Gotthard-basistunnelen (tysk: Gotthard-Basistunnel, fransk: Tunnel de base du Saint-Gothard, italiensk: Galleria di base del San Gottardo, retoromansk: Tunnel da basa dal Son Gottard) er verdas lengste jarnbanetunnel. Han går gjennom dei sveitsiske Alpane frå nord til sør, mellom anna under Gotthardmassivet. Tunnelen er ein del av Gotthardbanen.
Tunnelen forbind den tyskspråklege kantonen Uri i nord med den italienskspråklege kantonen Ticino i sør. Banen er meir direkte og har mindre stigning enn den gamle Gotthardbanen og Gotthardtunnelen frå 1882. Tunnelen består av to 57 km lange, parallelle tunnellaup, og er den tunnelen i verda med mest fjell over seg, 2450 meter.
Det er mogleg for toga å skifte mellom laupa to stader i tunnelen. I tillegg finst det 176 sambandsgangar for forgjengarar mellom laupa, med rundt 325 meter mellom kvar gang. Desse skal kunne brukast for å evakuere personar frå eit laup inn i det andre. Det er normalt sett 40 meter mellom laupa, men nokre stader opp til 70 m. Til saman vart det sprengt og bora ut 151,84 km tunnelar og gangar i fjellet.[1]
Den offisielle opninga etter 17 års anleggsarbeid skjedde den 1. juni 2016.[2] Godstransporten starta opp den 5. september og så, etter fleire månader med prøvekøyring, byrja persontoga å køyre den 11. desember same år.[3][4][5]
Nytte
Reisetida i krengetog mellom Zürich og Milano kan gjennom Gotthard-Basetunnelen, Ceneri-Basetunnelen og nokre andre forbetringar verte redusert med ein time til rundt 2 timar og 40 minutt.
Godstransporten nyt også godt av den nye tunnelen. Det vert mindre tungtransport oppe i alpeområdet, medan transportmengda sjølv truleg vil auke kraftig, nær ei dobling. Ein kan køyre tyngre tog på banen enn tidlegare og dei kan køyre raskare. På den gamle Gotthardbanen kunne ein med to lokomotiv trekkje opp til 1400 tonn tunge tog, medan vektgrensa i den nye tunnelen er 4000 tonn.[6]
Plassering og geologi
Gotthard-Basetunnelen forbind Erstfeld i dalbotnen ved elva Reuss i kantonen Uri med Bodio ved Biasca i kantonen Ticino.
Før boringa starta, vart fjellet undersøkt både seimisk og gjennom prøveboringar for å sikre ein trygg tunnel. Det ein ikkje kunne unngå ustabilt fjell, vart fjellet sikra og festa.
Den minste kurveradiusen i tunnelen er på 5000 m. Nordinnslaget ligg på 460 moh., sørinnslaget på 312 moh. og det høgste punktet i tunnelen på 549 moh. På det meste er det 2450 m fjell over tunnelen. Hellinga mot toppen nordfrå er maksimalt 4,055 ‰ og sørfrå maksimalt 6,76 ‰. Berekna maksimalfart er 250 km/t.[7]
Laupa skulle opphavleg ha tverrgangar mellom kvarandre kvar 650. meter, men denne avstanden vart halvert etter tunnelbrannen i Mont-Blanc-tunnelen i 1999.[8] Det er til saman 176 slike tverrgangar
.jpg)
.jpg)
Tverrsnitt
Historie
Bakgrunn
Allereie i 1947 vart det fremja idear og planar rundt ein basistunnel under fjellmassivet.[9] Dei fyrste offisielle planane vart utarbeidd i 1961 og innebar ein 45 km lang tunnel med dobbelspor mellom Amsteg og Giornico.[10]
Utover 1960-talet fortsette planleggjinga og i august 1965 var det gjort ei 1,6 km djup undersøkjingsboring nær Lukmanierpasset.[10][11][12] Høg trafikkvekst grunna høgkonjunktur var grunngjevinga for tunnelen. Planane vart likevel ikkje sette i verk grunna politisk usemje og økonomisk attendegang. I 1973 vedtok Schweizerische Bundesbahnen (SBB) å avslutte prosjekteringsarbeidet etter ein nedgang i godstransporten.
På 1980 auka trykket på hovudtrafikkårene gjennom Sveits, men grunna miljøvern og busetjings- og trafikkpolitiske grunnar ville ein ikkje bygge ut vegane gjennom Alpane. Difor sette ein på nytt i gang med å planleggje utbygging av jarnbanen raskast mogleg.[13][11] I desember 1988 uttala SBB seg positive til utbygging av Gotthard-basistunnelen[14] og i mai 1989 vedtok regjeringa i Sveits dei nye banane gjennom Alpane.[15]
Sprenging av det fyrste tunnelinnslaget starta den 4. november 1999.
Utbygging
Av totalt rundt 152 km tunnel vart 56 prosent bora med tunnelboremaskin og 44 prosent sprengt ut.[16] Av sjølve hovudlaupa vart 80 % av arbeidet gjort med tunnelboremaskin. Opp til 2400 menneske jobba døgnet rundt i tre skift under utbygginga.[5]
Det vart bygd to stasjonar inne i fjellet, Sedrun og Faido, der det er mogleg å pense tog frå eitt tunnellaup til det andre. Stasjonane er også knytt til utsida med eigne tunnelar og kan brukast for evakuering.
I det austlege tunnellaupet ved Amsteg
Austlaupet i Faido med tunnelboremaskin
Byggeplass ved sørinnslaget nær Bodio
I oktober 2010 var det gjennomslag i det vestre laupet og i mars 2011 i det austre. Fyrste fase av testkøyring vart gjennomført frå desember 2013 til juni 2014 mellom sørinnslaget og Faido.[17] Etter meir prøvekøyring, testing og øving på evakuering vart tunnelen offisielt opna den 1. juni 2016.
Ulukker og dødsfall
Til saman døydde ni anleggsarbeidarar under utbygginga av tunnelen.[18][19][20]
Drift
I laupet av dei fyrste åtte driftsmånadene vart 2,3 millionar reisande transportert gjennom tunnelen.[21] Etter at tunnelen opna, har talet på reisande auka med 30 % og talet på godstog med 6 %.
Kjelder
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
