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포드 스콜피오
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포드 스콜피오(Ford Scorpio)는 포드 독일에서 1985년부터 1998년까지 생산된 고급 승용차였다.[1] 이는 유럽 포드 그라나다 라인을 대체하는 모델이었다(하지만 영국과 아일랜드에서는 1994년까지 스콜피오가 그라나다라는 이름으로 판매되었다). 이전 모델과 마찬가지로 스콜피오는 고급 승용차 시장을 목표로 했다. 머큐어 스콜피오라는 변형 모델은 1980년대 후반 북미 시장에서 잠시 판매되었다. 포드의 토러스가 비슷한 크기였지만, 포드는 두 개의 평행 차량이 필요하다고 주장했다. 스콜피오 구매자들은 고속 안정성, 작은 회전 반경, 넉넉한 뒷좌석을 중요하게 생각했지만, 미국 구매자들은 다른 요구 사항을 가지고 있었다.[2]
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1세대 (1985–1994)
요약
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포드 그라나다 스콜피오 Mk I 해치백 (1985–1989)
개발 중 코드명 DE-1(유럽 D 및 E 세그먼트E 세그먼트 사이를 아우르도록 의도되었기 때문에)이었던 스콜피오는 시에라를 기반으로 했으며, 시에라의 플랫폼을 늘린 버전에 앉아 시에라와 3세대 포드 에스코트 모두가 설정한 유사한 스타일링 철학을 사용했다.
보닛 아래에는 1.8L 및 2.0L 용량의 유서 깊은 핀토 엔진 유닛과 2.4L 또는 2.8L 배기량의 V6 쾰른 엔진을 시작으로 잘 입증된 엔진들이 장착되었다. 더 큰 엔진은 나중에 2.9L 파생 모델로 대체되었고, 판매가 부진했던 2.4L는 1994년까지 생산되었지만 대부분의 시장에서는 사실상 2.0 DOHC로 대체되었다. 1989년 여름까지 핀토 엔진은 점차 교체되기 시작했으며, 포드의 DOHC 엔진의 8밸브 버전이 2.0L 모델을 대체했다.
스콜피오는 고급 승용차를 소유하려는 사람들에게 메르세데스나 BMW의 주요 대안으로서 유럽에서 포드의 위치를 유지하기 위한 것이었다. 또한 로버와 오펠/복스홀의 새로운 경쟁자들보다 1년 이상 일찍 출시되었다.[1]
이를 위해 포드는 기존 MkII 그라나다에 이미 적용된 광범위한 사양(당시에는 가죽 시트, 공기조화, 전동 선루프, 트립 컴퓨터 등의 기능이 표준 또는 옵션으로 제공되어 매우 잘 갖춰져 있었다)을 기반으로 대량 생산 자동차에서는 보기 드문 몇 가지 추가 기능을 더했다. 개선된 기능으로는 열선 앞유리, 크루즈 컨트롤, 앞뒤 전동 조절 시트, 그리고 나중에는 사륜구동이 포함되었다.
초기에는 처브 AVA 잠금 장치가 장착되었지만, 1987년경에는 티베 잠금 장치로 교체되었다.
가장 눈에 띄는 진보는 안티록 제동 장치의 장착이었다. 이 기능이 대량 생산 차량 전체 라인업에 표준으로 적용된 것은 이번이 처음이었다.[3] 이 차는 매우 편안하고 넓으며, 특히 뒷좌석 레그룸이 뛰어나다는 평가를 받았다.
그라나다와 달리, 처음에는 해치백으로만 출시되었고, 세단이나 스테이션 왜건으로는 출시되지 않았다. 이는 포드에게 실수로 판명되었고, 이후 1989년 12월에 세단 버전을 출시했다. 스테이션 왜건 버전은 1992년 초에 마침내 출시되었고, 이때 전체 라인업이 페이스리프트를 거쳐 1년 뒤 시에라를 대체할 새로운 몬데오를 암시하는 새로운 스타일링이 적용되었다. 몇 년 동안 엔지니어링 변경은 거의 없었으며, 특히 1989년 DOHC 엔진 도입과 1990년 12월 2.9L 24밸브 코스워스 V6 엔진을 장착한 스콜피오 코스워스가 주목할 만하다.
