胜利型蒸汽机车

胜利型蒸汽机车（SL）是中国铁路的客运蒸汽机车车款之一。因其前身不同而有几个分型。

形式名称变迁

中华民国交通部于1947年依照华氏轮式，制订以注音符号为蒸汽机车命名规则，但因局势并未全国统一适用此一规则。中华人民共和国成立后，铁道部于1951年参酌交通部命名规则，以注音符号为蒸汽机车命名。其中4-6-2轴式机车定名为“ㄆㄒ型”（PX型），名称取自“Pacific”或满铁命名方式“パシ型”（Pashi）。1959年改用汉语拼音命名，由于“ㄆㄒ型”蒸汽机车改名为“胜利型”，故统一改为“SL型”，并沿用至今。至于“ㄙㄌ型”（SL型）则配合改称为“KD型”。

胜利型编号范围

车号范围	车型	前身车型	实际车号	备注
101～270 （1～188）	胜利3型	パシサ
281～300	胜利5型	南滿州鐵道パシコ
301～600	胜利6型	パシロ	301～572
601～750	胜利6型	國產勝利型	601～750
751～770	胜利7型	南滿州鐵道パシナ	751～772
771	胜利6型	國產勝利型	771
801～830	胜利8型	南滿州鐵道パシハ	801～817
881～900	胜利12型	華中鐵道パシシ	881～
901～920	胜利13型
921～930	胜利14型

^[1]

胜利3型

中国铁道博物馆内的胜利3型蒸汽机车

• 主条目：中国铁路胜利3型蒸汽机车

概要

胜利3型（SL₃语言代码 eng 已升格为代码 en）的前身为南满洲铁道Pashisa形（パシサ，意指Pacifics第3型）^[2]，由汽车制造、日立制作所为北鲜线（今咸北线）制造。同型车有华北交通Pashisa形。二战后全部改编为PX3型。中华人民共和国成立后改为胜利3型，编号从1至188。

南满州铁道

满铁Pashisa（パシサ）为朝鲜总督府铁道于1934年10月将清津-雄基间之铁路（北鲜线）委托南满州铁道经营后，于1934年至1936年向汽车制造、日立制作所订制16辆供北鲜线使用。满铁Pashisa（パシサ）与满州国铁“Pashishi（パシシ）”（国小パシ）采取相同设计，锅炉配备燃烧室，且为了使用朝鲜北部出产之褐炭，火床面积及传热面积与满州国铁线使用之“Pashishi（パシシ）”相同。

满州国铁线

满州国铁线之Pashishi（パシシ）型之前10辆又称为“国小パシ”，1934年由日立制作所、汽车制造所制造。满州国1935年3月收购苏联所有之北满铁路（中东铁路），并于同年9月将新京站（长春站）至哈尔滨站间路段之轨距由俄国之宽轨（1,524 毫米）修改为标准轨（1,435 毫米），于该路段之路线标准提升前，曾用于牵引该路段之亚细亚号列车^[3]，并于同年底牵引满州国皇帝溥仪初次视察哈尔滨时牵引其专列。满州国铁线于1936年继续向日立、汽车增备20辆Pashishi（パシシ）型机车，其火床面积较先前生产之10辆（パシシ 5830-5839）增加0.5m²，称为“新国小パシ”（车号パシシ 5840-5859）。1938年4月满州国铁线之Pashishi（パシシ）型与南满州铁道Pashisa（パシサ）合编为Pashisa（パシサ）。

华北交通

华北交通于1939年至1940年间，向日本汽车制造订制30辆与“新国小パシ”相当之Pashisa（パシサ），车号编为パシサ 1521-1550。

编号 （1938.3以前）	编号 （1938.4以后）	制造厂	制造年	备注
社线パシサ
パシサ 860～875	パシサ 1～16	汽车、日立	1934～1935	北鲜线用
国小パシ、新国小パシ
パシシ 5830～5839	パシサ 501～510	汽车、日立	1934	国小パシ
パシシ 5840～5859	パシサ 511～530	汽车、日立	1936	新国小パシ
华北交通パシサ
	パシサ 1501～1520	不明	1938（？）	新国小パシ
	パシサ 1521～1550	汽车制造	1939～1940	新国小パシ

