Loading AI tools
одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии Из Википедии, свободной энциклопедии
Ри́жский вагонострои́тельный заво́д, РВЗ (латыш. Rīgas vagonbūves rūpnīca, RVR) — завод в Риге, одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии.
Rīgas vagonbūves rūpnīca | |
---|---|
Тип | Акционерное общество |
Основание | 1895 |
Упразднена | 2017 |
Расположение | Латвия: Рига |
Ключевые фигуры | Владимир Чаман (президент) |
Отрасль | машиностроение |
Продукция | Производство и ремонт электропоездов, дизель-поездов и трамвайных вагонов |
Медиафайлы на Викискладе |
Завод был основан в 1895 году российским промышленником австрийского происхождения Оскаром Ивановичем Фрейвиртом, одним из учредителей Русско-Балтийского вагонного завода, как акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Феникс»[1]. Создание завода было обусловлено развитием промышленности в России и строительством железных дорог в 1890-е годы.
В 1906 году Руссо-Балт (РБВЗ) и «Феникс» вошли в синдикат «Продвагон», обеспечивая ему 20 % сбыта. Удельный вес вагонов составлял около половины общего объёма производства обоих заводов, выпускавших также автомобили, сельскохозяйственную технику[1].
В 1907 году «Феникс» приобрёл Рижский прокатный завод и развернул выпуск листового и сортового железа. Помимо вагонов, он начал производить жатки-самосброски для сельского хозяйства[1].
К 1913 году контроль над Русско-Балтийским заводом перешёл к Русско-Азиатскому банку, а главным акционером Феникса стал Рижский коммерческий банк. За счёт военных заказов производство на рижских вагонных заводах выросло в 1,5-2,9 раза[1].
При наступлении немецких войск в 1915 году, в ходе эвакуации рижских заводов и предприятий, Руссо-Балт был эвакуирован в Тверь, где после объединения с заводом аналогичного профиля образовал крупнейший военный комбинат в России. «Феникс» подлежал эвакуации в Рыбинск, однако полученные на эти цели дважды субсидии от правительства осели как депозит в одном из коммерческих банков. Фактически восстановление завода в Рыбинске было сорвано, часть вывезенного оборудования позднее использовали на полиграфическом заводе[1].
За период с 1895 по 1915 год было изготовлено около 28 тыс. товарных и пассажирских вагонов. Завод также производил железнодорожные платформы, сельскохозяйственные машины[2]. Завод являлся одним из крупнейших производителей вагонов в Российской империи.
Оставшееся в латвийской республике вагоностроительное оборудование дало возможность возобновить производство. «Феникс», принадлежавший германскому капиталу, производил небольшое количество пассажирских, товарных и холодильных вагонов. В 1936 году, во время «великой депрессии», предприятие было ликвидировано и перешло в собственность АО «Vairogs», где по лицензии американской компании Форд происходила сборка автомобилей «Форд-Ваирогс»[1].
Завод стал крупнейшим производителем автомобилей в Прибалтике: всего, не считая заказов военного ведомства, в период с 1937 по 1940 год завод собрал 332 легковых и более 1000 грузовых автомобилей «форд», а также изготовил 200 автобусов[1]. В 1940 году предприятие "Вайрогс" прекратило свою деятельность, в военное время на территории завода располагались ремонтные мастерские и цеха по изготовлению патронов. В 1941 году патронный завод "Вайрогс" перешёл в ведение НКБ СССР под названием завод № 520.[3]
В 1944 году по распоряжению советского правительства предприятие стало называтся «Рижским государственным вагоностроительным заводом». Во времена СССР завод был одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава (МВПС) — в основном электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов.
С 1947 года на заводе началось производство вагонных секций типа СР.[4] Начиная с 1949 года РВЗ начал серийный выпуск трамвайных вагонов МТВ-82, которые до 1948 года строились в подмосковном Тушине; их производство продолжалось вплоть до 1961 года.
В 1960 году на заводе проходил преддипломную практику будущий изобретатель троллейбусного поезда (система многих единиц) Владимир Веклич[5][6][7][8]. Он работал в отделе, проектирующем устройства для управления двигателями электропоездов, которые работают по системе многих единиц, что и стало темой его дипломной работы. После защиты диплома, несмотря на ходатайство завода, был распределён в Киев, где 12 июня 1966 года[9] запустил в эксплуатацию первый в мировой практике троллейбусный поезд[10]. Владимир Веклич всегда считал, что работа над его изобретением началась с опыта, который он приобрёл на заводе[11]. В 1973 году его изобретение вернулось в Ригу: город стал третьим в СССР по количеству используемых троллейбусных поездов Владимира Веклича, их максимальное количество эксплуатировалось в 1984 году — 87 единиц[12].
Завод в разное время серийно производил трамваи РВЗ-6, электропоезда для СССР, Болгарии и Югославии. Небольшой партией (три электропоезда) уже для независимой Сербии завод успел поставить тип ЭР35 — версию ЭР31 с улучшенным электрооборудованием[13].
В 1973 году был создан опытный экземпляр советского скоростного электропоезда ЭР200.
