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九广铁路
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九广铁路（简称九铁；英语：Kowloon-Canton Railway，缩写KCR），是指由九广铁路公司于2007年以前在香港营运的所有铁路网，包括九广东铁、九广西铁、马鞍山铁路及九广轻铁[2]。自2007年12月2日，两铁合并生效后，原九广铁路的列车服务已与地铁公司合并继续营运，为港铁一部分。
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而自1949年起至1990年代中期以前，“九广铁路”于香港只代表自红磡车站至罗湖车站的“九广铁路──英段”（即现时东铁线的一部分），而非九广铁路全线。
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历史
19世纪末，因香港及广州贸易频繁，香港政府与当时的满清政府商议兴建连接香港与广州的铁路。1898年，香港政府与当时的清政府达成协议，兴建一条连接九龙与广州的铁路，专营权归英方所有。而铁路按地域分成中英两段，分别由中、英两国政府负责兴建。1905年9月，立法局通过兴建九广铁路后，香港政府便开始研究定线，并派出英国工程人员负责铁路测量工作。
1906年，全长35.4公里的英段开始动工，九广铁路──英段兴建初期使用了轨距为610毫米的路轨作为临时铁路以便运输建材及人员，但工程中途便全面改用轨距为1435毫米的标准路轨，这些材料转而改用于沙头角支线用。工程需要兴建不少桥梁和基堤，以及5条隧道，当中包括最长的笔架山隧道。这条隧道是当时亚洲规模最庞大的工程，花了3年时间才完工。由于当时施工环境恶劣，工程期间有超过50名工人死于隧道内。
1910年10月1日，耗资130万英镑的九广铁路──英段落成启用，成为香港首条重型铁路，最初属于单轨系统，火车由蒸汽机车牵引，而部分列车兼俱备客货两用车卡，头段载客，尾段载货。
1911年10月5日，来往香港与广州的港穗直通车也随华段建造完成而正式投入服务。通车初期，每天开出两班，行车时间约四个多小时，座位分为头等及二等，票价分别为5.4银元及2.7银元。
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1945年战后，当英国重新接管香港，九广铁路的情况相当残破。英军最初负起修复铁路的责任。当局紧急从英国订购12辆蒸汽机车。这批机车在1946至47年抵港。各方努力使九广铁路重新运作。文职人员亦于1946年重掌铁路管理。
1949年10月14日，由于中国人民解放军进驻广州，来往九龙和广州的直通车其后便在政治原因下停驶。华段改以深圳火车站为终点站，成为其后的广深铁路。而英段则改以罗湖站为终点站，以罗湖桥作为中英接触点。
1949年，为方便政府收回西贡坳坟场发展，坟场灵柩需全数迁移至和合石坟场，九广铁路为方便搬迁工作，开始兴建粉岭至和合石坟场的和合石支线[3]，并于该年9月11日开始运作，每日将棺木从红磡公众殓房发送至和合石坟场[4]。 1956年9月24日，马料水站启用[5]，并于1967年1月1日改名大学站，以配合位于马料水的香港中文大学成立[6][7]。
1961年8月，燃煤发动的蒸气火车头由柴油火车头取代。[8]
1968年底，由于灵车的竞争，和合石支线每日将棺木从红磡公众殓房发送至和合石坟场的服务停止，改于每年的清明节和重阳节提供客运服务[10]。
1970年代，随着列车速度有所提升，车程缩短，餐车的必要性下降并逐步消失。[8]
1973年，九广铁路──英段展开双轨化的工程。
1975年11月30日，九龙总站由尖沙咀海旁迁至红磡湾，而尖沙咀的总站在1978年6月7日便被拆卸，只保留钟楼（现为香港法定古迹，亦为尖沙咀地标之一）[12]，原址兴建香港文化中心，而路轨原址则兴建香港艺术馆、香港太空馆及新世界中心。
