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鱼藤坪断桥
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关于1938年所兴建的新桥，请见“鱼藤坪铁桥”。鱼藤坪断桥，又名龙腾断桥，原名鱼藤坪桥，是一座位于台湾苗栗县三义乡龙腾村的桥梁，为纵贯线铁路（后属台中线）全线开通前一年（1907年）兴建完成，该结构为砖造、钢钣梁及桁架梁混合型式之桥梁，被视为1900年代台湾在工程技术的代表性结构物之一，其中中央铁桥部分被称为“内社川第二铁桥”。[3][4][5]
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1999年921大地震后，行政院文化建设委员会（今中华民国文化部前身）于2000年将鱼藤坪断桥指定为震灾纪念物，苗栗县政府于2003年依文化资产保存法公告指定为县定古迹。[6]
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沿革
鱼藤坪桥是一座跨越小溪谷的铁道桥梁，位于纵贯线铁路（后属台中线）的十六份（今胜兴站）和大安（今旧泰安站）之间[7]（p. 280）。此桥由三叉河出张所所长稻垣兵太郎设计，1906年4月30日开工兴建，总造价为当时的122,514日圆，规划总长544.0英尺（164.8米）[7]（p. 280），在当时，大部分的桥梁都是使用全钢板或铁桁建造而成，而旧鱼藤坪桥则是极少数的例外，除了板桁与铁桁之外，还使用砖石来砌造桥墩和桥拱。
在旧山线营建工程初期，铁道部曾试图运用当地的土壤进行烧砖，但由于效果不佳，最终仍需要从外地进口砖材。这些砖材主要来自台北，包括位于圆山附近和汐止等地区之制砖厂所提供。为了建造牢固的建筑，工程需要考虑桥体各部位的承重和施力，以及使用合适的砌法。例如，鱼藤坪桥采用多种砌砖技术，包括荷式砌法（Dutch Bond）用于桥墩，一层顺砌、一层丁砌，而转角端则使用现场敲制的75砖收边。在桥拱面的建造中，采用了可加强结构的“竖积み（lacing course）”手法，丁砌为主、间隔一段距离顺砌几块砖。桥拱与桥墩之间还砌有“迫受石”，以一排石头承接垂直重量。这是1891年由西方技师引入日本的一种拱砌技术，随后也常见于当时日本铁路的建设工程。[8][9]
此外，桥梁所使用的石造拱模石材则是来自北投芝山岩。当时鱼藤坪地区距离三叉河和伯公坑停车场的距离较远，因此建材运输非常困难。为了搬运芝山岩上的石材，当时必须进行陆运、河运、海运和陆运接力，先用轻便铁路运到士林旁的淡水河畔，再以河船运到淡水，然后转海船运到后龙公司寮港口，接着卸货装载牛车运到苗栗，再转轻便车运到三叉河（今三义），最后从三叉河拉牛车到鱼藤坪。[10][11][12]
为了克服河床无落墩的问题，鱼藤坪桥采用拱桥、钢钣梁桥及桁架桥混合型式的设计，鱼藤坪桥的板桁是由设立于台北的大阪汽车制造会社制造，桥梁中央是美国技师西奥多·库珀和查尔斯·康拉德·施奈德设计的上承式铁桁梁（美国桥梁公司生产）[13][注 1]。桥体北段和南段则是由炼瓦构成的拱形桥墩[14]。整个工程由久米组负责兴建，受到台湾总督府铁道部的指定。
鱼藤坪桥工程最终于1907年6月1日完工。由于该桥梁位于台湾纵贯线最陡、施工难度最高的路段，因而成在通车后，成为台湾总督府铁道部时期海拔最高、跨距最大的铁道桥梁。[4]
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1935年4月21日，台湾中部发生新竹台中大地震，新竹州、台中州地区遭受严重的震灾，造成此区隧道、桥梁和铁轨损毁至钜。鱼藤坪断桥也在此次地震中遭到毁损，成为一座断桥，根据1935年4月21日鱼藤坪桥震灾灾损概要，鱼藤坪断桥结构破坏如下：[18]
震灾后，铁道部对鱼藤坪桥进行修复问题的检讨，发现砖拱桥结构不耐震、南北两端均为急弯弯道等因素，桥梁修复的难度非常高。因此，台湾总督府交通局铁道部台中线震灾复兴事务所决定放弃修复原桥梁，改于在西侧80米处另建新桥鱼藤坪铁桥。[19][20][21]
为了运送新桥建材，当时的工程单位将旧桥有龟裂及有安全顾虑的结构敲除[22]，并搭上施工鹰架，以方便工程列车运送新桥所需建材。直到昭和13年（1938年）新桥完工后，才拆除了旧桥的钢板梁和上承桁架。此外，桥墩间的连拱也因为安全理由，进一步敲除。[23]鱼藤坪桥最后于1938年竣工，通车后取代原来的第一代鱼藤坪桥，耗资共310余万元、41多万人次完成该工事。[13][24][25]
1999年9月21日，由于台湾中部发生921大地震时，导致鱼藤坪断桥第四号桥墩拦腰震断而引起各方关注。苗栗县政府因此进行了文化资产审查作业。
2001年，财团法人虞兆中基金会、中国工程师学会、中国土木水利工程学会、财团法人台湾营建研究院、台湾省土木技师公会、财团法人中兴工程科技研究发展基金会等单位发起主办“寻找台湾十大土木史迹”征选活动，于2001年11月30日公告鱼藤坪断桥入选“台湾十大土木史迹”案例。[26]