코스워스는 크고 빨랐지만, 그 결과 연비가 좋지 않았다. 많은 소유주들은 이 엔진을 장착한 차에서 갤런당 25마일이 최대로 얻을 수 있는 연비라고 종종 언급했다.[4] 초기 마크 I 및 II 코스워스에서는 시간이 지남에 따라 프로펠러 샤프트의 열화 또한 문제로 여겨졌다.
영국과 아일랜드에서는 시에라에 대한 초기 시장 저항(급진적인 스타일링 때문이라고 여겨졌다) 이후, 포드는 이 시장에서 그라나다라는 이름을 유지하기로 결정하여 스콜피오를 사실상 Mk III 그라나다로 만들었다. "스콜피오"라는 이름은 모델 이름 대신 트림 명칭으로 사용되었으며, 포드의 전통적인 기아 최고급 모델보다 높은 위치에 있었다. 이 모델들은 "그라나다 스콜피오"로 판매되었지만, 단순히 "스콜피오"라고 배지되었고, 그 아래에 길게 "그라나다"가 있었다.
머큐어 스콜피오
이 부분의 본문은 머큐어 스콜피오입니다.머큐어 스콜피오는 유럽 스콜피오 Mk I의 북미 버전이었다. 이 차는 1988년부터 1989년까지 일부 링컨–머큐리 딜러십에서 판매되었다.
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머큐어 스콜피오는 동시대 포드와 세부적인 차이가 있는 쾰른 2.9L V6 엔진만 제공되었다. 미국의 배기가스 규제를 충족하도록 개조된 스콜피오의 머큐어 버전은 1988년 북미 시장에 출시되었을 때 140 hp (104 kW)를 생산했다.
대부분은 A4LD 4단 자동변속기가 장착되었고, 나머지는 T-9 5단 수동변속기를 장착했다. 캐나다에서는 자동변속기 버전의 스콜피오만 판매되었다. 이 차는 고급 중형 럭셔리 카로 판매되었지만, 포드 모터 컴퍼니가 기대했던 시장 영향을 결코 달성하지 못했다. 포드는 1989년 이후 머큐어 브랜드 자체를 포기했다.
페이스리프트 모델
이 모델은 그릴, 헤드라이트, 후미등, 보닛, 대시보드가 변경된 페이스리프트된 마크 I이었다. 1992년 3월에 판매가 시작되었으며, 같은 시기에 런던 모터페어에서 1991년 10월에 처음 선보인 스테이션 왜건 모델이 라인업에 추가되었다.
구식 푸조 XD3 디젤 엔진은 이탈리아 VM 모토리의 더 강력한 엔진으로 교체되었다. 이 페이스리프트는 그라나다의 외관을 곧 출시될 몬데오와 일치시켰고, 모델 라인업 전반에 걸쳐 스타일링 단서를 일관성 있게 유지했다.
페이스리프트된 포드 스콜피오 Mk I 세단
5도어 모델은 여전히 사용 가능했지만 시장 점유율은 감소했다.
스콜피오 스테이션 왜건 ("투르니어"; 후면)
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2세대 (1994–1998)
요약
관점
1994년 10월 파리 모터쇼에서 출시된[5] 2세대 스콜피오는 세단 또는 스테이션 왜건 스타일로만 제공되었으며, 해치백 차체 스타일은 중단되었다. 이전 모델과 거의 동일한 플랫폼을 사용했으며, 1세대 후반에 사용되었던 엔진도 모두 동일하게 유지되었다. 1세대와 2세대 사이에 많은 서스펜션 및 핸들링 개선이 이루어졌다(스테이션 왜건에는 셀프 레벨링 후방 서스펜션 포함). 또한 헤드라이트, 그릴, 도어 핸들 등 포드 크라운 빅토리아에서 가져온 새로운 디자인으로 내외부가 급진적으로 재설계되었다.
