상위 질문
타임라인
채팅
관점
1호선 영-유니버시티
토론토 지하철의 노선 위키백과, 무료 백과사전
Remove ads
1호선 영-유니버시티(영어: Line 1 Yonge―Univeristy)는 토론토 지하철의 지하철 노선이다. 캐나다 온타리오주에서 토론토와 인접한 도시인 본을 잇는 노선이다. 토론토 교통국이 운행하는 이 노선은 길이 38.4km에 38개 역으로 이루어졌으며, 토론토에서 가장 긴 지하철 노선이기도 하다.[2][3] 1954년에 '영 지하철'로 개통한 이 노선은 캐나다의 첫 지하철 노선으로, 1963년부터 2017년까지 여러 차례에 걸쳐 연장되었다. 1호선 영-유니버시티는 캐나다에서 승객 수가 가장 많은 지하철 노선이고 북미에서 가장 바쁜 노선 중 하나이다.[4] 2024년 8월 기준 이 노선은 평일에 평균 62만 5천 명이 이용한다.[1]
.jpg)
Remove ads
노선 설명
노선은 대략 U자 형태를 이루고 있으며, 도심 남부의 유니언역에서 만나는 두 개의 남북 방향 구간으로 이루어졌다. 유니언역에서 출발한 동쪽 구간은 영 스트리트를 따라 16km 동안 거의 직선으로 북쪽으로 이어지며, 블루어-영역에서 2호선 블루어-댄포스와, 셰퍼드-영역에서 4호선 셰퍼드로 갈아탈 수 있다. 이 동쪽 구간은 흔히 영선(Yonge Line)이라고 부르며, 토론토 시내, 미드타운 토론토(Midtown Toronto), 요크밀스를 지나 노스요크센터의 북쪽 끝인 핀치 애비뉴에서 종착한다.
유니버시티선이라고도 불리는 서쪽 구간은 유니언역에서 북서쪽으로 뻗어 있으며, 처음에는 유니버시티 애비뉴(University Avenue), 퀸스파크 크레센트(Queen's Park Crescent), 토론토 대학교 세인트조지 캠퍼스 밑을 따라 블루어 스트리트까지 직선으로 이어진다. 블루어 스트리트에서는 서쪽으로 방향을 틀어 약 700m 동안 도로 밑을 따라가며, 이 구간에서 세인트조지역과 스파다이나역에서 2호선으로 갈아탈 수 있다. 스파다이나 애비뉴(Spadina Avenue)에서는 북쪽으로 방향을 틀어 약 1km 동안 스파다이나 로드(Spadina Road) 밑으로 지나가다가 다시 북서쪽으로 굽어 노드하이머(Nordheimer) 및 시더베일(Cedervale) 협곡을 지나 에글린턴 애비뉴와 앨런 로드 기점까지 이어진다.
노선은 이후 지상으로 올라와 앨런 로드 중앙분리대를 따라 약 6km 동안 북쪽으로 운행하며, 윌슨역을 지난 후 다시 지하로 진입한다. 이후 교외의 공업 지역과 요크 대학교 캠퍼스 아래를 지나 북서쪽으로 따라 토론토와 본의 경계가 되는 스틸즈 애비뉴(Steeles Avenue)까지 이어진다. 스틸즈 애비뉴에서 제인 스트리트(Jane Street)를 따라 약 1.5km 동안 북쪽으로 이어져, 본의 새로운 도심 지역인 본 메트로폴리탄 센터에서 종착한다. 이 서쪽 구간은 올드토론토의 애닉스(The Annex) 및 포레스트힐(Forest Hill) 지역, 요크의 휴무드-시더베일(Humewood-Cedarvale), 노스요크의 요크데일-글렌파크(Yorkdale-Glen Park), 다운스뷰(Downsview), 요크유니버시티하이츠-노스우드파크(York University Heights-Northwood Park) 및 본의 본 메트로폴리탄 센터(Vaughan Metropolitan Centre)를 지나간다.
Remove ads
노선 명칭
노선 명칭은 연장 구간이 개통하는 대로 바뀌어왔다. 1954년에 처음 개통할 당시에는 다른 노선이 없었기 때문에 '지하철'(the subway)이라고 불렀으며 1963년에는 유니버시티 애비뉴를 따라 세인트 조지 역까지 개통될 때에는 영-유니버시티 선으로 이름이 바뀌었다. 1966년에는 실험으로 영-유니버시티선이 2개 계통으로 나뉘게 되었다. 블루어에서 킬까지 운행하는 영-유니버시티-블루어, 다른 방향인 우드바인역까지 운행하는 영-유니버시티-댄포스선이었으나, 이는 승객들에게 혼란을 일으켜 폐지되었다.