战后接收及使用情形

于二战结束时，满铁线所属16辆Pashisa（パシサ）配置于罗津铁道管理局11辆，并出借5辆予朝鲜总督府铁道局。满州国铁线所属之30辆则分布于奉天（1辆）、吉林（5辆）、牡丹江（7辆）、齐齐哈尔（11辆）等铁道局，另有6辆出借于其他铁路。于二战后将满州国铁线及华北交通所属之Pashisa（パシサ）型合编为ㄆㄒ三（PX3）型，车号范围为1-188（另说为101至270）。于1980年前后，车号范围在114-264之间之12辆机车，于沈阳、北京、郑州、广州等地仍有目击记录。

主要参数

型号	社线パシサ	国小パシ	新国小パシ
车轴配置	4-6-2（2C1）
饱和过热别	过热式
动轮直径	1,750 毫米
汽缸（直径x行程）	530 毫米 x 660 毫米
烟管长
锅炉压力	14.0kg/cm²
炉床面积	4.07 m²	4.07 m²	4.57 m²
全传热面积	231 m²
运转整备重量（机车）	89.40t	91.10t	91.00t
动轮上重量	55.60t	57.70t	56.00t
总重（机车及煤水车）	147.88 t
总长	21,498 毫米
牵引力	15,670kg
制造厂	汽车制造、日立制作所
生产数量（总量）	16	10	70以上
车号	南满铁道：パシサ 1-16	满州国铁：パシサ 501-510	满州国铁：パシサ 511-530 华北交通：パシサ1501-1550
生产年度	1934-1935	1934	1936、1939-1940
备注

现存车辆

• SL₃语言代码 eng 已升格为代码 en-152：中国铁道博物馆

胜利5型

概要

胜利5型（SL₅语言代码 eng 已升格为代码 en）的前身为南满州铁道Pashiko（パシコ，意指Pacifics第5型）型^[2]， 由于急行列车行驶速度提升，以及客车车体钢制化后牵引定数增加^[4]，为了代替Pashishi（パシシ）型，于1927年至1928年由南满州铁道沙河口工厂制造11辆，编号原为パシコ950-960，于1938年4月改为パシコ 1-11。

Pashiko（パシコ）型为了提高机车马力，加大了气缸容量并且扩大了火床面积，同时也是南满州铁道最早加装燃烧室及自动加煤机的旅客用蒸汽机关车。大连-长春间之急行列车“鸠号”（）改由Pashiko（パシコ）型牵引后行驶时间逐步缩短，于1929年以前为12小时30分，至1933年时已经缩短至10小时30分。1934年为了开行“亚细亚号”（あじあ）特急列车，于大连-奉天间进行高速行驶试验。Pashiko（パシコ）型在Pashina（パシナ，后改称胜利7型）推出前为满铁旅客用列车之代表。

于二次大战结束时共有11辆，配置于大连埠头局的大石桥机关区（5辆）及奉天铁路局奉天机关区（6辆），全部改称为ㄆㄒ伍（PX5）型，1959年再改称为胜利5型，车号范围为281至300。战后主要以沈阳为中心运用于旅客列车，1980年前后于苏家屯机务段作为调度机车，280-283、292、296等5辆有目击记录。

主要诸元

• 车轴配置： 4-6-2(2C1)
• 饱和过热别： 过热式
• 动轮直径： 1,850 毫米
• 汽缸（直径x行程）： 584 毫米 x 710 毫米
• 锅炉压力：14.1kg/cm²
• 炉床面积：4.82m²
• 全传热面积：291.8m²
• 运转整备重量（机车）： 102.34t
• 动轮上重量：63.93t
• 总重（机车及煤水车）：183.99t
• 全长：24,100 毫米