논란이 많은 스타일링에도 불구하고 고급스러운 내부, 핸들링 및 성능은 평론가들로부터 널리 칭찬을 받았다. 에드워드 스토바트는 이 차를 칭찬했고, 제러미 클라크슨은 스콜피오의 주요 경쟁자 중 하나인 복스홀 오메가만큼 '동등하게 재능 있는' 차이며 '잘 만들어졌고... 매우 잘 갖춰져 있으며, 그 크기를 고려할 때 가격 대비 가치가 높다'고 선언했다.[6] 그러나 일반적으로 이러한 칭찬은 스타일링에 대한 비판에 가려졌다.[7][8] 또한 MkI 스콜피오(AKA MkIII 그라나다)를 위해 영국과 아일랜드에서 유지되었던 "그라나다"라는 이름은 마침내 폐지되었고, 다른 곳에서 이미 사용되던 "스콜피오"라는 이름이 채택되었다.
1998년 4월, 스콜피오는 탑 기어가 120개 차량을 대상으로 실시한 설문조사에서 영국에서 소유하기 가장 나쁜 N-등록 차량(1995년 8월~1996년 7월) 중 세 번째로 꼽혔으며, 특히 신뢰성 부문에서 매우 낮은 평가를 받았다. 1999년과 2000년 설문조사에서는 약간 더 나은 결과를 보였다.[9]
1997년 9월, 스콜피오는 어두운 헤드라이트 주변과 더 섬세한 그릴로 페이스리프트되어 차량의 전면부를 부드럽게 만들었다. '50년대 복고풍' '낮게 감싸는'[10] 후미등도 '퉁퉁한' 차량 후면을 덜 불룩하게 만들기 위해 수정되었다. 1998년 신형 모델 출시 계획에도 불구하고[5] 이는 모델의 마지막 개발이었으며, 1998년 여름 생산이 종료되었다.
이 차가 진정으로 포드의 판매 기대를 충족했는지 여부와 상관없이, 1990년대 후반 변화하는 유럽 자동차 시장은 이 차가 직접적으로 대체되지 않았음을 의미했다. 이는 당시에는 드문 일이 아니었다. 시장은 임원들을 위한 고사양 대형 패밀리 카 또는 가족들을 위한 다목적 차량으로 이동하는 추세였고, 주류 브랜드는 점차 "E" 세그먼트를 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디와 같은 "프리미엄" 브랜드에 넘겨주었다. 이러한 새로운 현실을 반영하여 포드의 재규어와 볼보 소유는 새로 개발된 재규어 S-타입과 볼보 S80[11]을 통해 스콜피오를 직접 대체하지 않고도 유럽 고급차 시장에 직접 접근할 수 있음을 의미했다.[12]
네덜란드 왕실은 여러 대의 스콜피오를 사용했으며, 일부는 확장되었고 모두 로열 블루 색상으로 칠해졌다. 왕실 마차에는 여전히 맞춤 제작된 스콜피오 란둘레가 있다. 포드가 생산을 중단한 후, 볼보 S80이 포드 모델을 대체했다.
스타일링 및 외관
새로운 스콜피오는 CAD/CAM 컴퓨터 시스템을 사용하여 완전히 개발된 최초의 포드 디자인이었다.[13] 차 내부에는 새로운 안락의자 스타일 좌석과 개선된 실내 품질이 있었지만, 외부의 새로운 '미국화된' 외관은 논란이 많았다. 이 차는 툭 튀어나온 '구형' 헤드라이트와 범퍼 바로 위에 얇은 선으로 배열된 후미등( '불필요하게 좁은... 잘못 선택된 목걸이... 거대한 쿠션처럼 생긴' 것으로 묘사됨)을 자랑했다. 특이하게도 포드는 디자이너의 이름을 공개하지 않았고, 현재까지 이 차가 예상 판매량을 넘어섰다고 주장하지만(실제 수치는 공개하지 않았음),[7] 알려지지 않은 디자이너는 자신의 작업에 '매우 자랑스러워했다'는 점이 주목되었다.[14]
...포드가 [스콜피오] 포스터를 십대들에게 팔아서 추가 자금을 모을 방법은 없다.[7]
클라크슨의 말: 포드 스콜피오, 1998