1978년, 스파다이나 선 구간이 개통하면서 노선 이름은 영-유니버시티-스파다이나 선이 되었다. 스파다이나 로드에 있는 역이 두 개밖에 존재하지 않지만, 대부분 노선은 건설 예정이었던 스파다이나 고속도로를 지날 예정이었다.
노선 번호가 공식적으로 도입된 것은 2013년 10월, 토론토 교통국이 승객들의 편의를 위해 네 개의 지하철 노선에 노선 번호를 부여하면서부터였다.[5] 2014년 3월, 영-유니버시티 선은 '1호선'이 되었고, 이에 따라 안내방송, 공식 문서 및 지도에는 모두 다 '1호선' 또는 '1호선 영-유니버시티(Line 1 Yonge-University)' 등으로 표기하기 시작하였다.[6]
Remove ads
역사
요약
관점
.svg){kind=link}
영 지하철 건설 (1940-1954)
토론토에서는 이미 20세기 초반부터 지하철 구상이 있었지만, 주민투표와 재정 문제로 번번이 무산되었다.[7] 제2차 세계 대전 이후로 교통량이 급증하면서 도로 혼잡과 전차에 승객 수가 심각하게 늘어나게 되었다. 이러한 배경 속에서 1946년 주민투표에서 영 스트리트를 따라 건설하는 지하철이 승인되었으며, 1949년에 착공이 시작되었다.[8] 5년 간의 공사 끝에 1954년 3월, 유니언역에서 에글린턴역 구간이 캐나다 최초의 지하철로 개통하였다. 개통 직후부터 영 지하철은 큰 인기를 끌었으며, 토론토의 대중교통에 있어서 중대한 전환점을 마련하였다.[9]
유니버시티 지하철 (1959-1963)
영 지하철은 개통 직후부터 예상을 웃도는 승객 수요로 혼잡이 심해졌다. 이를 완화하기 위해 유니언역에서 유니버시티 애비뉴를 따라 북쪽으로 이어지는 새로운 지하철이 추진되었다. 1959년에 착공해 1963년에 세인트조지역까지 개통한 유니버시티선은 도심 서쪽의 관공서, 상업·금융 지구로의 접근성을 높여 교통망의 균형을 이루었다.[10] 초기에는 승객 수요가 다소 낮았으나, 이후 블루어–댄포스선과의 연결로 노선의 중요성이 강화되었다.
영 북부 연장 (1960-1974)
도시 확장과 교외 개발에 따라 영 지하철을 북쪽으로 연장해야 한다는 요구가 커졌다. 1973년 요크밀스까지 구간이 개통된 데 이어, 1974년 셰퍼드역, 같은 해 말에는 핀치역까지 연장이 이루어졌다. 핀치역은 대규모 환승 주차장을 갖춘 교외 교통의 거점으로 자리 잡으며, 이후 수십 년 동안 노선의 북부 종점 역할을 하게 되었다. 이러한 확장은 노스요크 지역의 성장과 개발을 촉진하는 계기가 되었다.[11][12]
스파다이나 지하철
1970년대에는 토론토 북서부 지역을 연결하기 위해 스파다이나선을 건설하는 계획이 추진되었다.[13] 노선은 스파다이나 고속도로 부지를 따라 건설되어 비용을 절감할 수 있었으며, 환경 보존 문제로 일부 구간은 터널로 시공되었다. 1978년 세인트조지–윌슨 구간이 개통하면서 영 지하철과 합류하여 ‘영–스파다이나선’ 체계가 확립되었다. 개통 초기에는 수요가 낮았으나, 장기적으로 북서부 교외 지역 개발과 통근 수요 분산에 중요한 역할을 하게 되었다.[14]
추가 연장
1987년에는 노스요크 도심 개발에 맞추어 노스요크센터역이 신설되었고,[15] 라스트먼은 15억 달러 규모의 개발과 수천 개의 신규 일자리가 예상된다며 주민들의 지지를 확보했다고 주장하였다.[15] 1996년에는 다운즈뷰(현 셰퍼드웨스트)까지 연장이 이루어졌다.[16] 2017년에는 노선이 최초로 토론토 시 경계를 넘어 요크 지역까지 이어져, 본 메트로폴리탄 센터(Vaughan Metropolitan Centre)까지 개통하였다.[17] 이로써 토론토 지하철 1호선은 캐나다에서 가장 승객이 많은 지하철 노선으로, 토론토 시내와 교외를 남북으로 연결하는 핵심 대중교통 축이 되었다.
