Израильские железные дороги
компания-оператор, осуществляющая междугородное и пригородное железнодорожное сообщение поездов на территории Израиля Из Википедии, свободной энциклопедии
компания-оператор, осуществляющая междугородное и пригородное железнодорожное сообщение поездов на территории Израиля Из Википедии, свободной энциклопедии
Изра́ильские желе́зные доро́ги (ивр. רכבת ישראל, Раке́вет Исраэ́ль) — государственная и единственная компания-оператор, осуществляющая пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки, она также ответственна за управление, планирование и поддержку железнодорожной инфраструктуры Израиля.
Израильские железные дороги | |
---|---|
ивр. חברת רכבת ישראל בע"מ англ. Israel Railways Ltd. араб. خطوط السكك الحديدية الإسرائيلية | |
![]() | |
![]() | |
Тип | Государственная компания |
Листинг на бирже | RAIL[1] |
Основание | 2003 |
Расположение | Израиль: Лод |
Ключевые фигуры |
Миха Майкснер (CEO) |
Отрасль | Железнодорожный транспорт |
Оборот | 2,55 млрд ₪ |
Операционная прибыль | -19,5 млн ₪ |
Чистая прибыль | -4,84 млн ₪ |
Число сотрудников | 3084 чел. (2015 год)[2] |
Материнская компания | Правительство Израиля |
Сайт |
rail.co.il/HE (иврит) rail.co.il/RU (рус.) |
Медиафайлы на Викискладе |
Железнодорожная сеть имеет протяжённость около 1138 км, на ней действуют 69 пассажирских станций. Помимо действующих и строящихся участков железнодорожной сети имеются протяжённые заброшенные и неиспользуемые участки. Используется стандартная колея 1435 мм.
Обслуживаются в основном густонаселённые районы средиземноморского побережья страны, Иерусалим, и некоторые города в глубине и на юге страны. Центром железнодорожной системы является Тель-Авив, крупнейший экономический центр страны, который обслуживается четырьмя станциями. Большинство пассажирских линий проходят через тель-авивские станции, функционирующие как транзитные пункты. На линиях используются как одноэтажные, так и двухэтажные вагоны, приводимые в движение локомотивами, а также дизель-поезда и электропоезда.
За последнее десятилетие Израильские железные дороги развиваются, главными проектами являются скоростная линия из Тель-Авива в Иерусалим и электрификация сети. В наследство от Британского мандата, и в отличие от автомобильного транспорта, Израильские железные дороги используют левостороннее движение.
В среднем компания перевозит 70 миллионов пассажиров в год[3].
Головной офис компании находится на железнодорожной станции г. Лод. Депо расположены в городах Хайфа, Лод, Беэр-Шева. Диспетчерский центр расположен на станции Хайфа-Хоф-а-Кармель.
Направление | Частота поездов в будний день |
---|---|
Ашкелон — Тель-Авив | 57 |
Биньямина — Тель-Авив | 133 |
Од Ха-Шарон — Тель-Авив | 80 |
Нагария/Хайфа — Тель-Авив | 89 |
Хайфа — Кирьят-Моцкин (только пригородные) | 28 |
Нетивот — Тель-Авив | 80 |
Бейт-Шемеш — Иерусалим Малха | 30 |
Беэр-Шева — Тель-Авив | 48 (в том числе 14 экспрессов) |
Беэр-Шева Цафон — Димона | 8 |
Грузовые поезда являются одним из важных средств транспортировки сыпучих грузов — полезных ископаемых в пустыне Негев и вдоль Мёртвого моря. Также осуществляются контейнерные перевозки.
По пассажирским маршрутам проходит около 448 поездов в день, перевозящих примерно 4 млн пассажиров в месяц[5].
В последние 10 лет[когда?] пассажирские и грузовые перевозки возросли в 6 раз, за последний год[когда?] перевозки выросли на 7 %. Самыми загруженными направлениями в 2010 году являлись Хайфа — Тель-Авив и Ашкелон — Тель-Авив.
год | пассажирские перевозки (млн чел.) |
грузовые перевозки (млн т) |
---|---|---|
1950 | 1,5 | |
1960 | 4,4 | |
1970 | 4,1 | |
1980 | 3,3 | |
1990 | 2,5 | 7 |
1996 | 5,5 | |
1997 | 5,6 | |
1998 | 6,4 | |
1999 | 8,8 | |
2000 | 12,7 | 10 |
2001 | 15,1 | |
2002 | 17,5 | |
2003 | 19,8 | |
2004 | 22,9 | 8 |
2005 | 26,8 | 7,5 |
2006 | 28,4 | |
2007 | 31,8 | |
2008 | 35,1 | |
2009 | 35,9 | 5,7 |
2010 | 35,8 | 7,0 |
2011 | 35,9 | 6,2 |
2012 | 40,3[5] | |
2013 | 45,2[5] | |
2014 | 48,4[5] |
Начало железным дорогам на территории Израиля положили британские и турецкие власти в периоды управления территорией. Были проложены ветки из Яффо в Хайфу и Иерусалим.
В марте 2020 года в связи с эпидемией коронавируса были полностью приостановлены пассажирские железнодорожные перевозки. Движение возобновилось частично 22 июня 2020 года, с ограничением в 500 человек на один железнодорожный состав и с требованием заранее приобретать ваучеры на проезд во избежание превышения данного количества пассажиров[7]. Количественные ограничения были сняты 6 мая 2021 года[8].
