波音367-80

波音367-80/Dash 80

概况
类型	民航机原型机
制造商	波音
设计者	波音
状态	静态展示
制造数量	1
历史
生产年份	1954
起役日期	1955年
首飞	1954年7月15日
衍生型	波音707 C-135 KC-135

1940年代末，波音就着手研究喷射民航客机的可行性，波音的信心来自于它们在1947年完成B-47轰炸机，掌握了大型喷射机的必要技术储备；其次是1949年英国哈维兰彗星型客机首飞，将民航市场推进至喷射客机时代。1950年，波音总裁比尔·艾伦至英国法茵堡航展实际参观了彗星式飞行表演，也参观了德·哈维兰公司制造彗星式客机的工厂，他确定有关于喷射客机的关键科技—后掠翼与对应飞控补偿机制、吊舱式发动机（英语：Podded engine）技术波音皆已掌握，可以制造出可用的喷射民航机。

然而在1950年，波音以“波音743-60C”方案向各航空公司推销时，市场反应冷淡，原因是当时当时没有一家航空公司对成本高昂的喷射客机有信心，况且波音没有打破过被道格拉斯公司把持的客机市场，道格拉斯的主力商品仍是活塞螺旋桨动力的道格拉斯DC-7。为了打销市场与客户的怀疑，波音相信打造一架完整的原型机是必要的。

在1950年代初，波音总裁比尔·艾伦着手研究把KC-97空中加油机进化为喷射加油机的可行性，以解决KC-97速度较慢配合不了喷射轰炸机及飞行高度的限制。后来他想到做一个军民合两用的设计，先把飞机卖给空军，取得资金后把设备转移在客机的制造上，以减少生产成本和风险。波音研究了波音367型（KC-97公司内编号）改良方案后，最终选择了367-80概念案，虽然外观与KC-97几乎不同，且对外宣布名字为707，但公司内称为“Dash 80”或“-80”，其内部系统仍大量从KC-97承袭沿用。

不久，在1952年全球首架喷射客机哈维兰彗星型投入服务后，全球掀起喷射机热潮，然而很快就因为该客机接连发生空难而降温。但波音也参与了彗星式空难的事后调查，把握喷射民航机需要谨慎处里的技术瓶颈，并在波音367-80上作好解决方案。

1952年初，波音公司完成波音367-80初期设计，波音董事会在同年4月同意波音367-80制造经费；11月，在华盛顿州的波音伦顿工厂内开始制造波音367-80，由于大多数都是首次尝试，飞机几乎是以全订制方式制造完成，飞机内也没有安装客舱。

1954年5月15日，波音367-80原型机出厂，为增加出场效果，波音把飞机涂成黄棕相间，并获得注册号N70700。5月25日，波音367-80进行地面滑行测试时左起落架断裂，但随即完成修复。6月美国空军正式公开招标，寻求喷射加油机的设计提案，道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有参与竞标，而波音367-80则是波音的王牌，且已大致完成。最终空军决定采用波音的加油机提案，命名为KC-135。波音公司希望以新的飞机名称来区别以往的不同，鉴于400-、500-和600-已用在导弹上，于是决定接下来的喷射机采用700-名称系列^[1]，而机身上的编号也决定了之后量产型号的诞生。

1955年道格拉斯公司决定研发DC-8，进军喷射客机市场。DC-8的机身比波音宽3英寸，航程亦比波音707远，能执行横大西洋航线，因此联合航空最先宣布购买DC-8而抛弃波音707。当时美国航空总裁建议波音把机舱宽度扩展至与DC-8一样，就会购买波音的飞机。波音公司一口答应把机舱宽度扩大4英寸，比DC-8还要多出1英寸。于是美国航空决定购买30架波音707^[2]。

波音367-80原型机在经过1,691次飞行共2,350小时后，于1969年被贮存^[3]。1972年5月26日，波音把飞机捐赠给美国航空航天博物馆，直至1990年被波音收回。波音367-80最后一次飞行是在2003年8月27日，飞往华盛顿杜勒斯国际机场。目前在史密森尼学会国家航空和太空博物馆的史蒂文·乌德沃尔哈齐中心作出展示^[4]。

历史

参见

参考资料

外部链接

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