설계
요약
관점
노선
이 노선은 대부분 지하로 지나가지만, 셰퍼드 웨스트역과 에글린턴 웨스트역 사이, 그리고 블루어-영역과 에글린턴역 사이에는 여러 지상 구간이 있다. 블루어-영과 에글린턴 사이의 구간 대부분은 원래 개착식으로 건설되었으며, 세인트클레어와 서머힐 사이의 짧은 구간은 이후 덮어졌다. 이를 확인할 수 있는 증거가 터널 안에 남아있는데, 선로 사이에 기둥이나 벽이 없고, 다른 지하철 구간에서는 볼 수 없는 자갈과 배수로가 존재한다.[18] 또한 터널 내부에는 나무 그루터기와 가로등 기둥의 흔적도 보인다. 외부에서도 단서를 볼 수 있는데, 한때 선로 위 공터에 설치된 표지판이 그것이다. 해당 표지판에는 "중장비 및 차량 진입 금지 - 아래에 기둥 없는 터널이 있어 무너질 수 있음"이라는 경고가 붙어있다.[18]
터널 대부분은 개착식으로 지어졌지만, 일부 구간은 굴착공법을 통해 건설되었다. 모든 역은 환승역이든 아니든 관계없이 버스 또는 노면전차 노선으로 연결된다.[9]
1996년 이후 토론토 교통국은 승강기나 경사로 등 교통약자가 지하철역을 이용할 수 있도록 역을 신축하거나 개조해왔다. 2025년 8월 기준 이 노선의 31개 역이 교통약자가 접근 가능한 역이다.[2] 온타리오주 장애인 접근성법에 따라 2025년까지 노선상의 모든 역에 승강기나 경사로 등 필요한 시설을 갖출 예정이지만[19] 일부 지하철역은 2026년에도 공사가 계속될 예정이다.[20]
이 노선은 1954년부터 구간별로 개통해왔기 때문에 상대적으로 많은 회차선이 있는데, 대부분은 종착역에서 열차 회차를 위해 설치되었다.[21] 노선 전 구간에는 총 17개의 회차선이 있으며, 여덟 개의 유치선도 있는데 이는 회차용으로도 사용될 수 있다.[21] 이렇게 많은 회차 지점이 있다는 점은 TTC가 유지보수 계획을 세우거나 비상 상황으로 운행에 차질이 생겼을 때 더 큰 유연성을 확보할 수 있도록 해준다.[22]
지하철역
1호선에서 가장 오래된 구간은 유니언역에서 에글린턴역 사이 구간으로, 원래 설계는 주로 실용적인 성격을 띠고, 유약 처리된 대리석 벽 타일과 토론토 지하철 전용 서체로 된 역명판이 특징이다. 에글린턴역은 이러한 벽 장식을 그대로 보존한 유일한 역이며, 퀸역은 승강장 천장 근처에 원래의 파란색 비트롤라이트(Vitrolite) 타일 띠가 일부 남아있다.[23]
유니버시티선의 역들도 주로 실용적인 디자인을 따르며, 이 양식은 이후 2호선 블루어-댄포스에도 적용되었다. 이 스타일은 때때로 '욕실 모더니즘(bathroom modernism)'이라고 불린다. 퀸스파크와 세인트패트릭역은 굴착된 터널 안에 건설되었기 때문에 원형 및 반원형 단면 구조이다. 뮤지엄역은 2000년대 후반 개보수를 거쳐 인근 로열 온타리오 박물관에서 볼 수 있는 유물들을 형상화한 기둥으로 리모델링되었다.[10]
로렌스, 셰퍼드-영, 핀치역은 유사한 디자인을 공유하지만 색상 배치가 다르다. 로렌스는 빨간색과 크림색, 셰퍼드는 노란색과 짙은 파란색, 핀치는 밝기가 각기 다른 회색으로 구성되어 있다. 요크밀스역도 한때 연두색과 짙은 초록색으로 비슷한 디자인을 따랐으나, 이후 개보수로 변경되었다.[11]
1978년에 개통된 스파다이나~윌슨 구간의 역들은 각기 다른 미술과 건축 요소를 갖추고 있다. 듀폰트역에는 꽃 벽화가, 에글린턴 웨스트역에는 노면전차 벽화가 있으며, 글렌케언과 요크데일역에 설치되었던 예술 작품은 각각 햇빛에 색이 바래거나 운영 비용이 과다하다는 이유로 제거되었으나, 2017년 말부터 복원 작업이 시작되었고 글렌케언역의 작품은 2020년에 재설치되었다.[24]
노스요크센터역은 기존 노선에 중간 신설된 역으로, 기존 영 지하철 연장 구간의 역들과는 디자인이 상이하다. 셰퍼드 웨스트역은 1996년에 다운즈뷰역으로 개통하였으며, 노선 서쪽에 있는 다른 역들과 다른 예술과 건축 양식을 띠고 있다.