2003年，依据文化资产保存法，将鱼藤坪桥指定为“县（市）定古迹”。[13]，同年，行政院文化建设委员会根据“台湾世界遗产潜力点”评选之潜力点，鱼藤坪断桥作为“台铁旧山线”一部分被评选为潜力点文化遗产。[27]2010年，三义－泰安旧站之间的旧山线复驶计划中在此设置鱼藤坪车站[28]。
鱼藤坪断桥指定为县定古迹后，除了日常巡检外从未进行大型修复工程。北侧桥梁则多次遭受地震和台风等天灾的袭击，逐渐出现了多处明显的肉眼可见的损坏情况。台湾铁路管理局于2016年召集相关单位进行“苗栗县定古迹三义胜兴火车站因台风侵袭损坏现勘”。经现场勘查发现，1号桥墩拱圈底部与桥墩接续部位有水平裂缝，平面已经扭转变形。此外，1号、2号和3号桥墩的上部女儿墙也都有明显的水平裂缝，并且出现向外错移的变形现象。[29]
2017年6月，苗栗县政府接受台铁委托，代办鱼藤坪断桥的修护工作，后经涉及经费调整、书图讨论、审查、文化资产审议会备查以及多次招标失利等复杂的过程，最终在经历多次流标后，在第14次将此案发包[30][31]，并于2022年9月以480万元经费进行鱼藤坪断桥加固工程，该工程主要针对鱼藤坪断桥现况损坏，采用必要的紧急应变措施。[32]为了确保未损及古迹本体，加固构件与桥墩本体之间设置橡胶垫隔离接触，并符合国际修复原则。紧急加固工程完工后，将持续协商所有权人规划编列预算、争取中央主管机关补助，以备进行后续调查及整体修复作业。[33][34][35]
2023年5月，随鱼藤坪断桥加固工程进入尾声阶段[36][37][38]，民间人士及会勘学者对于桥梁增设钢制支架提出质疑，并对于紧急加固支架造型提出负面看法[39][40][41][42]，针对断桥加固争议引发各界关切一事，县政府则于5月4日至5日对外发布公告，表示该紧急加固工程则为古迹修复前之过渡措施。[43][44][45]
台铁则表示，鱼藤坪断桥修复目前列为“交通部台铁局文化资产修复及管理维护中长程计划”，目标于2023年6月提报文化部争取经费。[46]
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桥梁设计
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北侧桥体现况 -
鱼藤坪溪铁桥为砖造桥墩、钢钣梁及桁架梁混合型式之桥梁 -
通过第二代鱼藤坪铁桥的自强号列车，前景即为鱼藤坪断桥。（摄于1998年废线之前） -
鱼藤坪断桥南端残存的第八号桥墩、南桥台与石砌翼墙。 -
鱼藤坪断桥拱圈加强结构的“竖积み”手法——以丁砌为主，间隔一段距离顺砌几块砖。
鱼藤坪断桥原本的设计构想是由北端依序为一孔钢板梁、中央一孔长60.96米的桁架梁、以及南端两孔钢板梁所组成，并没有拱桥的设计。但后来，桥梁的型式变更为混合型式的桥梁，包括砖造桥墩之拱桥、钢板梁桥、以及桁架桥。除了南北端各有一座桥台之外，桥梁共有8个桥墩和9个桥孔。桥孔的跨度有9.14米半圆拱6孔、18.3米上承式钢板梁2孔，以及60.96米上承式巴尔的摩式桁架梁1孔。桥墩的宽度也被计算在内，全长为165.8米，桥面自南向北的坡度为千分之25。桥北端的四个连拱处为半径300米的弯道。
拱桥结构形式方面，与1891年完工的JR信越本线碓冰第三桥梁相仿，而桥梁中央主跨的上承式巴尔的摩式桁梁（Baltimore Truss、ボルチモアトラス），其长度及样式则与1908年完成的JR磐越西线一之户川桥梁中央主跨桁梁相同。[47]
拱桥桥体红砖采丁顺砌法砌成，圆拱拱圈则以六层红砖叠砌，采丁砌法砌筑，但间隔一段距离有“竖积み”顺砌砖出现，以强化结构。拱桥最上端原轨道面两旁设有类似女儿墙之矮墙，形成道碴槽，以防止石碴掉落桥下。而南北端的桥台翼墙则使用灰色石块砌筑，与整座断桥的红砖结构有所区别[48]
目前鱼藤坪断桥北端仍存石砌翼墙、北桥台基础结构、第一、二、三、四号桥墩（上层结构已倒塌）等。[49]，南端仍然保留第七、八号桥墩、南桥台基础结构和部分石砌翼墙。[50]目前，断桥遗址仍然保留着原有的半圆形砖砌桥墩，并在其墙面上缀著各种植物，如雀榕、异叶地锦、肾蕨和鳞盖凤尾蕨缀著各种蕨类植物。[51][52]
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传说
据传当年在鲤鱼潭中有鲤鱼精作祟，当地居民便到处种植有毒的鱼藤，并将东面状似青龙偃月刀刀背的山命名为关刀山，用意是以关刀斩断鱼藤毒杀鲤鱼精之意，即“关刀斩鱼藤，鱼藤毒鲤鱼”。后来当地居民认为鱼藤名称不雅而将地名改为“龙腾”，因此鱼藤坪断桥也被称为龙腾断桥[13]。
参考文献
注释
相关条目
外部链接
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