1978年，九广铁路──英段开始了全线现代化及电气化计划，耗资35亿港元。同年10月7日，马场站启用，以配合沙田马场在当日开幕[13][14]。
1979年4月4日，来往九龙至广州的广九直通车重新运作[15][16]。
1981年4月26日，双轨设计的新笔架山隧道正式启用[17]。
1982年5月6日，英段首阶段的电气化工程完成，九龙至沙田近郊线电气化列车正式启用[18][19][20]。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程[21][22]。大埔墟至罗湖段电气化工程于同年7月15日投入服务，并由当时的香港总督尤德爵士主持通车仪式[23][24]。
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代理港督夏鼎基主持第一期近郊电气化火车启用典礼 -
电气化火车投入服务初期，九广铁路公司在沿线设立的警报牌
因九广铁路电气化，九铁需增建车站，取消部分车站，及将其余车站现代化。
1980年8月16日，位于染布房街/太平道的临时旺角站率先启用（即今日设隔音屏障及逃生通道的旺角东站南部路轨）[25][26]。
1982年，为配合5月6日第一期电气化，重建后的沙田站及旺角站，已分别提早于4月30日及5月4日局部启用[27][28][29]。5月4日启用九龙塘站，自此九广铁路可以与地铁的观塘线换乘。5月6日，新建的九龙塘火车站开始运作[30]。11月1日[31]，临时罗湖火车站投入服务，原火车站展开重建。
1983年4月7日，另地新建的大埔墟站启用[32][33][34]，旧大埔墟站则在1985年12月20日改建为香港铁路博物馆[35]。新车站设有大型公共运输交汇处，供乘客和游客转乘。4月10日，和合石支线停用[36]。4月26日，重建的大学站启用[37]。5月2日，大埔滘站停用[37]。其后在1985-88年间拆毁。5月12日及6月1日，重建后的粉岭站[38]及上水站分别启用[39]。8月15日，临时大围站启用（该临时站俗称“木头站”）。1985年2月15日，火炭站启用[40][41]。同年10月1日[42]，马场站改善设施后重开，以配合沙田马场新看台启用。
1986年4月23日，永久大围站迁往现址启用[43][44]。1987年1月15日，新罗湖站启用[45]。1989年5月9日，太和站启用[46][47]。
1982年之前，英段的管理属香港政府部门，称为九广铁路局，随着《九广铁路公司条例》于同年12月通过，九广铁路公司于1983年2月1日正式成立，自此脱离政府。公司由香港政府全资拥有，其运作则由管理局监察，管理局的成员由香港总督（回归后改为香港特别行政区行政长官）委任。
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1984年10月15日，九广铁路公司接受乘客以“通用储值票”（前身为地铁公司的“储值车票”）付款。同年10月17日，公司接受政府邀请，在新界西北屯门区和元朗区建造和营运轻便铁路。
1988年9月18日，新界西北的轻铁投入服务[48][49]。
有鉴于1988年九广铁路英段白石角（大埔39区）近中文大学急弯路段发生严重出轨事故导致全线瘫痪，九铁于1995年在上述路段进行改线工程，将原有路轨改为与吐露港公路平行，形成现今格局；与此同时，亦令大埔39区土地不再受铁路阻碍，得以发展。
1996年，为配合香港兴建九广西铁第一期（即西铁线），九广铁路公司将“九广铁路──英段”改名为“九广东铁”，“轻便铁路”则改名为“九广轻铁”。九龙车站亦在这期间正式更名为红磡车站。
1998年10月，西铁正式开始施工。同时积极扩展轻铁网络，将之转型为西铁的主要接驳交通工具。
为配合政府优先发展铁路的政策，九广铁路公司决定转型为规划、设计及建造大型新网络的机构。公司应政府邀请，就多条新铁路的兴建进行详细研究及提交建议书。这些新项目包括3条东铁支线：于大围接驳东铁的马鞍山铁路、红磡站至尖沙咀东部的支线、以及作为第2条过境铁路通道的落马洲支线。
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2002年9月24日，港府邀请九广铁路公司兴建及经营九龙南线。