В связи с работами по электрификации железнодорожных путей движение поездов между Хайфой и Тель-Авивом приостанавливается в ночное время и в выходные дни. Возвращение к круглосуточному движению поездов по данной магистрали ожидается в январе 2023 г.[9]
Скоростная и первая полностью электрифицированная линия Тель-Авив — Иерусалим сооружалась более 10 лет. Начало строительства положено в 2005 году, завершено строительство в 2017 году, в 2018 году проведена обкатка новой магистрали. Это государственный проект, который включает двухпутную линию протяжённостью 56 километров, проходящую через аэропорт им. Бен-Гуриона и заканчивающуюся на западе Иерусалима. Наземный вестибюль нового подземного вокзала Ицхак Навон сооружён напротив центрального автовокзала. Трасса имеет 6,5 км мостов и 39,2 км тоннелей, включая самый длинный в Израиле мост (1,2 км) над долиной Аялон. Вокзал в Иерусалиме находится на глубине 80 метров под землёй. Запуск движения по новой линии был запланирован на апрель 2018 года, но был отложен до завершения работ по электрификации указанной линии, расстояние в 56 км между двумя главными городами Израиля поезд по плану должен преодолевать за 28 минут с единственной остановкой в аэропорту Бен-Гурион, развивая скорость до 200 км/ч[10][11]. В сентябре 2018 года запущено пассажирское движение на электровозной тяге на участке Аэропорт Бен-Гурион — Иерусалим. В декабре 2019 года маршрут указанных поездов продлён до Тель-Авив-Ха-Хагана. В дальнейшем маршрут был продлён до Тель-Авив-Мерказ и, наконец, до Герцлии. Впоследствии на данной линии поезда на электровозной тяге были заменены шестивагонными (и сцепами шестивагонного и четырёхвагонного) электропоездами Desiro HC.
В последние годы «Ракевет Исраэль» интенсивно развивается. В 2007 году были выделены 300 млн шекелей (71,5 млн $) на строительство линии в Эйлат. На текущий момент недостроенным является участок 200 км при стоимости примерно 1 млн $ за километр пути.
Рассматривается электрификация участков Ашкелон — Беэр-Шева, потом Зикрон-Яаков — Хайфа — Нагария с веткой на Кармиэль и Лод — Кирьят-Гат — Беэр-Шева. Электрификация проводится на переменном токе 25 000 В 50 Гц. В качестве электротягового подвижного состава были закуплены для двухэтажных поездов электровозы TRAXX P160AC3 производства Bombardier, впоследствии также четырех- и шестивагонные (частично) двухэтажные электропоезда серии Desiro HC производства Siemens. Перевод же грузового движения на электровозную тягу принципиально не планируется.
В июле 2023 года был обнародован план строительства до 2040 года скоростной железнодорожной линии от Кирьят-Шмоны в Эйлат, то есть, от самого северного города страны до самого южного. Скорость поездов, курсирующих по ней, должна составить 250 км в час. На первом этапе правительство выделит 70 млн шекелей на проектные работы[12].
Начиная с сентября 2012 года можно использовать смарт-карту «Рав-Кав», пополнив в автомате содержимое её памяти необходимым проездным билетом или суммой, необходимой для проезда до нужной станции. Оплата также принимается через мобильные приложения с привязанной магнитной картой, установленные на мобильный телефон.
В случае опоздания поезда на 30 и более минут пассажир получает право на 1 бесплатную поездку между теми же пунктами назначения, а если опоздание на 1 час и более — на 2 поездки. Для получения такого билета следует обратиться к начальнику станции назначения, предъявив билет на поездку с соответствующим опозданием (можно обратиться спустя несколько дней). Также компенсация может быть начислена автоматически в течение двух суток при установке Рав-Кава в слот билетного автомата на железнодорожной станции.
Помимо обычного билета, пассажир мог приобрести за дополнительную плату 5 шекелей билет с резервированием места в специальном вагоне, обычно это был самый «северный» вагон поезда (ивр. «карон шамур»). Пассажиры без такого билета в этот вагон не допускались. В этом вагоне требовалось соблюдать тишину. Такая возможность имелась только на междугородних поездах. В воскресенье утром, в августе, а также в будние дни праздничного периода (ивр. «холь ха-моэд») такие билеты не продавались.
В настоящий момент услуга резервирования мест не предоставляется.
На железных дорогах Израиля преимущественно используются составы из двухэтажных вагонов «Бомбардье» (147 единиц), а также 48 систем[13] датских дизель-поездов IC3 производства ABB Scandia. Также эксплуатируются составы GEC Alsthom (обращаются на маршруте Атлит — Хайфа — Бейт-Шеан) и низкопольные составы Viaggio Light немецкого концерна «Siemens» (обращаются на маршруте Нетания — Тель-Авив — Бейт-Шемеш). Тяга вагонных составов осуществляется 37 тепловозами Alstom JT42BW[англ.]. C недавнего времени (2011 год) начали эксплуатироваться также новые грузопассажирские тепловозы Vossloh EURO 4000 и пассажирские тепловозы Vossloh EURO 3200. Закуплены электровозы TRAXX P160AC3 производства Bombardier (водят электровозы двухэтажные составы, в перспективе также намечаются на вождение составов Viaggio Light) и произведена также закупка частично двухэтажных четырёх- и шестивагонных электропоездов серии Desiro HC производства Siemens. Интересной особенностью израильских поездов является то, что при обороте поезда на конечной станции локомотив не перегоняется в голову состава. Таким образом тепловоз или электровоз может тянуть или толкать состав на протяжении всего маршрута. Управление локомотивом осуществляется или из его кабины, или дистанционно с поста управления в голове поезда.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.