2017년에 개통한 셰퍼드 웨스트에서 본 메트로폴리탄 센터역 구간은 기존 스파다이나선과 같은 패턴을 유지하되 주목할 만한 공공 예술과 건축물도 포함하고 있다. 하지만 승강장 벽에는 타일이나 다른 마감재가 전혀 사용되지 않고 단순히 노출 콘크리트로 되어 있으며, 승강장 자체의 구조 요소들은 마감 처리되어 있다. 이는 4호선 셰퍼드의 많은 역들과 마찬가지이다.
Remove ads
운임
직원이 상주하는 지하철역 출입구에는 모든 종류의 TTC 운임을 지불할 수 있다. 프레스토 카드는 자동 판매기에서 살 수 있으며 여기에 잔액을 충전하거나 정기권을 충전할 수 있다. 또한 TTC를 자주 이용하지 않는 사람들을 위해 1회권, 2회권, 1일 프레스토 티켓도 판매하고 있다.[25] 프레스토 카드와 티켓은 직원 상주와 관계없이 모든 지하철역 출입구에서 이용할 수 있다.[26][27]
1호선의 모든 역은 지하철 운행 시간 도중에 TTC의 다른 버스나 노면전차 노선으로 갈아탈 수 있다. 일부 환승은 출발지에서 요금을 지불했다는 증명이 필요하며 이 증명으로는 출발지에서 무료로 제공하는 환승 표로 계속 이어지는 방향의 노선으로 갈아탈 수 있는 종이 환승 표나 2시간 동안 어떤 방향으로든지 무제한 환승이 가능한 프레스토 카드, 신용카드 또는 직불카드가 필요하다.[28][29]
Remove ads
운행
요약
관점
운행 시간 및 배차간격
토론토의 다른 지하철 노선과 마찬가지로 1호선은 매일 대부분 시간대에 운행하며 평일과 토요일에는 오전 2시부터 6시까지, 일요일에는 오전 2시부터 8시까지 운행을 중단한다. 배차간격은 평일 출퇴근 시간대에 2~3분 간격, 평시에는 4~5분 간격으로 운행한다.[2]
지하철 운행이 종료된 후에 영 지하철 구간은 320번 영 블루 나이트 버스가 퀸스키에서 스틸즈 애비뉴까지 3분에서 15분 간격으로 운행한다.[30] 유니버시티선은 심야 버스가 별도로 운행하지 않는다.