现存车辆

• SL₅语言代码 eng 已升格为代码 en-292：沈阳铁路陈列馆

胜利6型

• 主条目：中国铁路胜利6型蒸汽机车

概要

中国铁道博物馆收藏之胜利6型601号

胜利6型（SL₆语言代码 eng 已升格为代码 en）的前身为南满洲铁道、满州国国有铁道、华北交通、华中铁道的Pashiro（パシロ）形、Pashiku（パシク），于1938年4月合编为Pashiku（パシク，意指Pacifics第6型）型^[2]，由日立制作所、川崎车辆、满铁大连工厂、汽车制造、日本车辆制造。曾用于牵引亚细亚号（新京～哈尔滨路段）^[3]、兴亜号、大陆号列车。二战后全部改编为ㄆㄒ陆型（PX6型）。中华人民共和国成立后改编为胜利6型，编号301～572，共271台。1956年－1958年青岛四方机车车辆厂仿制了151台（601～750、771）。

南满州铁道

满铁Pashiro（パシロ）系改良自满州国铁为敦图线使用而制造之“敦图パシ”（国大パシ）发展之车型。1934年起为了替补调至满州国铁线之Pashii（パシイ）、Pashisa（パシサ）两型机车导致牵引普通列车之机车不足，由日立制作所、川崎车辆、南满州铁道大连工厂制造。满铁Pashiro（パシロ）性能界于Pashishi（パシシ）及Pashiko（パシコ）之间，为南满州铁道最早装备燃烧室及给水加热器之车种，也是南满州铁道中煤水车容量最大之车种。于1938年起牵引安奉线急行列车。南满州铁道Pashiro（パシロ）于1934年至1943年间共计制造45辆。

• 车号变迁及生产概况

编号 （1938.3以前）	编号 （1938.4以后）	制造厂	制造年	备注
パシロ 900～911	パシロ 1～12	日立	1934
パシロ 912～919	パシロ 13～20	日立、川崎、大连工厂	1936～1938	新型
	パシロ 21～45	川崎	1940～1943	新型

满州国铁线

满州国铁线之Pasiro（パシロ）包含“国大パシ”及“新国大パシ”。“敦图パシ”或称为“国大パシ”为满州国国铁于1933年因敦图线通车时向川崎车辆、汽车制造、日立制作所订购19辆。其后满州国国铁以满铁Pasiro（パシロ）为基础（满铁パシロ为国大パシ改良型）略作改良，省略给水加热器，并缩短煤水车长度以配合长度较短之转车台，称为Pashiku（パシク）或称为“新国大パシ”，向川崎车辆、汽车制造、日立制作所、日本车辆订购共125辆（其中12辆于1938年让渡于华北交通^[5]）。1938年4月满州国铁线之Pashiku（パシク）与南满州铁道Pashiro（パシロ）合编为Pashiro（パシロ），编号为パシロ501-632。

• 车号变迁及生产概况

敦图パシ （～1933.9）	パシク （1933.9～1938.3）	パシロ （1938.4～）	制造厂	制造年	备注
パシ 800～813	パシク 5950～5963	パシロ 501～514	川崎、汽车、日立	1933	国大パシ、敦图线用
パシ 814～818	パシク 5964～5968	パシロ 515～519	川崎、汽车、日立	1933	国大パシ、海克及泰克线用[6]
	パシク 5969～5999	パシロ 520～550	日立、川崎、汽车	1935～1937	新国大パシ
	パシク 15900～15914	パシロ 551～565	川崎、日立、日车	1937	新国大パシ
	パシク 15915～15918	パシロ 566～569（一代）	日车、川崎	1937	新国大パシ、让渡华北交通
	パシク 15919	パシロ 570	川崎	1937	新国大パシ
	パシク 15920～15927	パシロ 571～578（一代）	川崎、日立、日车	1937	新国大パシ、让渡华北交通
		パシロ 566～569（二代）	日立	1938	新国大パシ
		パシロ 571～578（二代）	日立	1938	新国大パシ
		パシロ 579～632	日立、川崎	1938～1944	新国大パシ

