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록히드 YF-12
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록히드 YF-12(영어: Lockheed YF-12)는 미국의 항공우주 기업 록히드가 개발하고 제조한 미국의 마하 3의 속도를 가진 고고도 요격기 프로토타입이다.
이 요격기는 1950년대 후반과 1960년대 초반에 미국 공군(USAF)의 F-106 델타 다트 요격기를 대체할 잠재적 대안으로 개발되었다. YF-12는 당시 미국 중앙정보국(CIA)이 운용하던 비밀 단좌 록히드 A-12 정찰기의 2인승 버전이었다. A-12와 달리 YF-12는 휴즈 AN/ASG-18 사격 통제 레이더를 장착했으며 AIM-47 팰컨 (GAR-9) 공대공 미사일로 무장할 수 있었다. 초도 비행은 1963년 8월 7일에 이루어졌다. 그 존재는 1964년 2월 24일 린든 B. 존슨 대통령에 의해 공개되었다. 이러한 조치는 프로토타입 YF-12와 매우 흡사한 CIA 소속 A-12 비행대에 대한 부인 가능성을 제공하기 위한 것이었다.
1960년대 동안 YF-12는 미 공군의 비행 평가를 받았지만, 베트남 전쟁의 긴급한 요구와 다른 군사적 우선순위로 인해 작전 운용을 위한 자금 지원은 이루어지지 않았다. 이 기체는 3,200km/h 이상의 속도와 24,000m 이상의 고도 세계 기록을 세우고 보유했으며(나중에 밀접하게 관련된 SR-71 블랙버드에 의해 경신됨), 세계에서 가장 크고 무겁고 빠른 유인 요격기이다.[1] 미 공군에서 퇴역한 후 한동안 NASA의 연구용 항공기로 사용되었으며, 미래 초음속 항공기를 위한 제어 시스템의 몇 가지 중요한 개선 사항을 개발하는 데 사용되었다.
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설계 및 개발
요약
관점
1950년대 후반, 미국 공군(USAF)은 F-106 델타 다트 요격기를 대체할 항공기를 모색했다. 장거리 요격기 실험(LRI-X) 프로그램의 일환으로 마하 3의 속도를 가진 요격기인 노스 아메리칸 XF-108 레이피어가 선정되었다. 그러나 F-108 프로그램은 1959년 9월 미국 국방부에 의해 취소되었다.[2] 이 기간 동안 록히드의 스컹크 웍스는 옥스카트 프로그램 하에 미국 중앙정보국(CIA)을 위한 A-12 정찰기를 개발하고 있었다. 스컹크 웍스의 책임자인 켈리 존슨은 회사명 AF-12라는 A-12의 파생형 제작을 제안했고, 미 공군은 1960년 중반에 3대의 AF-12를 주문했다.[3]
AF-12는 A-12 조립 라인의 7번째부터 9번째 슬롯을 차지했으며, 이들은 YF-12A 요격기로 지정되었다.[4] 주요 변경 사항으로는 원래 XF-108용으로 개발된 거대한 휴즈 AN/ASG-18 사격 통제 레이더를 수용하기 위해 A-12의 기수 차인을 깎아내는 수정, 차인 앞전에 위치한 두 개의 적외선 탐색 추적 센서 장착, 그리고 공대공 미사일 시스템용 사격 통제 레이더를 작동할 승무원을 위한 두 번째 조종석 추가 등이 있었다.[5] 이러한 개조는 항공기의 공기역학을 충분히 변화시켰기 때문에 안정성을 유지하기 위해 동체와 엔진 나셀 아래에 벤트럴 핀(ventral fins)을 장착해야 했다. 이전에 A-12의 정찰 장비를 수용하는 데 사용되었던 4개의 베이 중 3개는 휴즈 AIM-47 팰컨 (GAR-9) 미사일을 탑재하도록 개조되었다.[6] 하나의 베이는 사격 통제 장비에 사용되었다.[7]
첫 번째 YF-12A는 1963년 8월 7일에 비행했다.[6] 린든 B. 존슨 대통령은 1964년 2월 24일 항공기의 존재를 발표했다.[8][9] YF-12A의 발표는 부분적으로 여전히 비밀에 부쳐진 A-12를 계속 숨기기 위한 것이었다. 네바다주 51구역에 기반을 둔 CIA/공군 A-12의 목격담은 캘리포니아 에드워즈 공군기지에 기반을 둔 잘 알려진 공군 YF-12A 탓으로 돌릴 수 있었다.[10] 항공기의 첫 공개 전시는 1964년 9월 30일 에드워즈 공군기지에서 있었다.[11]
