公共交通协调政策

公共交通协调政策是香港政府运输署于1985年推行的一项公共交通政策，目的是鼓励新界市民使用铁路出入市区，亦减少市区的交通流量，可谓早期的“保铁政策”及三年一改政策。^[1]

香港政府在1990年发表的《迈向21世纪：香港运输政策白皮书》中，对公共交通协调政策有以下描述：^[2]

公共交通工具的协调政策，旨在让不占用路面或能够经济地使用路面的交通工具优先使用道路，并尽量减低恶性竞争。如果缺乏适当协调，在需求量大的地区，若干交通服务会供过于求，这样不但会令繁忙的道路更加挤塞，而且会危害各类公共交通工具的经营能力和效率，导致加价，最终使乘客选择减少，以及在人口少的地区构成交通服务不足的恶性循环。

新开办路线限制

根据该政策，新开办的巴士路线有以下限制^[3]：

• 市区路线：
  • 不能在铁路车站400米范围以内设置车站、途经或以一个铁路车站为总站；若在铁路车站400米以外设置车站，开办有关路线不会受此政策限制。
  • 起屹点均位处铁路走廊，或以铁路走廊为中心的服务，除非走线与铁路走廊有显著差别，否则不会批准开办。
  • 与铁路走廊平行的路线，重叠路段不能超过四个铁路车站，且不得超过全程行车里数的一半。
• 新界西部（青衣除外）之屋邨线，走线不准过九龙深水埗钦州街。
• 新界东部及青衣路线，走线不准过九龙旺角亚皆老街。
• 屯门、元朗市中心路线，走线不准过九龙佐敦佐敦道。
• 除非市区走线与终点站远离铁路走廊，不得开办由荃湾市中心、葵涌市中心（不包括青衣）的巴士路线。
• 除非走线及总站远离铁路车站及铁路走廊，巴士公司不可开办九龙市区或新界区来往香港岛之过海路线。
• 准许开办新界东来往观塘、长沙湾及荃湾的新路线。
• 另外为鼓励新界东部屋邨使用铁路出入，鼓励九巴开设接驳九龙塘站的巴士线（81M/82M/88M）。但北区、大埔及城门河以北的沙田（即九广东铁沿线范围）接驳地铁的路线，不准以九龙塘站作总站。

例如于1986年10月19日开办的68A，原计划市区以旺角为总站，但因为受此政策影响，市区总站缩短至当时的深水埗码头。

当年的深水埗码头／大角咀码头作总站，一方面满足新界居民能有巴士线往市区，亦能让新界西居民乘船过港岛，以及中国大陆及澳门（因为以前未有尖沙咀中国客运码头，来往中国大陆及香港的船只以深水埗码头／大角咀码头为香港的总站。）当然，只往深水埗／旺角肯定不能满足新界居民（尤其是当时新界西屋邨巴士只能到达深水埗），但为了减少繁忙市区的交通流量，便安排新界区的市中心线不准过佐敦道码头，方便新界居民于市中心再接驳区内线返家，直至西区海底隧道在1997上半年通车为止。

放宽政策

新界各区开办往观塘的路线不受当年“公共交通协调政策”所影响，是因为新界居民使用铁路往返九龙东需要转车（新界东为九龙塘，而新界西为太子），而不及一程巴士方便。另外新界新市镇居民（特别是沙田区居民），不少原先是因应九龙东旧屋邨重建而迁入；而且他们的工作地点／就读学校仍维持九龙东区，阻挠九巴开办新界至九龙东巴士线会引起民愤。

一个特别的例外是，当1988年9月18日九广轻铁通车时，运输署实施“轻铁专区”，屯门、天水围至元朗市中心间内的交通改由九广轻铁及接驳巴士负责，以免轻铁受过大的竞争。运输署为安抚九巴、屯门区议员及居民，便容许当时开办屯门至旺角的新线，当时有59X、66X及67X，但只是旺角而已。

“公共交通协调政策”遭受当时居民及区议员猛烈抨击，认为是偏帮铁路，剥夺市民的选择权，直至1988年，由于香港地铁及九铁已经饱和，地铁更于1988年5月实施繁忙时间附加费，使铁路运载达至80,000人以下的安全水平，才放宽此政策。第一条因放宽“公共交通协调政策”而受惠的，便是1989年1月16日起开辟营办的81C线，由马鞍山耀安邨经沙田至尖沙咀东（现已迁往尖沙咀东（么地道），并于早上繁时分拆出281B及281X）。由于是该政策放宽后新界首条直达尖沙咀的全日路线，无线电视节目“新闻透视”亦为81C线制作专题报导，可见九巴及社会各界对此政策放宽的重视。