С 1964 по 1974 год завод также выпускал холодильники «Сарма», «Визма» и «Лига», предназначавшиеся для служебных помещений пассажирских поездов, но ставшие удобными и в быту. Объём выпуска достигал 60 000 холодильников в год. Выпускалась другая продукция широкого потребления: детская мебель, санки, гладильные доски, шинковки[14][15][16][17].
В последние годы своей деятельности завод выпускал электропоезда ЭР2Т (ER2T), ЭР9Т (ER9T) и ЭР9ТМ (ER9TM, в единственном экземпляре), дизель-поезд ДР1Б 500-х номеров (модель 63-555), автомотрисы АР2 (AR2), городские трамваи RVR-2002, а также ремонтировал железнодорожную технику. После капитально-восстановительного ремонта некоторые экземпляры получали новое обозначение типа и модель (например, ДР1АЦ (DR1AC) после переработки ДР1А)[источник не указан 230 дней].
Почти пятьдесят лет РВЗ был единственным в СССР и крупнейшим с Европе производителем пригородных электричек и дизельных поездов, выпуская до 600 вагонов в год. Всего за это время было выпущено 20 347 вагонов электричек, 1934 дизельных и 7744 трамвайных вагона. На пике производства на РВЗ работало до 6 тысяч человек[1].
Серийный железнодорожный электрический и дизельный МВПС постройки РВЗ | ||||
---|---|---|---|---|
Изображение | Серия | Годы производства | Примечания | |
CР | 1952—1958 | Электропоезд (моторвагонная секция) постоянного тока на напряжение 1,5 / 3,0 кВ. Помимо базового исполнения серийно выпускалась модификация CР3 на напряжение 3,0 кВ | ||
ЭР1 | 1957 — 1962 | Электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ | ||
ЭР7 | 1959—1961 | Первый советский электропоезд для контактной сети переменного тока на напряжение 25 кВ. Создан малой серией (четыре состава). После переоборудования всех экземпляров ЭР7 под кремниевые выпрямители (вместо ртутных) получил обозначение ЭР7К | ||
ЭР9 | 1961—2002 | Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, дальнейшее развитие серии ЭР7. Помимо базового исполнения серийно выпускались модификации ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т | ||
ЭР2 | 1962—1984 | Серийный электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ, дальнейшее развитие серии ЭР1. С 1974 года (с ЭР2-1028) округлая форма кабины сменилась на плоский вариант[18][19] | ||
ДР1 | 1963—1998 | Первый советский серийный дизель-поезд. Помимо базового исполнения серийно выпускались модификации ДР1П, ДР1А, ДР1Б | ||
ЭР10 | 1960, 1961 | Электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ с изменённой компоновкой вагонов и композицией состава. Выпущен малой серией — построены шесть четырёхвагонных составов, позже объединённые в три восьмивагонные | ||
ЭР22 | 1964—1976 | Электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ с компоновкой вагонов и композицией состава по аналогии с серией ЭР22 (дальнейшее развитие); также изменена маска кабины. В последние годы выпуска построены два состава модификации ЭР22М и два состава модификации ЭР22В | ||
ЭР25 | 1970—1979 | Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, экспортные поставки в Болгарию для Болгарских государственных железных дорог (БДЖ), где получил обозначение серии 32 | ||
ЭР2Р ЭР2Т |
1979—1987 1987—2003 |
Электропоезда постоянного тока на напряжение 3 кВ с рекуперативно-реостатным торможением. Создан с применением электрооборудования электропоезда ЭР22В и кузовов вагонов, аналогичным серии ЭР2. Электропоезд ЭР2Т по сути представляет собой улучшенный вариант ЭР2Р | ||
ЭР31 | 1980—1990 | Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, экспортные поставки в Югославию. Дальнейшее развитие серии ЭР25. Изначально эксплуатировался Югославскими железными дорогами (JЖ), где получил обозначение серии 412/216 (это же обозначение применено для улучшенной версии — ЭР35, построенной в трёх экземплярах для бывшей республики Югославии — Сербии) | ||
ЭР33 | 1990—1992 | Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, экспортные поставки в Болгарию. Дальнейшее развитие серий ЭР25 и ЭР31. По системе БДЖ получил обозначение серии 33 | ||
Примеры опытного МВПС:
Руководители завода[20] | |
---|---|
Время | Ф. И. О. |
1944-1948 | Иосиф Амбражунас |
1948-1949 | Карлис Кавалиерис |
1949-1960 | Андрей Эйсмонт |
1960-1962 | Николай Пономарёв |
1962-1970 | Виктор Сниедзе |
1970-1980 | Виктор Бузаев |
1980-1985 | Александр Зинченко |
1985-1993 | Валентин Савин |
1993-2000 | Янис Андерсонс |
2000-2005 | Лазарь Райзберг |
2006-2008 | Владимир Чаманс |
С 22 июня 1993 года завод преобразован в государственное АО «Рижский вагоностроительный завод».[21] После распада СССР объёмы производства начали неуклонно снижаться. В Российской Федерации было налажено собственное производство электропоездов на Торжокском и Демиховском заводах.
В 1998 году завод был объявлен неплатёжеспособным, но ни на день не прекращал работы, хотя объёмы производства сократились многократно. Количество работников с 2 тысяч человек в 1997-1998 годах сократилось до чуть более 120 человек в 2001 году. Латвийское агентство приватизации выделило на расчёт с работниками 1 млн латов[1].
Завод был выставлен на приватизацию по частям, для чего его территория была разделена на две части. Южная, прилегающая к центральной улице Бривибас (примерно 10 га, административные здания и Дворец культуры), перешла к торговой фирме Elkor. 20 га северной территории приобрела компания Severstaļlat, которая в 2001 году зарегистрировала частное акционерное общество АО "Rigas vagonbūves rupnīca" (RVR), его акционерами стали холдинг Felix (75%) и металлообрабатывающее предприятие Vairogs R (25%), вложившие в основной капитал завода 22 250 латов[1].
В 1990-1992 годах завод поставлял электропоезда в Югославию и Болгарию, а в 1995-1996 годах по контракту с Сербией была отправлена модернизированная модификация ЭР31 (ЭР35). До 2001 года продукция РВЗ поставлялась на Украину[22] и до 2003 года — в Грузию[23]. В 2005-2008 годах модернизированные ДР1Б были отправлены в Беларусь. После этого единственным готовым электропоездом, построенным на РВЗ, стал узкоколейный электропоезд Эп-563, выпущенный в 2014 году для Новоафонской пещерной железной дороги.
В 2015 году началась разработка новой линейки трамваев РВЗ-8 с модульной конструкцией, длиной от 1 до 7 секций, включающая двухкабинные версии для челночного движения[24]. Кроме того, была разработана новая низкопольная тележка с двойным подвешиванием (пневматические баллоны и упругие элементы). Презентация проекта состоялась на биеннале дизайна Модулор-2015[25]. Несмотря на высокую степень проработки проекта и завершённый подбор покупных элементов основных систем, РВЗ-8 так и не был воплощён.
Возрождение завода после приватизации планировалось начать с проекта модернизации 170 рижских трамваев, срок службы которых был продлён на 12 лет. Вдохновлённые этим опытом, рижские конструкторы разработали собственный проект современного низкопольного трамвая в кооперации с Белоруссией, который прошёл испытания и должен был получить сертификацию в ЕС. РВЗ в этом проекте обеспечивал кузовное производство, сборку и покраску, закупая окна, системы управления, двигатели. Белкоммунмаш разработал проект трамвая для Минска и предлагал адаптировать его для европейского рынка, расширив свой рынок сбыта и в то же время обеспечив РВЗ выход на рынок СНГ. На РВЗ была программа выпуска обычных трамваев для СНГ, для которых были сконструированы тележки, цена которых составляет около 40 % в цене конечного продукта. Однако Рижская дума не поддержала местного производителя: конкурс на поставку выиграла чешская «Шкода»[26].
Пригородное сообщение в рижском железнодорожном узле в начале 2000-х годов росло: в 2004 году пригородный перевозчик АО «Pasažieru vilciens» («Пассажирский поезд») перевёз 23,5 млн пассажиров, в 2005-м — 25,5 млн, в 2006-м — 27 млн. Движение обеспечивалось советскими поездами, срок эксплуатации которых истёк или истекал. По предложению министра сообщения Айнара Шлесерса на РВЗ была начата модернизация поездов с привлечением средств европейского фонда регионального развития ERAF[англ.][27].
В 2003 году 51 электропоезд был капитально отремонтирован, на 3,1 млн латов из госбюджета Латвии[27].
В первый после вступления Латвии в ЕС период планирования (2004–2006 г.) из фонда ERAF было выделено финансирование в размере 10 769 560 латов, общая сумма заказа с привлечением бюджетных средств составила 17 024 734 лата (около 20 млн евро)[27].
В 2006 году в «Фонде выравнивания ЕС» было зарезервировано 19 млн евро на приобретение новых дизель-поездов, а на период планирования 2007—2013 гг. было запланировано 112,4 млн евро на приобретение новых электропоездов для модернизации Рижского пригородного железнодорожного сообщения[27]. В 2013 году латвийская компания «Пассажирские поезда» объявила тендер на модернизацию 19-ти вагонов дизельных поездов ДР1. В конкурсе победили Рижский вагоностроительный завод совместно с Даугавпилсским локомотиворемонтным заводом, но из-за высоких европейских стандартов и технологичных издержек оба предприятия понесли убытки.[28] В 2015 году Рижский вагоностроительный завод пытался упрочить свои позиции на рынке стран СНГ.[29]
В 2014 году на аукционе было продано 100% акций АО "Рижский вагоностроительный завод "(РВЗ). [30] Предприятие приобрела компания East-West Industrial Group, которая пыталась модернизировать завод, но из-за понесённых убытков руководство РВЗ объявило о банкротстве.[31]
В 2017 году решением Рижского окружного суда была начата процедура банкротства завода[32][33].
В 2018 году был объявлен аукцион активов неплатежеспособного АО "Rīgas vagonbūves rupnīca" (RVR), а два принадлежащих предприятию земельных участка будут проданы без аукциона.[34]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.