1965년 5월 14일, 공군은 항공우주방위사령부(ADC)를 위해 93대의 F-12B 생산 주문을 발주했다.[12] 그러나 로버트 맥나마라 미국 국방부 장관은 베트남 전쟁 비용 때문에 3년 연속으로 자금을 지원하지 않았다.[12] 업데이트된 정보 분석 결과 미국 본토 방어의 우선순위가 낮아지면서 F-12B는 더 이상 필요하지 않은 것으로 간주되었다. 그 후 1968년 1월, F-12B 프로그램은 공식적으로 종료되었다.[13]
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운용 역사
요약
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공군 테스트
비행 테스트 중 YF-12A는 1965년 5월 1일에 마하 3의 속도 기록[14]과 24,462.6m의 고도 기록을 세웠으며,[8] 독특한 무기 시스템으로 유망한 결과를 보여주었다. AIM-47 미사일의 6회 성공적인 발사가 완료되었으며, 7번째는 미사일 중 하나의 자이로 고장으로 실패했다. 마지막 발사는 YF-12가 마하 3.2, 고도 23,000m에서 지상 150m 상공의 JQB-47E 표적 드론을 향해 발사한 것이었다.[15] 미사일에는 탄두가 없었지만 B-47을 직접 타격하여 꼬리 부분 1.2m를 날려버리는 데 성공했다. 공군은 이를 성공으로 간주하고 96대의 항공기를 주문했으며 추가 테스트를 위해 9천만 달러의 초기 예산을 책정했지만, 1967년 11월 23일 맥나마라 국방장관에 의해 보류되었다.[16] 그는 이 예산을 실패에 가까운 훨씬 덜 성공적인 F-106X 프로그램에 투입했다.[17]
성공적인 AIM-47 팰컨 미사일은 크기와 성능이 향상되어 F-14 톰캣용 AIM-54 피닉스 미사일이 되었다. AN/ASG 18 레이더는 업그레이드되어 다중 목표 추적 기능이 추가된 AN/AWG-9 및 APG-71이 되었다.
공군 테스트 조종사 중 한 명인 짐 어윈은 나중에 NASA 우주비행사가 되어 달 위를 걸었다.
생산형 F-12B의 취소로 프로그램은 중단되었지만, YF-12는 미 공군 및 NASA에서 연구용 항공기로 수년간 계속 비행했다.
NASA 테스트
테스트 프로그램의 초기 단계에는 B-1 랜서의 구현에 대한 몇 가지 질문에 답하기 위한 목표가 포함되어 있었다. 공군의 목표에는 전술적 환경에서의 사용 탐구와 조기경보통제기(AEW&C)가 초음속 항공기를 어떻게 통제할 것인지에 대한 내용이 포함되었다. 공군 부분 예산은 400만 달러였다. NASA 테스트는 엔진 흡입구 성능이 기체 및 추진 상호 작용에 미치는 영향, 경계층 소음, 높은 마하 조건에서의 열전달, 초음속에서의 고도 유지와 같은 질문에 답할 것이었다. 2.5년 프로그램에 대한 NASA 예산은 1,400만 달러였다.[18]
YF-12와 SR-71은 원래 엔진과 항공기의 물리적 제어 모두에 영향을 미치는 심각한 제어 문제를 겪었다. NASA 드라이든에서의 풍동 테스트와 YF-12 연구 비행은 성능 문제를 거의 완전히 해결하는 컴퓨터 시스템을 개발했다. 테스트 결과 기수 차인에서 발생하는 와류가 흡입 공기를 방해하는 것으로 밝혀져 전방 바이패스 도어를 열기 위한 컴퓨터 제어 시스템 개발로 이어졌다. 언스타트를 줄이기 위한 컴퓨터 시스템도 개발되었다. 그들은 또한 엔진 데이터를 조종사에게 전달하고 결함이나 성능 문제를 알리며 오작동의 심각성을 나타내는 중앙 공수 성능 분석기(Central Airborne Performance Analyzer, CAPA)라는 비행 엔지니어링 컴퓨터 프로그램을 개발했다.[19]