1인 승무
2021년부터 2022년 사이, 토론토 교통국은 1호선 전동차를 2인 승무에서 1인 승무로 전환하였다. 이에 따라 열차 후미에 배치되어 출입문을 조작하던 부기관사가 폐지되었고, 2023년부터는 전면에 위치한 기관사가 운전과 출입문 조작을 동시에 맡는 형태로 운영되고 있다. 1인 승무는 2021년 11월에 세인트조지에서 본 메트로폴리탄 센터역 구간에 먼저 시행되었으며, 노선의 나머지 구간에도 2022년 11월 20일 전면 도입되었다.[31]
중간역 출발 열차
1호선에서는 비어 있는 상태로 주박선에 있다가 전동차 사이 간격이 벌어져 혼잡이 심해질 때 예비로 투입되어 혼잡을 완화하는 갭 열차(gap train)가 존재한다.[32] 2018년 10월, 토론토 교통국은 블루어-영억과 세인트-조지역의 혼잡 완화를 위해 갭 열차 운행을 재개하였다. 두 역은 각각 하루 22만 5천 명과 13만 5천 명의 승객이 환승하는 역으로, TTC는 한 대의 갭 열차만으로도 블루어-영역의 승강장 혼잡을 해소할 수 있다는 점을 확인하였다.[32] TTC는 2017년 말까지 갭 열차를 운행하였으나 "운행 철학의 변화"에 따라 운행을 중단한 바 있었다. 하지만 2018년 1월 블루어-영역에서 잠재적으로 위험할 수 있는 과밀 현상이 발생하자, 중간역에서 출발하는 열차를 다시 도입하게 되었다.[32]
2018년 10월, TTC는 세 대의 갭 열차를 운행했으며, 이 열차들은 데이비스빌, 에글린턴, 요크밀스역 인근 주박선에 머물렀다가 시내 방면으로 혼잡이 감지되었을 때 투입되었다. 2018년 11월에는 네 번째 갭 열차가 추가 도입되었으며, 이 열차는 로렌스웨스트와 글렌케언 사이 또는 에글린턴웨스트와 세인트클레어웨스트 사이의 주박선에 대기하다가 투입하도록 하였다. 또한 퇴근 시간대에도 열차를 추가로 운행하게 되었다.[32]
갭 열차는 1호선의 수송 능력을 늘리는 데에도 도움이 되는데, 1호선은 종종 시간당 2만 8천 명이라는 정규 수송 한계를 초과해 운행하며, 이를 충족하기 위해 TTC는 보통 출근 시간대에 블루어-영역과 세인트조지역을 통과하는 열차를 시간당 평균 25.5대 운행한다. 하지만 갭 열차 세 대를 활용하면 최대 28대까지 운행할 수 있다.[32]
신호
2010년대 후반부터 토론토 교통국은 기존 고정 블록 신호 체계를 이동 블록 기반 자동 열차 제어 장치(ATC)로 바꾸기 시작했으며, 이 사업에는 5억 6,230만 달러가 투입되었다. 이 노선의 ATC 전환 작업은 2022년 9월에 완료되었다.[33]
ATC가 도입되면서 혼잡한 시간대에 배차 간격을 2분 30초에서 2분으로 단축할 수 있고, 신호 관련 지연이 감소되고, 전력 효율성이 향상되고, 단선 양방향 운행이 허용되어 반대편 선로에서 야간 유지보수가 가능하게 된다.[33]
Remove ads
전동차
요약
관점
1호선은 봄바디어 트랜스포테이숀의 모비아(Movia) 계열 차량을 기반으로 한 토론토 로켓(TR) 전동차만으로 운행된다. 토론토 지하철의 다른 차량들과 달리 TR 전동차는 6량 고정 편성의 관통형 구조로 되어 있어, 승객들이 열차 한쪽 끝에서 다른 끝까지 자유롭게 이동할 수 있다.[34] TR 전동차는 원래 2009년 말에서 2010년 초 사이에 운행이 시작될 예정이었으나, 생산 문제에 따라 2010년 말까지 지연되었다. 이 차량들은 2011년 7월 21일에 운행을 개시하여 기존까지 사용되던 H5와 T1 계열 전동차를 대체하였다.[35] 한편 1995년부터 2015년까지 1호선에서 운행하던 T1 계열 전동차는 이후 2호선으로 이전되어 더 오래된 H4와 H6 계열 전동차를 대체하였다.[36]
차량기지
1호선 전동차는 데이비스빌 차량기지(Davisville Yard)와 윌슨 차량기지(Wilson Yard) 두 곳에 주박한다.