2002年6月25日，港府宣布九广铁路公司投得沙田至中环线（沙中线）的兴建与经营权。
2003年12月7日，轻铁位于天水围新市镇的2段新支线通车，2条新支线共长4.4公里，设有11个新车站。
2003年12月20日，历时5年建成的九广西铁正式启用[50][51]。
2004年1月3日，政府重新审查九铁网络整体规划，九广铁路公司宣布会搁置沙中线，而会用“沙田至红磡线”和东铁延长过海代替。
2004年10月24日，九广东铁尖沙咀支线正式启用，列车从红磡站延至尖东站为终点[52]。
2005年11月6日，九龙南线正式动工。
2007年7月12日，九广铁路公司和地铁有限公司宣布了沙中线的合并方案。
2007年8月15日，历时3年多建成的落马洲支线正式通车，落马洲站、香港落马洲支线管制站及深圳福田口岸正式启用[54]。
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政府计划把地铁与九铁两组铁路网络营运合并。2004年2月24日，政府邀请地铁公司及九铁公司就合并计划进行商讨，预计6个月内完成磋商，可望于2005/06年度落实两铁合并安排。对此，社会各界有不同看法。有人认为合并后可节省行政开支，使票价有下调空间；铁路网络将会统一，使新铁路综合转乘能力增强；减少铁路网络出现线路重叠的情况，从而减少浪费纳税人金钱。有人却认为合并会令该系统成为“独立王国”，造成垄断局面。
- 2006年4月11日，时任香港行政长官曾荫权会同行政会议公布通过两铁合并方案，决定将九广铁路公司多条铁路、接驳巴士和物业的经营权转交地铁公司（今港铁公司）50年（可延长），提供一连串车费减免方案（包括取消转车闸费及引入“可加可减机制”），并尽早处理沙中线转车问题及除部分两铁换乘站转车闸机。只等待地铁有限公司股东同意，两铁合并即会落实。
- 2007年10月9日，地铁公司股东特别大会通过两铁合并方案，两铁将会在2007年12月2日正式合并，宣告九铁公司将结束其所有业务。
- 2007年12月2日，九广铁路公司的业务正式合并至香港铁路有限公司营运。公司所有铁路资产，以服务专营权方式授予港铁公司使用；所有物业等其他业务，则出售予港铁公司营运。九广铁路公司由成立开始计，历经25年后停止营运所有铁路、物业等业务。有97年历史的九广铁路也正式交由港铁营运。
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合并前线路收费
九广铁路公司的收费主要分为成人和特惠两种。成人车费适用于所有乘客，3-11岁的小童和65岁或以上的长者则可缴付特惠车费乘车，而由缴费乘客陪同的3岁以下儿童无须缴费。乘坐九铁网络的乘客常用的车票包括八达通和单程票，另九广铁路公司亦设有多款其他车票，包括西铁自悠通、九铁本地线乘车证等。
九铁网络采用综合收费系统。乘客如搭乘超过一程车，多数情况下都只需付出车费最高的一程车资，其前后的各一程车都被视为接驳用途（需符合如车费上限及时间的限制），不另收费。
八达通是香港其中一种电子收费系统，由地铁有限公司于1997年推出，卡片的大小和信用卡相同，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。使用八达通的搭乘九铁网络可享受优惠，车费比使用单程票便宜。八达通未通用前，部分优惠以派发及出示转车券给予，部分更无法做到。使用八达通之后，多数复杂的转车组合都能准确计算车资。
本地线的单程车票是一种附有磁带的车票，而轻铁单程票则是纸制车票，于东铁、马铁及西铁站厅或轻铁车站站台设有自动售卖机，供乘客在登车前购买。
其他车票包括：
合并前服务
九铁网络在每日提供近20小时的列车服务，大约由上午5时半至午夜1时，非行车时间则进行轨道及轨旁维修工程。在一些节庆，例如平安夜，除夕及大除夕，九铁网络部分线路更会通宵行走。
九广铁路公司在部分车站提供接驳巴士，为方便里程车站较远的市民乘坐九铁网络。轻铁的定位也包括作为西铁的接驳交通工具，同样方便里程车站较远乘坐九铁网络的乘客。