华北交通及华中铁道

胜利6型601号

华北交通之Pashiro（パシロ）为与满州国铁线之“新国大パシ”相当。满州国铁线于1938年转让12辆Pashiro（パシロ）予华北交通使用（原车号为パシロ566～569、571～578）。华北交通亦于1941年以后向川崎车辆订购57辆Pashiro（パシロ），车号为パシロ1533-1589。青岛四方工厂亦于1938年至1945年8月以日本等国运来之零件组装ミカイ、ミカロ、パシロ等蒸汽机车共380辆^[7] 。

华中铁道于1941年订购与Pashiro（パシロ）相当之KC100型机车共8辆（KC1001～1008）。

战后接收与生产

二战结束时南满州铁道及满州国铁线共保有177辆Pashiro（パシロ），分布于奉天（21辆）、吉林（19辆）、牡丹江（27辆）、齐齐哈尔（48辆）等铁道管理局，另有25辆出借予朝鲜总督府铁道等其他铁道。战后与华北交通、华中铁道保有之Pashiro（パシロ）共272辆，合编为ㄆㄒ六（PX6）型，1959年改称为胜利6型（SL6），编号范围为301-572。

铁道部四方机车车辆厂于1954年起以ㄆㄒ六型为基础改进设计，于1956年试制成功，至1959年停产时共计生产151辆，编号范围为601-750、771（跳过胜利7型751-770车号）^[8] 。

主要参数

型号	社线パシロ	国线パシロ 国大パシ	国产胜利型
车轴配置	4-6-2（2C1）
饱和过热别	过热式
动轮直径	1,750 毫米
汽缸（直径x行程）	570 毫米 x 660 毫米
烟管长
锅炉压力	14.0kg/cm²
炉床面积	4.82 m²	4.82 m²	4.84 m²
全传热面积
运转整备重量（机车）	102.03t	100.67t	100.231t
动轮上重量	61.75t	62.21t	62.21t
总重（机车及煤水车）	184.33 t		172.57 t
总长	23,733 毫米		22,618 毫米
图示功率	1,766 PS（1,298.5kw）
轮周功率	1,475 PS（1,084.5kw）
牵引力			16,880 kg （165.5kN）
制造厂	日立制作所 川崎车辆 大连工场	川崎车辆 汽车制造 日立制作所 日本车両	四方工厂
生产数量（总量）	45	229以上	151
车号	南满铁道：パシロ1-45	满州国铁：パシロ501-632 华北交通：パシロ1501- 华中铁道：KC1001-1008	SL6 601-750、771
生产年度	1934-1943	1933-1944	1956-1959
备注		12辆让渡华北交通

现存车辆

• SL₆语言代码 eng 已升格为代码 en-601（四方制）：中国铁道博物馆
• SL₆语言代码 eng 已升格为代码 en-724（四方制）：呼和浩特市机械工程职业技术学校（原呼和浩特铁路司机学校）

胜利7型

• 主条目：中国铁路胜利7型蒸汽机车

概要

胜利7型751号蒸汽机车（1984年）

胜利7型（SL₇语言代码 eng 已升格为代码 en）的前身为南满洲铁道的Pashina（パシナ，意指Pacifics第7型）形^[2]。该型机车牵引亚细亚号列车^[3]，为达到高速运营、长途无停车的要求而研制。采用流线型设计，装有施密特式E型给水预热装置、自动加煤机。煤水车的转向架使用SKF滚动轴承。川崎车辆（9辆）、满铁大连工厂（3辆）制造了12部。二战后改编为PX7型。中华人民共和国成立后改编为胜利7型，编号从751到770。

主要参数

• 车轮配置： 4-6-2(2C1)
• 饱和过热别： 过热式
• 动轮直径： 2,000 毫米
• 汽缸
  • 直径： 610 毫米
  • 行程： 710 毫米
• 锅炉使用压力（实用汽压）：15.5kg/cm²
• 炉箆面积： 6.25m²
• 运转整备重量（机车）：119.20t
• 动轮上重量：71.83t
• 总重（机车及煤水车）：203.33t
• 全长：25,675 毫米
• 图示功率：2,396 PS（1,761.8kw）
• 轮周功率：2,156 PS（1,585.3kw）