협력 기체-추진 제어 시스템(Cooperative Airframe-Propulsion Control System, CAPCS)이라 불리는 또 다른 시스템은 비행 중인 초음속 항공기의 제어를 크게 개선했다. 그렇게 높은 속도에서는 방향의 사소한 변화조차도 항공기 위치를 수천 피트 변경하게 만들었고 종종 심각한 온도 및 압력 변화를 겪었다. CAPCS는 이러한 편차를 10분의 1로 줄였다. 전반적인 개선으로 SR-71의 항속 거리가 7% 증가했다.[19]
3대의 YF-12A 중 공군 일련번호 60-6934는 1966년 8월 14일 착륙 사고 중 에드워즈 공군기지에서 화재로 수리 불가능할 정도로 손상되었다. 후방 절반은 회수되어 록히드 정적 테스트 기체의 전방 절반과 결합되어 유일한 SR-71C를 만들었다.[20][21]
YF-12A, 공군 일련번호 60-6936은 1971년 6월 24일 연료 라인 고장으로 인한 기내 화재로 손실되었다. 두 조종사 모두 에드워즈 공군기지 북쪽에서 안전하게 탈출했다. YF-12A, 공군 일련번호 60-6935는 유일하게 생존한 YF-12A이다. 1969년 초음속 순항 기술에 대한 미 공군/NASA 공동 조사를 위해 보관소에서 다시 불러들여졌으며, 1979년 11월 17일 오하이오주 데이턴 근처 라이트-패터슨 공군기지의 미국 국립공군박물관으로 비행했다.[8]
네 번째 YF-12 항공기인 "YF-12C"는 사실 두 번째 SR-71A(공군 일련번호 61–7951)였다. 이 SR-71A는 YF-12C로 재지정되었고 SR-71의 기밀 유지를 위해 A-12의 가짜 공군 일련번호 60-6937을 부여받았다. 이 항공기는 1971년 YF-12A(공군 일련번호 60–6936)가 손실된 후 추진 테스트를 위해 NASA에 대여되었다. YF-12C는 1978년 9월 공군에 반환될 때까지 NASA에서 운용되었다.[22]
YF-12는 실제 음속 폭음 과압 값이 33.5에서 52.7 N/m² (0.7 ~ 1.1 lb/ft²) 사이였다.[23]
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파생형
- YF-12A
- 사전 생산 버전. 3대가 제작되었다.[24]
- F-12B
- 전투 반경이 1,200에서 1,350해리로 증가하고 폭격기 탐지 범위가 100에서 125마일로 증가된 개선된 사격 통제 시스템과 같은 다양한 개선 사항이 적용된 YF-12A의 생산 버전이다.[25] 생산이 시작되기 전에 취소되었다.[26]
- YF-12C
- 비행 테스트를 위해 NASA에 제공된 SR-71의 가짜 명칭. YF-12 명칭은 SR-71 정보를 공개 도메인에서 차단하는 데 사용되었다.[27] 1971년부터 1978년까지 61-7951은 공군에서 NASA로 "YF-12C #06937"로 임시 대여되었다.[28]
운용국
사고 및 사건
- 1971년 7월 24일, YF-12A 60-6936(Article 1003)이 미국 캘리포니아 에드워즈 공군기지 근처에서 사고로 손실되었다.
전시된 항공기
- YF-12A
- YF-12A, 공군 일련번호 60-6935 (Article 1002) – 오하이오주 데이턴 라이트-패터슨 공군기지의 미국 국립공군박물관에 있다. 이 항공기의 우현 조종석 아래 표면에는 작은 패치들이 있다. 이 패치들은 비상 착륙 후 비행기에서 탈출해야 했던 승무원의 "박차"로 인해 생긴 구멍을 덮고 있다.[29]
- SR-71C, 공군 일련번호 61-7981(구 YF-12A 공군 일련번호 60-6934의 일부)은 유타주 힐 공군기지의 힐 항공우주 박물관에 전시되어 있다.[30]
같이 보기
각주
외부 링크
Wikiwand - on
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