合并前营运网络
两铁合并前，九铁网络发展成有3条重铁线路，全长76.9公里的铁路系统网络，共有32个车站，其中4个为与地铁网络转线站。此外，九广铁路公司也有1个轻铁线路网络，全长36.15公里，共有68个车站。
合并前铁路事故
虽然九铁网络各客运设施均能在99.5%的服务时间维持正常，但近年则发生了多宗严重事故，尤以东铁系统的老化问题，使大众关注列车在运作时的安全。
- 1931年4月20日下午17时10分，受暴雨影响，一列由深圳站（今罗湖站）开往九龙的列车在驶至马料水22号铁路桥时，因路基被大雨冲毁，列车翻堕桥下，酿成12死20伤，至今仍为香港境内唯一导致乘客死亡（非乘客堕轨）的铁路事故。
- 1955年11月12日下午3时，大批英军坦克在新界演习，其中一辆驶至九龙坑附近铁路路轨停下来，一列开往罗湖站的火车刹车不及撞上坦克，火车司机及坦克车驾驶员等4人当场死亡，另外有20人受伤。[58][59]
- 1984年11月25日上午8时50分，一列由红磡驶往上水站的东铁列车（E45），到达上水站下客后，司机欲驶至中线路轨，以便调头后再驶入南行站台载客。当列车在驶至路轨交汇处时，较剪位活动轨未有将列车引入中线路轨，令列车驶入第3条路轨。司机煞掣不及，撞断一条电缆柱及撞毁止冲档石壆，然后翻侧，第1卡断成两截，第2卡车厢横放压着车头。幸好当时乘客已经全部下车，而当时车上两名工作人员包括司机和车长亦身在列车另一端远离撞壆位置，因此没有受伤。但亦因为他们都不在撞车的一端所以未能及时察觉列车入错轨而刹停列车制止意外发生。该组车现已退役。
- 1988年6月4日下午2时许，一列南行货运列车在大学站以北（现白石角）出轨，直到第二日10:40恢复服务。期间东铁服务中断一整日。九广铁路公司方面派出接驳巴士疏导乘客，但场面混乱。例如在沙田站，晚上大批乘客争先恐后上接驳巴士，有人甚至爬窗进入。出事地点位于白石角，该段铁路本来是一急弯，后来于1995年把这段拉直，现在部分路段是樟树滩村附近优景里所在。
- 1991年6月18日上午8时，一列北行近大埔墟站南面的东铁列车扯断电缆，断裂部分长达一米，服务受阻，车站出现混乱情况，九广铁路公司派出17部接驳巴士来往沙田站及大埔墟站，受影响乘客近25万。
- 1994年7月29日上午10时，一辆编号为1013的轻铁列车驶至屯门兆禧苑侧湖景路与湖山路交界与空拖架的集装箱车相撞，轻铁司机被抛出车外死亡，另4名乘客受伤，而该车已退役，拆解作零件用途。
- 1996年8月，上水站列车信号系统控制室疑因室外的铜制电线被雷电击中导致电路板烧毁，计算机信号系统失灵，太和站至罗湖站列车服务停顿25分钟，东铁提供接驳巴士接载乘客往返太和及上水，约有一万人受影响。东铁事后决定把铜制电缆更换成光导纤维电缆，但新的光导纤维系统需要到1998年底才投入使用。[60]
- 1997年6月21日，一辆轻铁列车在兆康站前右转时与对面路轨前行的列车迎头相撞，29人受伤。
- 2005年7月21日早上，一列西铁列车在八乡车厂内撞向前方另一列车的车尾，令2部列车（编号为D318及D323）的车嘴部分受损（今已修复）；为补偿该次列车服务影响引起不便，九广铁路公司决定于同年8月4日早上10:30前免费搭乘西铁，购买同年9月份西铁“全月通”减收10元。
- 2005年12月21日，东铁一列南行列车驶至火炭站时，列车车底的压缩器支架松脱，九广铁路公司其后检查全线列车的116个（E1-E43及E46-E118）压缩器，共发现9个压缩器支架出现裂纹，但并无即时向政府汇报。九广铁路公司于事后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱。但其后再发现有80个车底部件有裂纹，经过初步调查之后发现东铁列车在2003年改用列车自动操作系统（ATO）后，对动车组件增加达1倍的压力。而且部分焊接位焊接不妥，要铲走油渍才发现裂纹。另外，列车与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。九广铁路公司主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九广铁路公司将即时决定东铁全线停车。九广铁路公司于2006年1月15日获政府批准，使东铁恢复以人手操作，但东铁由罗湖站至尖东站之间的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减至23班（更一度减至每小时21班）。直到2006年8月6日，东铁列车全线恢复ATO运作。详情可参阅事件的调查报告[61]。