相关照片

• 
  パシナ980蒸汽机车
• 
  パシナ973蒸汽机车（1934年）
• 
  胜利7型757号蒸汽机车（沈阳铁路陈列馆）

车辆保存

• SL₇语言代码 eng 已升格为代码 en-751：沈阳铁路陈列馆
• SL₇语言代码 eng 已升格为代码 en-757：沈阳铁路陈列馆

胜利8型

胜利8型815号机车在沈阳铁路陈列馆

概要

胜利8型（SL₈语言代码 eng 已升格为代码 en）的前身为南满州铁道的Pashiha（パシハ，意指Pacifics第8型）形^[2]，共计制造17辆，其中16辆为南满州铁道（社线）所有，分别由日立制作所（1937年6辆）及满铁大连工厂（1940年10辆）制造，另1辆为满州国铁（国线）所有。编号原为パシハ811-816，于1938年4月以后改为パシハ1-16（社线）、501（国线）。

Pashiha（パシハ）是以Pashina（パシナ）及Dabusa（ダブサ）为基础，以性能凌驾Pashiko（パシコ）为设计目标制造之高速旅客列车用蒸汽机关车。外观采用半流线型设计，锅炉压力由Pashina（パシナ）的15.5kg/cm2降低为14.5kg/cm2，并装配燃烧室、施密特E型过热器、给水加热器、自动加煤机等装备。为了减轻保养的负担，提高机车运用效率，机车及煤水车之轴承均采用SKF公司制造的滚动轴承。Pashiha（パシハ）为满铁最先进的蒸汽机关车，也因此为最早利用机关车试验台试验结果改良之蒸汽机关车^[9]。Pashiha（パシハ）用于牵引连京线“鸠号”（）等急行列车，在安奉铁路复线化以后，用于牵引新京（长春）-安东（丹东）间之长距离列车。

于二次大战结束时，Pashiha（パシハ）共计17辆，分别配置于大连埠头局（16辆）及奉天铁道局（1辆），全部改称为ㄆㄒ八（PX8）型，于1959年又改称为胜利8（SL8）型，车号为801-817。曾经用于牵引毛泽东专列。1980年前后于北京及郑州附近有804-806、811、815等5辆之目击记录。

主要参数

• 车轮配置： 4-6-2(2C1)
• 饱和过热别： 过热式
• 动轮直径： 1,850 毫米
• 汽缸
  • 直径： 600 毫米
  • 行程： 710 毫米
• 锅炉使用压力（实用汽压）：14.5kg/cm²
• 炉箆面积： 5.36m²
• 运转整备重量： 114.91t
• 动轮上重量：68.57t
• 总重（机车及煤水车）：199.91t
• 轮周功率：2,057 PS

现存车辆

• SL₈语言代码 eng 已升格为代码 en-815：沈阳铁路陈列馆

胜利9型

概要

主条目：日本国铁C51型蒸汽机车

华中铁道运用之C51-116（胜利9型）（苏州站、1939年1月30日）

胜利9型的前身为日本国有铁道C51型蒸汽机车，于1919年至1928年由汽车制造、三菱造船、铁道省滨松工厂制造289辆。1939年由日本陆军征调16辆，改造为标准轨距，交由华中铁道运用于南京-上海路线，编为Pashina型（パシナ，意指Pacifics第7型，但与南满州铁道パシナ胜利7型为不同形式）。于中华人民共和国成立后改称为ㄆㄒ玖型（PX9），后再改称为胜利9型（SL9）。

日本陆军征调C51型机车列表

车号 （1928年以前）	车号 （1928年以后）	制造厂	制造年	备注
18907	C51 8	滨松工厂	1920
18927	C51 28	汽车制造	1921
18929	C51 30	汽车制造	1921
18932	C51 33	汽车制造	1921
18933	C51 34	汽车制造	1921
18934	C51 35	汽车制造	1921
18987	C51 88	汽车制造	1923
18994	C51 95	汽车制造	1923
18995	C51 96	汽车制造	1923
28915	C51 116	汽车制造	1923
28929	C51 130	汽车制造	1923
28930	C51 131	汽车制造	1923
28931	C51 132	汽车制造	1923
28972	C51 173	汽车制造	1924
28974	C51 175	汽车制造	1924
28977	C51 178	汽车制造	1925

主要参数

• 车轴配置：4-6-2（2C1）
• 饱和过热别：过热式
• 动轮直径：1,750 毫米
• 汽缸（直径x行程）：530 毫米 x 660 毫米
• 锅炉使用压力：13.0kg/cm²
• 火床面积：2.53m²
• 全传热面积：167.8m²
• 烟管长：5500 毫米
• 整备重量（机车）：67.75t
• 总重（机车及煤水车）：111.62t
• 全长：19,994 毫米
• 轮周功率：1,175 PS
• 牵引力：
  • 汽缸牵引力：11,700kg
  • 黏着牵引力：10,860kg

胜利11型

概要

胜利11型（SL₁₁语言代码 eng 已升格为代码 en）的前身为南满州铁道向美国机车公司（ALCO）订购的Pashii型（パシイ，意指Pacifics第1型）^[2]，为南满州铁道改为标准轨后最早订购的车型之一。本型车共购买7辆，原来称为G型，于1920年改称为Pashii（パシイ）型。本型车原为饱和式机车，于1920年至1926年改造为过热式机车。

于1908年起牵引以普尔曼式客车（英语：Pullman Company）（Pullman）编成行驶于大连－长春间之国际连络列车（每周二班），亦用于牵引急行列车（每周三班，有时每周四班），1914年受第一次世界大战影响急行列车减为每周一班，曾用于牵引安奉线之混合列车。于新型急行用机车投入使用后，改为牵引南满本线普通列车。其中4辆于九一八事变后不久出借于其他铁路，于1933年其中4辆用于建设新线、2辆用于营业而转让予满州国国铁。1935年亚细亚号列车延驶至哈尔滨时，因Pashina（パシナ）型机车轴重过重，无法行驶于新京（长春）以北路段，由Pashii（パシイ）型机车牵引^[3]。

于二次大战结束时，共有7辆，其中6辆配属于锦州铁路管理局，另1辆出借给其他铁路。其后改称为ㄆㄒ十一（PX11）型，于1959年改称胜利11型（SL11）。

车号变迁

年份	社线（型号、车号）	国线（型号、车号）	备注
1908	G型 800～806
1920	パシイ 800～806
1933	パシイ 800～806	パシコ 5900～5905	6辆让渡满州国铁
1938	パシイ 1	パシイ 501～506

主要参数

	制造时	改造后
饱和过热别	饱和式	过热式
车轴配置	4-6-2（2C1）
动轮直径	1,753 毫米	1,750 毫米
汽缸（直径x行程）	508 毫米 x 660 毫米
锅炉压力	14.0kg/cm²	14.1kg/cm²
炉床面积	5.11 m²	4.61 m²
运转整备重量（机车）	89.50t	89.91t
动轮上重量	54.10t	57.70t
制造厂	ALCO （Richmond工厂）
生产年度	1908	1920～1926

胜利12型

概要

中国铁道博物馆收藏之胜利12型890号

主条目：朝鲜总督府铁道Pashishi型蒸汽机车

胜利12型（SL₁₂语言代码 eng 已升格为代码 en）的前身为华中铁道的Pashishi（パシシ，意指Pacifics第4型）形^{[2] [10]}。 因华中铁道的轨道不如满铁，所以这款机车仿制了轨道状况与华中铁道一様不好的鲜铁Pashishi形。川崎车辆制造1942年制造了5部、1943年又制造了5部，共计10部。二战后改编为PX12型。中华人民共和国成立后改编为胜利12型。

主要参数

• 车轴配置：4-6-2（2C1）
• 饱和过热别：过热式
• 动轮直径：1,750 毫米
• 汽缸（直径x行程）：580 毫米 x 660 毫米
• 锅炉使用压力：13.0kg/cm²
• 火床面积：4.75m²
• 全传热面积：237.6m²
• 整备重量（机车）：90.8t
• 总重（机车及煤水车）：156.6t
• 全长：22,052 毫米

现存车辆

• SL₁₂语言代码 eng 已升格为代码 en-890：中国铁道博物馆