불룩한 헤드라이트와 넓은 그릴은 '과감하고', '기발하며', '디자인 선언', '극적'이라고[8] 옹호되었고, '신선한 라인'을 제공했지만[8], 대중과 언론의 디자인에 대한 반응은 대체로 부정적이었다. 당시 평론가들은 이 차가 '어리석은 미소', '멍청한 입',[6] '처진 코', '어리석은' '등 굽은 트렁크',[8] '멍한 눈', '역겨운' '바보 같은 헤드라이트',[6] '물고기 입 모양 그릴',[5] '뚱뚱한 측면', '파충류 같은 찡그린 표정'을 가지고 있으며, '뒤죽박죽', '네모나면서도 곡선미', '가고일처럼 못생긴', '눈이 툭 튀어나온' 모습을 하고 있다고 썼다. 또한 이 차는 '데이비드 애튼버러가 보르네오섬의 습한 동굴에서 발견할 법한 것'을 닮았고,[15] '우유 배달차를 운전하는 것이 교통 체증에서 더 많은 신뢰를 얻을 것'이라고 했다.[10]
스타일링은 너무나 논란이 많아서 차량이 대중에게 공개되기 몇 달 전, 포드는 쾰른에 있는 엔지니어링 및 디자인 센터에서 자동차 언론의 많은 부분을 포함하는 포커스 그룹을 구성하여 독특한 '웃는 입' 그릴을 재규어, 알파 로메오, 오스틴-힐리와 같은 역사적인 디자인과 비교했다. 다른 제조업체의 좋은 디자인을 포드가 인정하는 것은 언론으로부터 칭찬을 받았지만, 스콜피오 자체의 디자인은 보편적인 비난을 받았고, 포커스 그룹은 차량의 외관에 대해 언론을 진정시키지 못했으며, 언론은 출시 후 스타일링을 맹렬히 공격했다.[15]
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출시 당시, 스타일링은 자동차 언론과 비자동차 주류 미디어 모두에서 즉시 비판을 받았으며, 후자에서는 미학을 공격하는 전체 페이지가 할애되었다. 탑 기어의 토니 메이슨은 전면부를 싫어하며 헤드램프가 제자리에 있지 않고 차가 불완전해 보인다고 말했다. 에드워드 스토바트는 이 차를 '영국에서 가장 못생긴 차'라고 묘사하며, 특히 '특징 없는' 후면부를 싫어했고, BMW 7 시리즈만큼 좋지 않다고 말했다. 로열 칼리지 오브 아트의 켄 그린리(쌍용 무쏘와 쌍용 로디우스 디자이너)는 전체적인 디자인 철학을 싫어했다. '그냥 못생겼다', '앞면에 어리석은 얼굴을 한 유원지 자동차 같다', '월트 디즈니에서 나온 것 같다, 누군가 환각제를 먹고 70년대로 시간 여행을 한 듯한 앞면이다', '선글라스를 낀 사람들이 어둠 속에서 회의를 통해 디자인했다'고 묘사되었다. 다른 평론가들은 더욱 신랄하게 비판했는데, 한 명은 '개성이 별로 없다... 차의 앞면은 거대한 환한 미소를 띤 얼굴 같다... 정말 좀 우스꽝스럽다'고 말했고, 다른 한 명은 앞부분을 '누군가 바나나를 엉덩이에 쑤셔 넣은 것 같다'고 묘사했으며,[16] 또 다른 평론가는 '나는 이 차를 자랑스럽게 생각하지 않을 것이다... 가장 못생긴 차다'라고 말했다.[8]
출시 후 비판은 더욱 거세졌고, 언론인들은 이 차를 '사랑받지 못하는', '영국에서 가장 인기 없는 차', 라이벌에 비해 '형편없는 친척',[17] '구피처럼 생긴',[18] '웃는 개구리 같은 모습', '역사상 가장 못생긴 인공 차량'이라고 묘사했다.[19]
'끔찍하게 못생긴 괴물'이라고 묘사된 제러미 클라크슨은 당시 타임스에 이 차가 "마을 바보 같은 특징"과 "미친 얼굴"을 가지고 있다고 썼다.[20] 그는 나중에 스콜피오가 도로에서 가장 못생긴 차에 대한 모든 논쟁을 끝냈다고 설명했으며,[16] 이 차는 "니모를 찾아서의 엑스트라를 닮았고", '비교할 수 없는 끔찍한 얼굴'을 가지고 있으며 '아이들을 울게 만들 것'이라고 말했다.[6] 리처드 해먼드와 제임스 메이는 이 차를 '끔찍하다'고 묘사했고,[21] 메이는 또한 '포드의 최고의 스타일링이 아니다'라고 덧붙였다.[22] 리처드 포터의 2004년 저서 Crap Cars에서 스콜피오 마크 II는 외모만으로 49위(50개 중)에 올랐다.