- 2006年9月9日，东铁一列北行往罗湖站的列车，在香港天文台发出红色暴雨警报期间，因雨水渗入绝缘体，于大学站以北故障停驶，车厢先后传出三次爆炸巨响及火花，逾千乘客受困，亦导致东铁南北行列车受阻，数以万计乘客受影响。
- 2006年9月13日，东铁一列北行往罗湖站的列车，于繁忙时间在大学站因列车控制系统的电线出现故障，导致东铁南北行列车受阻约40分钟。故障期间，列车行车时间平均增加15分钟，等候时间增至23分钟。因为故障于繁忙时间发生，东铁部分车站需实施人潮管制措施。
- 2007年2月14日，西铁一辆列车（D305-D306），于上午繁忙时间在锦上路站至荃湾西站之间的大榄隧道内因编号P306的车顶的变压器漏油，在高温下着火燃烧，导致西铁列车受阻约3小时。期间乘客需要在隧道步行20分钟至荃湾西站；为补偿该次列车服务影响引起不便，九广铁路公司决定于同年2月21日早上9时至下午1时让市民免费搭乘西铁，购买同年3月份西铁“全月通”减收10元。
合并前九铁的列车
日本近畿车辆／川崎重工业制SP1900型电力动车组：154节车卡（22组7卡，2002-2003，部分已改为8卡），九龙南线通车后将增加42节车卡（6组7卡，其中4组全新，2007；另外两组由马铁的4卡调往西铁，增长为7卡，2004-2007）
日本近畿车辆制SP1950型电力动车组：原72节车卡，现只有64节车卡。（18组4卡，2003-2004，其中两组已经调往西铁服务）
- 日本近畿车辆制Ktt客车：12节车卡（1998年）4
3车组 E44（车厢 144-244-444）并没有被翻新
4所有近畿车辆的电力动车组都是从日本购买和制造
5车队编号1013、1027因交通事故报废
- 都城嘉慕威曼都城巴士（英国，1987－1989年）101-139 已退役
- 都城嘉慕威曼都城巴士（英国，1980年首次登记，1988－1989年）140-159（二手车）已退役
- 丰田Coaster（日本，1988年）160-171 已退役
- 利兰奥林比安11米空调巴士（英国，1990－1991年）201-224 已退役
- 富豪奥林比安11米空调巴士（英国，1997－1998年）225-239 已退役
- 三菱MK117J（日本，1991年）301-311 已退役
- 三菱BM117L（日本，1992年首次登记，1994年加入九广铁路公司）312-317（二手车）已退役
- 三菱MP618NRAGDA（日本，1994年）318 已退役
- 富豪B10M（瑞典，1995年）401-415 已退役
- 丹尼士飞镖（英国，1995年）501-503 已退役
- 丹尼士三叉戟11.3米（英国，2000年）601-622 已退役
- 丹尼士三叉戟10.6米（英国，1999年首次登记，2004－2005年加入九广铁路公司）701-747（二手车，原属新巴16XX，但因车辆不足才向新巴购入）已退役
- 丹尼士三叉戟11.3米（英国，1999年首次登记，2005年加入九广铁路公司）748-753（二手车，原属新巴14XX，但因车辆不足才向新巴购入）已退役
- 亚历山大丹尼士Enviro 500 Euro 4（英国，2008年）801-824
- 亚历山大丹尼士Enviro 200 Dart（英国，2008年）901-911
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合并前九铁公司的铁路发展计划
参见
参考文献
外部链接
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