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和合石支线
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和合石站及和合石支线是九广铁路在电气化以前的一条支线及其终点站，以方便日常运送遗体及骸骨往和合石的火葬场及坟场，及于每年的清明节和重阳节运送前往当地扫墓的乘客。
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历史
随着位于香港市区的政府坟场已经不敷应用，香港政府遂于1940年计划在粉岭和合石一带兴建坟场。根据当时的规划，港岛的棺柩将集中运送至筲箕湾至坚尼地城沿岸的四个拟建“永别亭”（Farewell Pavilions），并于每天早上九时以灵柩船（Hearse Barges）将棺柩运送至红磡的中央“永别亭”（Central Farewell Pavilion），再以铁路运送至和合石坟场进行安葬。铁路工程于1941年展开，但整个计划不久便因日军侵略而被迫中止。至工程停工时，整体路线大致已完工，惟和合石站的站体尚未动工。[1]
1949年，香港政府收回西贡坳坟场，并要求在限期内将墓葬迁往新界的和合石坟场。为了方便搬迁工作，政府决定恢复战前已经启动，但因日军侵略而中断的和合石至粉岭铁路工程。同时，九广铁路局亦立即装备运棺专用的车卡，以便将灵柩从九龙市区运送至和合石坟场[2]。
1950年9月11日，政府宣布和合石支线正式启用。同日，和合石坟场及罗湖山（即沙岭坟场）接收了首批需要乘坐铁路运送的棺柩。搭乘铁路前往和合石坟场的单程车费约为2元，来回则需支付4至5元不等。[3]
为应付日益增加的需求，工务局于北角油街兴建了一座“永别亭”，用以集中安置棺柩，并以船只将棺柩运送至红磡，再经铁路送往和合石，这一安排与战前的规划不谋而合。[4]
九广铁路同时开设了棺柩运送服务，将棺柩由九龙运往和合石。首具棺柩的运送费用为150元，其后每具则收取100元。这一系列举措有效解决了当时市区墓地不足的问题，并配合了新界坟场的使用需求。[3]
及后，和合石坟场成为香港其中一个大型坟场，每逢扫墓节日，都有大批孝子贤孙前往扫墓。为应付节日期间的大量人流，九广铁路每年在这些节日时段加开10至13班列车，往返九龙总站或油麻地站与和合石站或罗湖沙岭坟场。此外，九铁亦特别安排接驳巴士服务，往返粉岭与和合石坟场，方便市民前往祭祖。[5]
1966年，由于和合石车站仍然保留低月台设计，而且月台太短，以致扫墓时人数太多造成拥挤，九广铁路局对和合石火车站月台进行改善工程，加长并加高月台[6]。
1977年，由于地铁九龙湾车厂尚未落成，九广铁路亦将和合石支线借予地铁用作训练车长的专用路段，临时解决了地铁培训设施不足的问题。[7]
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随着棺木的运送逐渐由灵车取代，九铁于1968年底结束灵柩运送服务，该线改为每年在清明节和重阳节接载扫墓人士。由于粉岭发展为新市镇，和合石支线成为开辟粉岭新市镇用地的障碍，九广铁路（英段）于1978年展开电气化工程，但和合石支线并没有获安排设置电缆及提升设施，支线在1983年4月10日清明节过后停止运作[8]，之后路轨被拆除，而和合石站也被拆卸。
由于需要配合粉岭新市镇的发展，支线行经的区域联同和合石村原址，在支线取消后已交给政府重新规划，昔日的和合石支线已不复见，而路线所在的粉岭南部区域，已发展为华心邨、景盛苑、花都广场及牵晴间等住宅项目。[9]
路线及运作
本支线与主线的分歧点当时设在粉岭站东南、大埔公路粉岭段平交道以西。现时东铁线北行近马会道及百和路交界天桥旁，一个红色大铁闸维修入口便约为当时的支线起点。列车由大埔墟站北行至分歧点，由主线向西南分支，随后转向南前进，绕过和合石村外围，途中穿越现时的牵晴间及和兴体育馆等区域，直至铭贤路旁的和合石站止。和合石站的位置，约为现时铭贤路巴士总站（只于清明重阳节时使用）。[9]当时九广铁路为该线配置了专门运送灵柩的密斗车厢（即“棺斗”），每卡可载八至十副棺木，每天早上八时开出，把棺木由九龙公众殓房运往和合石坟场安葬。因为全线都没有电气化，所以车卡是由柴油机车拉动。
和合石支线仅建有连接大埔墟站方向的路轨，而没有设置连接粉岭站方向的路轨，因此列车到达和合石站后，只能循原路返回往大埔墟站的南行主线，并不能开到往粉岭站方向的北行主线；由粉岭站开出的南行列车，只能前往大埔墟站，亦不能驶入本支线往和合石站。[9][5]
参见
参考资料
外部链接
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