데이비스빌 차량기지는 토론토 교통국(TTC)의 최초 지하철 차량기지로, 1954년 영 지하철 개통과 함께 데이비스빌역과 TTC 본사 옆에 문을 열었다. 이 기지는 개통 수개월 전부터 사용되었으며, 당시 구 벨트라인 철도를 통해 반입된 글로스터(Gloucester) 전동차를 보관하였다. 차량기지에는 검수 시설, 도색 공장, 차륜 가공기와 경정비 설비가 마련되어 있었으며, 중정비는 힐크레스트 차량기지(Hillcrest Shops)에서 수행되었다. 1966년 그린우드 차량기지가 개통되기 전까지는 데이비스빌이 영 지하철 열차 전체를 수용하였으며, 이후 신규 차량 반입은 철도 연결이 보다 용이한 그린우드 차량기지를 통해 이루어졌다.[37]
1978년 윌슨 차량기지가 개통된 이후에도 데이비스빌은 여전히 중요한 역할을 담당하였다. 글로스터 전동차의 정비를 계속 전담했으며, 데이비스빌역에 위치한 세 번째 승강장은 열차 분리 및 단축 운행 시 사용되었다. 1990년대 초반에는 활용도가 줄었으나, 2002년 차량기지가 확장되어 6량 편성 전동차 수용이 가능해지면서 다시 활성화되었다. 현재 데이비스빌은 1호선 열차의 주박, 검수 및 경정비를 맡으며, 대규모 시설인 윌슨 차량기지를 보완하는 역할을 한다.[37]
윌슨 차량기지는 옛 다운즈뷰 캐나다 공군 기지 부지에 조성된 약 24만 2,800m² 규모의 단지로, 1호선 운행에 필요한 대부분의 전동차를 수용한다. 인접한 버스 차고지에는 250대 이상의 버스가 주박하며, 1970년대 개통 초기에는 대중에게 거의 눈에 띄지 않았으나 이후 지속적인 확장을 통해 그 규모와 중요성이 커졌다.[38]
윌슨 기지 건설은 1960년대 스파다이나 지하철 계획이 본격화되면서 추진되었다. 1973년 1월 18일 온타리오 주 정부가 노선을 승인한 뒤 착공이 이루어졌으며, 노선 수요 증가로 데이비스빌과 그린우드 차량기지가 포화 상태에 이르자 새로운 대규모 기지가 필요해졌다. TTC는 다운즈뷰 공항 인근의 유휴 부지를 확보하기 위해 캐나다 국방부와 협상하였고, 1975년 10월 착공에 들어갔다.[38] 버스 차고지는 1976년 3월 14일 먼저 개장하였으며, 지하철 차량기지는 1977년 여름부터 신규 전동차 반입을 시작해 1978년 스파다이나 지하철 개통 당시에는 총 262량의 수용 능력을 갖추며 토론토 최대의 차량기지로 자리 잡았다.[38]
개통 이후 윌슨 차량기지는 1호선 북부 구간의 운영을 담당해 왔다. 1993년 데이비스빌 차량기지가 일시 폐쇄되면서 윌슨은 유일한 지하철 차량기지로 기능하였으며, 글로스터 전동차의 폐차 처리와 신규 차량 반입 등 핵심 업무를 수행했다. 그러나 윌슨에서 핀치역까지의 거리가 멀어 정비 시간을 확보하기 어렵다는 문제가 지적되었고, 이에 따라 데이비스빌 재가동이나 핀치역 북쪽 선로 연장 등 여러 방안이 검토되었다.[38]
2010년대 들어 스파다이나 지하철 연장과 함께 윌슨 차량기지 확장 공사가 진행되었다. 2010년부터 셰퍼드 웨스트역과 윌슨 차량기지를 연결하는 신규 터널 공사가 시작되었으며, 2018년 9월에는 새로운 진출입 선로, 입환 승강장, 전력 변전소, 훈련 시설이 완공되었다. TTC는 이 확장을 통해 야간 작업차 회송과 아침 출고 열차 간섭을 줄여 출고 지연을 44% 감소시켰다고 평가하였다.[38]
Remove ads
미래
영 지하철 북부 연장은 핀치역에서 리치먼드힐까지 1호선 영 구간을 북쪽으로 약 8km 연장하는 사업이다. 이 연장 구간에는 총 5개 역이 신설되며, 스틸즈 애비뉴(Steeles Avenue), 클라크 애비뉴(Clark Avenue), 로열 오처드 블루버드(Royal Orchard Boulevard)에는 지하역이 들어서고, 노선은 이후 GO 트랜싯 리치먼드힐선과 병행하는 구간에서 지상으로 나와 2개의 지상역이 설치된다. 그중 브리지역(Bridge Station)은 GO 트랜싯 랭스태프역과 연결되며, 407번 고속도로와 7번 도로 인근에서 요크 지역 교통 및 GO 버스와 연계되는 주요 환승 거점이 될 예정이다.[39]
애초에는 여섯 개의 전구간 지하역을 포함한 계획이었으나, 사업비 급증에 따라 2021년 다섯 개 역 규모의 축소안으로 조정되었다.[40] 2023년에는 핀치역에서 사전 공사가 시작되었으며,[41] 2025년에는 14억 달러 규모의 터널 굴착 공사가 '노스 엔드 커넥터스(North End Connectors)' 컨소시엄에 낙찰되었다.[42] 완공 후에는 하루 평균 약 9만 4천 명의 승객을 수송하고 요크 지역 내 고용 창출과 교통 혼잡 완화에 기여할 것으로 전망된다.[39]
Remove ads
각주
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads