 중화인민공화국 (PRC)은 2004년 춘절 동안 전세기 운항을 반복하지 않았는데, 이는 양측이 중화인민공화국 항공사도 어떻게 참여할지에 대해 논의하기 위한 회의 조건에 합의할 수 없었기 때문이다.
양측은 2005년 닭띠 춘절에 양안 간 항공편을 허용하기로 합의했다. 2003년 항공편과 달리 2005년 항공편은 홍콩이나 마카오에 착륙할 필요가 없었지만, 여전히 영공에 진입해야 했다. 1949년 이래 중국(광저우에서)에서 타이완으로 가는 첫 직항 상업 항공편은 2005년 1월 29일 타이베이에 도착했다. 곧이어 중화항공 항공기가 베이징에 착륙했다. 양측 공항에서는 사자춤과 용춤, 그리고 공무원들의 연설과 함께 첫 승객 도착에 대한 의식적인 전시가 있었다. 3주간의 연휴 기간 동안 48편의 항공편이 예정되었다.
2006년 7월 19일, 1949년 이래 첫 번째 직항 전용 화물편이 중화항공에 의해 상하이에서 타이베이로 운항되었다.[12] 다른 네 편의 항공편은 2006년 7월 25일, 7월 30일, 8월 8일, 8월 10일에 운항되었다.[13]
추가적인 자유화
2008년 타이완 총통 선거를 앞두고 중국국민당 후보 마잉주는 자신이 총통으로 당선되면 삼통을 가속화하겠다고 공약했다. 집권 민주진보당은 1992년 합의에 따라 타이완 측이 하나의 중국 원칙을 수용하지 않는 한 중화인민공화국이 협상에 응하지 않을 것이라고 언급하며 이를 시행하는 데 전통적으로 소극적이었다. 2007년 6월, 민주진보당 총통 후보 셰창팅은 마잉주의 계획이 양안 문제 처리 경험 부족을 반영한다고 비판했다. 그는 또한 직항 노선이 타이완 경제에 도움이 될 수 있지만, 그 결과 타이완의 가치가 훼손되어서는 안 된다고 강조했다.[14]
2008년 2월 29일, 마잉주는 2008년 7월 1일까지 주말 전세기를 시작하고 연말까지 매일 전세기로 확대할 계획을 발표했다. 정기 항공편은 2009년 6월까지 시작될 수 있다.[15] 타오위안, 타이베이, 타이중, 가오슝, 화롄, 타이둥, 펑후 공항이 양안 항공편에 개방될 것이며, 지룽, 타이베이, 타이중, 가오슝, 화롄, 자이, 타이난 항구가 직항 해운 노선에 개방될 것이다. "소삼통"의 범위를 제한하는 모든 제한은 해제될 것이며, 모든 타이완인이 이를 이용할 수 있게 될 것이다. 셰창팅은 취임 후 3개월 이내에 양안 전세기를 확대하고, 운항 빈도를 늘리고, 중국 내 목적지를 추가하겠다고 약속하며 응답했다.[16] 두 자유화 계획 모두 타이완 항공사들 사이에서 열광적으로 환영받았다.[17]
정기 주말 전세기 운항을 위한 공식 협정은 2008년 6월 13일에 서명되었으며, 금요일부터 월요일까지 주말당 초기 36회 왕복 항공편을 허용하며, 중국 기반 항공사 최대 6개사와 타이완 기반 항공사 6개사 간에 각각 18회 왕복 항공편으로 균등하게 분할되었다. 이 협정은 베이징, 상하이시, 광저우, 샤먼, 난징시를 포함한 중국의 5개 공항과 타이완의 8개 공항[18] 즉, 타이베이 타오위안 국제공항, 가오슝 국제공항, 타이중 공항, 타이베이 쑹산 공항, 마궁 공항, 화롄 공항, 진먼 공항 및 타이둥 공항을 포함한다. 중국의 청두시, 충칭시, 항저우시, 다롄시, 구이린시 및 선전시 도시로의 항공편은 나중에 추가될 수 있다.[19] 첫 항공편은 2008년 7월 4일에 시작될 예정이며, 2008년 하계 올림픽 이후 주말마다 72편으로 증가할 것으로 예상되어 수요에 따라 운항 빈도가 증가할 수 있다.[20] 처음으로 항공편은 유효한 여행 서류를 소지한 모든 사람에게 개방되며, 더 이상 중국인과 타이완 거주자에게만 제한되지 않으며, 홍콩 비행정보구역을 경유할 필요가 없다. 특정 구간에는 주파수 제한도 있다. 상하이에서 타이완으로 가는 항공편은 주당 9회 왕복으로 제한되며, 중국에서 타이중으로 가는 항공편은 주당 6회 왕복을 초과할 수 없다. 난징에서 출발하는 항공편에는 제한이 없다.[21]
2008년 6월 17일, 중국민용항공총국은 중국 항공사에 배정된 18회 왕복 항공편을 중국국제항공과 하이난 항공이 베이징에서 타이완으로 각각 4회 왕복 항공편과 2회 왕복 항공편을 운항하고, 중국동방항공과 상하이 항공이 상하이에서 타이완으로 각각 4회 왕복 항공편과 2회 왕복 항공편을 운항하며, 중국남방항공이 광저우에서 타이완으로 주당 4회 왕복 항공편을 운항하고, 샤먼 항공이 샤먼과 타이완을 주당 2회 왕복 항공편으로 연결할 것이라고 발표했다.[22]
타이완 항공사 간 배정은 원동항공의 운항 중단 이후 6개 항공사에서 5개 항공사로 조정되었다. 순환 배정 시스템이 채택되었는데, 첫째 주에는 만다린 항공, 트랜스아시아 항공 및 유니 항공이 각각 4회 왕복 항공편을 운항하고 중화항공과 에바 항공이 각각 3회 항공편을 운항하며, 둘째 주에는 트랜스아시아 항공, 유니 항공 및 중화항공이 4회 항공편을 운항하고 에바 항공과 만다린 항공이 3회 항공편을 운항한다. 권리는 이후 주마다 순환되어 각 항공사가 5주마다 총 동일한 수의 항공편을 운항하게 된다.[23] 타이완-상하이 노선에는 3개 항공사에 주당 2회 왕복 항공편이 배정되고, 다른 항공사에는 주당 1회 항공편이 배정되어 5개 항공사를 순환하게 된다.[24] 중화항공과 그 자회사 만다린 항공은 주당 7회 왕복 항공편을 운항하며, 상하이로 4회, 베이징으로 2회, 가오슝, 마궁, 타이중, 타이베이에서 광저우로 1회 운항한다. 에바 항공과 자회사 유니 항공은 타이완 타오위안, 쑹산, 가오슝에서 상하이, 베이징, 광저우로 운항하며, 트랜스아시아 항공은 쑹산에서 상하이, 광저우, 샤먼으로 운항한다. 중화항공과 그 자회사 만다린 항공은 7월 한 달 동안 상하이, 베이징, 광저우, 샤먼으로 29회 왕복 항공편을 제공할 것이며[25], 에바 항공은 처음에는 타이완 타오위안 및 쑹산 공항에서 주당 7회 항공편을 제공할 것이다.[26]
지금까지 발표된 노선은 다음과 같다.
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협상가들은 3개월 이내에 양안 전세 화물기 도입 문제 재검토를 포함한[30], 홍콩 영공을 경유할 필요 없이 직항 노선 도입[19] 및 목적지와 빈도 추가[31] 등 미해결 문제를 해결하기 위해 타이완에서 다시 만날 것으로 예상된다.
2008년 6월 19일, 진먼과 마쭈 열도와 푸젠성 간의 "소삼통"이 크게 자유화되어 모든 타이완인이 푸젠성 및 그 너머로 여행하기 위해 페리 서비스를 이용할 수 있게 되었다. 이에 따라 만다린 항공 (타이베이-진먼 항공편 증가), 트랜스아시아 항공 (주당 타이베이-진먼 항공편 1회 추가) 및 유니 항공 (주당 타이베이-진먼 항공편 1~2회 증가, 총 주당 24회 항공편)을 포함한 여러 타이완 항공사가 진먼행 항공편을 늘렸다. 그러나 갑작스러운 여행객 증가는 자유화 직후 항공편이 과도하게 예약되는 결과를 낳았다.[32] 섬으로 여행하는 중국인의 여행 제한을 추가로 완화하여 그들이 본토로도 여행할 수 있도록 해야 한다는 요구가 있었다.[33] 현재 30만 명의 타이완인이 이 노선을 통해 중국으로 여행하는 반면, 반대 방향으로 여행하는 중국인은 3만 7천 명에 불과한 무역 및 이동 불균형을 해결하기 위한 노력도 필요했다. 반면, 이 노선을 이용하는 중국 상품의 양은 타이완 상품에 비해 훨씬 많았다. 라이신위안 MAC 장관은 해협교류기금회가 해협양안관계협회와 협상하여 중국인이 이 노선을 통해 타이완으로 여행할 수 있도록 하고, 중국이 이 노선을 이용하는 타이완 상품에 부과한 10만 달러의 무역 가치 상한선을 해제할 것이라고 언급했다.[34]
완전 복원
삼통의 완전 복원은 2008년 12월 15일에 공식적으로 시작되었으며, 직항 해운, 직항 항공편 및 직항 우편이 개시되었다.[35]
2009년 8월 31일, 중국과 타이완 간 항공편 수는 270편으로 증가했다. 더 이상 홍콩 영공을 우회할 필요가 없었으며, 전세기로만 운항되지도 않았다. 즉, 25개 중국 공항에서 타이완 해협을 횡단하는 수많은 정기 항공편이 운항되기 시작했다.[36]
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논란
요약
관점
직항 전세기가 운항되던 기간 동안, 중화인민공화국 국영 언론은 이를 국내선으로 강조한 반면, 중화민국 정부는 이를 국제선으로 강조했다.
2008년 6월 13일 합의에 대한 반응으로, 민주진보당은 정부가 "중국에 굴복했다"고 비판하며, 해협교류기금회의 장핑궁(Chiang Pin-kung) 회장을 "입법부를 무시했다"고 비난했다. 민주진보당은 "타이완 지구와 본토 인민 간 관계를 규율하는 법률"이 "어떠한 양안 직항 연결도 개시하기 전에 입법부의 결의가 필요하다"고 규정하고 있는데, 이는 이행되지 않았다고 말했다. 장핑궁은 이러한 비난을 일축하며, 그는 구정푸(Koo Chen-fu) 전 해협교류기금회 회장이 세운 선례를 따랐으며, "입법부의 내무 및 국적 위원회에 보고할 것이며 입법부의 의원총회에는 보고하지 않을 것"이라고 말했다.[37]
민주진보당과 범록연맹은 자유로운 삼통이 있을 경우 타이완의 국가 안보가 잠재적으로 위협받을 수 있다고 주장해왔다. 이는 중화인민공화국이 병력 수송기를 상업용 항공기로 위장하여 타이완을 침공할 수 있다는 주장으로, 중화인민공화국과 범람연맹 모두로부터 비판을 받았다. 2008년 6월 13일 협정 이후, 민주진보당은 중국이 5개 공항만 개방하는 반면 8개 공항을 개방하려는 계획을 비판하며 다시 국가 안보 문제를 제기했다. 8개 공항에는 화롄과 타이둥이 포함되어 있는데, 이들은 군용 비행장으로도 운영되어 안보 위협을 초래할 수 있다. 또한 도주하는 중국인 관광객의 가능성에 대한 우려도 표명했다.[37] 2008년 5월 18일 국방부 보고서는 직항 전세기가 국가 안보 위협이 될 것이라고 결론 내렸으며, 공군은 타이완 타오위안과 가오슝 공항을 제외한 6개 공항에 군사 시설과 항공기가 있다는 우려를 표명한 것으로 알려졌다. 린첸이 국방부 차관은 2008년 5월 23일 제3국 영공을 통한 간접 항공 노선을 유지할 것을 권고했다. 그러나 2008년 6월 18일 첸차오민 국방부 장관은 제3국 영공의 개입 없이 직항편이 국가 안보에 위협이 되지 않을 것이라고 선언하며, "직항 전세기 최종 노선은 대륙위원회와 교통통신부가 결정할 것이다. 우리는 국가 안보를 고려한 권고 사항을 교통통신부에 제출할 것이지만, 항공편이 타이완과 중국 사이에 직접 운항된다면 아무런 문제도 예상하지 못한다"고 말했다.[38]
민주진보당은 주말 전세기 개방과 중국 관광객의 타이완 입국 허용에 대한 "기반을 마련했다"고 자평했으며, 이는 국민당 통치 하에서는 발생하지 않았던 일이라고 말했다. 또한 현재의 협상가들을 "경험이 부족하고 준비되지 않았다"고 비판했다.[37]
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영향
요약
관점
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타이완 대륙위원회 방문객 데이터에 따르면, 2008년 6월 협정 직전 중국-타이완 항공 시장은 연간 약 800만 명의 승객 규모였으며, 자유화의 결과로 즉시 1천만 명으로 증가할 것으로 예상되었다. IATA 수치에 따르면 항공권 발행 건수를 기준으로 시장 규모는 연간 약 600만 명의 승객이며, 상하이-타이베이 노선이 전체 시장의 40%를 차지한다. 상위 10개 시장은 다음과 같다.
환승 지점
직거래 금지 조치로 인해 1988년 이후 특히 홍콩과 같은 제3자 환승 지점이 이득을 보았다. 현재 중국-타이완 교통량의 약 60%는 홍콩을 경유하고, 30%는 마카오를 경유하며, 나머지는 제주도와 같은 다른 지점을 경유한다. 1997년에는 타이베이-홍콩 항공 노선만 홍콩 공항에서 처리되는 승객의 6분의 1을 차지하여 500만 명에 달했으며,[40] 2001년에는 이 수치가 670만 명으로 증가했다. 2006~07 회계연도에 타이베이-홍콩 항공 노선은 홍콩의 4500만 승객 중 18%를 차지하여 세계에서 가장 혼잡한 국제 항공 노선 중 하나가 되었다.[41]
1996년에 홍콩에서 중국으로 160만 명의 항공 여행객이 이동했으며,[42] 2000년에는 홍콩 관광객 240만 명 중 18%가 타이완에서 왔으며, 이들 중 36%는 홍콩에 체류하거나 체류하지 않고 중국으로 여행했다.[43] 2003년부터 2007년까지 5년간 양 지역을 오가는 홍콩 경유 승객은 연평균 368만 명이었다. 현재 타이완-홍콩 교통량의 약 60%는 중국으로 가는 항공편으로 연결되며, 마카오-타이완 구간의 경우 약 80%가 연결된다.[39]
현재 중화항공, 캐세이퍼시픽 항공, 드래곤에어, 에바 항공, 타이항공 등 5개 항공사가 홍콩과 타이베이 간에 매월 3,000편 이상의 항공편으로 약 100만 석을 제공하고 있다. 또한, 홍콩과 가오슝 간에는 중화항공, 드래곤에어, 만다린 항공이, 홍콩과 타이중 간에는 드래곤에어, 홍콩 익스프레스 항공, 만다린 항공, 유니 항공이 항공편을 운항하고 있다. 홍콩과 마카오를 경유하는 항공편의 요약은 다음과 같다.
반대로, 삼통의 자유화는 홍콩에 불리한 경제적 결과를 초래할 수 있다. 홍콩 공항 당국의 회장 빅터 펑은 중국-타이완 직항 노선의 결과로 홍콩을 통한 항공 여행이 최대 6% 감소할 것으로 추정했다.[46] 2008년에 삼통이 자유화될 경우 홍콩의 관광 사업자들은 연간 30억 홍콩 달러 이상의 손실을 예상했다.[47] 홍콩 관광객의 6.6% 감소 가능성은 환승 승객이 환승 중 훨씬 적은 비용을 지출하므로 경제적 영향이 제한적일 수 있지만, 캐세이퍼시픽 항공과 그 계열사인 드래곤에어와 같은 홍콩 기반 항공사에 상당한 영향을 미 미칠 수 있다.[43] 2008년 5월 18일, 타이완의 중화항공은 2008년 7월 직항편이 재개되면 타이완-홍콩 항공편을 하루 2~3편으로 줄일 의도가 있다고 보도되었지만,[46] 항공사는 이를 부인하며 "양안 관계가 개선되고 시장 동향이 명확해지면 구체적인 계획을 세울 것"이라고 말했다.[48] 원자바오 중국 총리는 경제 교류 증가가 도시에도 도움이 될 수 있으므로 홍콩이 영향을 받지 않을 것이라고 믿는다.[49] 7월 4일 직항편 발표 직후, 이 노선에서 상당한 이익을 얻는 캐세이퍼시픽 항공 주식은 부정적인 영향에 대한 우려로 1.8% 하락했다.[50] 샤먼 가오치 국제공항과 상하이 항공의 주가는 이 거래로 인한 잠재적 이익에 대한 기대감으로 각각 1.18%와 1.27% 상승했다.[51]
항공 서비스
점진적인 자유화는 양측 항공사 간의 직접적인 협력을 위한 길을 열었다. 중국남방항공과 중화항공은 자유화 발표 직후인 2008년 6월 23일 주말 전세기 협력을 위한 전략적 협력 계약을 체결할 의사를 발표했다.[52] 세 주요 중국 항공사의 관계자들도 타이완으로 날아가 타이완 항공사들과 협력 계약을 협상했으며, 마케팅, 지상 서비스, 유지 보수, 기내식 등 여러 분야에서 모든 당사자 간의 협력이 예상된다.[53]
임박한 경쟁은 주요 중국 항공사들이 홍보 공세를 펼치도록 촉발했으며, 양측의 취향에 맞는 맞춤형 기내식을 포함하여 승객에게 최고의 항공기, 승무원 및 서비스를 제공하겠다는 의도를 강조했다.[54]
첫 항공편의 발표된 티켓 가격은 샤먼-타이베이 노선을 제외하고는 직항편이 티켓 가격을 낮출 것이라는 기대를 뒤집고 경유가 필요한 항공편과 거의 유사한 것으로 나타났다. 이는 높은 유류비 때문이었지만, 가격은 더 이상 오르지 않을 것으로 예상되었다.[55]
선박 노선
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같이 보기
각주
외부 링크
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