DVD 스페셜 클라크슨: 천국과 지옥에서 제러미 클라크슨은 "입이 큰 개구리"라고 묘사한 스콜피오와 트라이엄프 TR7 간의 마상창시합을 벌여 결국 정면 충돌로 두 차량 모두를 파괴했다.
독일에서는 풍자 잡지 타이타닉이 스콜피오의 전면부가 나중에 EU 위원이 된 정치인 귄터 페어호이겐의 얼굴 특징과 유사하다는 점을 지적했다.[23]
트림 레벨 및 엔진
스콜피오 마크 II는 다음 트림 레벨로 제공되었다(각각 세단 또는 스테이션 왜건으로 제공되며 모든 엔진과 함께 제공됨). 트림 레벨과 관계없이 2.9 코스워스 엔진이 장착된 모든 차량에는 트랙션 컨트롤, 크루즈 컨트롤 및 자동변속기가 표준으로 장착되었다(수동 변속기는 전혀 지정할 수 없었다). 다른 모든 엔진에는 수동 또는 자동 변속기를 장착할 수 있었지만, 실제로 대부분의 스콜피오는 자동이었다.
- 이그제큐티브: 기본 모델이었지만, 전동 창문, ABS, PAS는 물론 알람 및 이모빌라이저를 포함한 높은 사양을 갖추고 있었다.
- 기아: 이 레벨에는 에어컨, 알로이 휠, 전방 안개등, 전동 거울 및 다양한 소소한 추가 기능이 포함되었다.
- 울티마: 최고급 레벨에는 CD 오토체인저, 기후 제어, 가죽 시트, 크루즈 컨트롤 및 자동 조광 거울, 전동 시트 및 다양한 다른 소소한 개선 사항이 추가되었다.
일부 울티마 버전에는 VM Motori 2.5리터 터보 디젤 엔진이 장착되었다. VM은 연료비를 절반으로 줄였지만 터보 랙과 전무후무한 가속 경향으로 어려움을 겪었다.
특이하게도 트림 레벨과 엔진 크기는 차량 뒷면에 표시되지 않았다. 오히려 트림 레벨은 뒷창 프레임의 스콜피오 배지로 차량 측면에 표시되었다. 이그제큐티브는 배지가 없었고, 단순히 "Scorpio"라는 단어만 있었다. 다른 모든 모델은 배지 아래에 모델 이름이 있었는데, 예를 들어 "Scorpio Ultima"와 같았다.
엔진 크기는 또한 보조 방향 지시등 바로 위에 있는 차량의 앞쪽 측면에 다음과 같이 표시되었다.
- 2.0 L: 배지 없음 (구형 차량의 경우 2리터 8밸브는 배지가 없었지만, 2리터 16밸브는 "2.0 16v" 배지를 달고 있었다)
- 2.3 L: "2.3" (구형 차량의 경우 "2.3 16v")
- 2.9 L: "2.9" (구형 차량의 경우 "2.9 12v")
- 2.9 L: 코스워스 "24v"
마크 I 스콜피오와 달리 코스워스 엔진이 장착된 차량 외부에는 "Cosworth"라는 단어가 전혀 나타나지 않았다(아마도 차량 도난 가능성을 줄이기 위한 시도였을 것이다). 비록 엔진 상단에는 그 증거가 있지만 말이다. 그러나 1998년 페이스리프트에서는 트렁크 덮개에 코스워스 배지가 명확하게 보인다. 2세대에서는 코스워스 V6의 출력이 195 hp (145 kW)에서 207 hp (154 kW)로 증가했다.[5]
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각주
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