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1993年京广铁路列车追尾事故

1993年7月10日在京广铁路河南新乡段发生的客货列车相撞事故 来自维基百科，自由的百科全书

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1993年京广铁路列车追尾事故发生于北京时间1993年7月10日凌晨2时55分，当时由北京站开往成都站的163次直通旅客快车因值乘的机车乘务员对调度命令理解错误，擅自关闭机车信号和自动停车装置，遇黄灯未减速，遇红灯未停车，在新乡南场至七里营站间下行线608公里+950米处与前方的2011次货物列车发生追尾冲突，导致40人死亡（其中乘务员32人，旅客8人）；9人重伤（其中乘务员7人，旅客2人）；39人轻伤（其中乘务员4人，旅客35人）；机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆；货车报废1辆，大破2辆。中断京广下行正线行车11小时15分[2]。这起事故是中国铁路史上导致铁路工作人员死亡数量最多的事故[1]:377,593。

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经过

1993年7月9日18时许，新乡市突发雷雨大风天气，京广线安阳至广武间百余棵大树被强风刮倒，导致铁路自动闭塞供电设备停电，进入非正常行车状态[3]。当晚21时40分，郑州铁路局郑州分局调度员周某下达第1828号调度命令，在新乡南场至老田庵各站停止基本作业法，改用特定闭塞法[注 1]。此后周某又于23时50分下达命令，将原1828号调度命令的内容修改为“七里营至老田庵各站间，停止基本闭塞法，改用特定闭塞法”，新乡站9日23时55分起办理了9列客车闭塞[2]。

7月10日凌晨2时15分，2011次货物列车自新乡南场开出，因七里营站满线而在新乡南场至七里营区间降速运行。2时40分，由配属北京铁路局石家庄机务段的北京型3168号内燃机车牵引的163次旅客列车（当时由郑州局洛阳列车段值乘[5]）驶出新乡南场，值乘机车的石家庄机务段司机王新起、副司机刘建立并未对接到的调度命令进行确认，错误理解调度命令内容，将新乡南场至七里营的自动闭塞区间误认为是特定闭塞区间（当时特定闭塞区间实际为七里营至老田庵段），擅自关闭机车报警装置、自动停车装置、无线通话装置，运行中精神不集中，遇到黄灯不减速，遇到红灯不停车，在距离2011次列车尾部100余米处发现前方有车时已错过制动时机[6]:441。

2时55分，163次旅客列车以近80公里每小时的速度与前方的2011次列车发生追尾冲突，导致163次列车本务机车后转向架脱轨，机后一位的宿营车YW22型62991号客车被挤裂，爬上机车，造成40人死亡（列车乘务员32人、旅客8人），9人重伤（列车乘务员7人、旅客2人），39人轻伤（列车乘务员4人、旅客35人），163次列车机车中破，客车报废3辆，小破15辆；2011次货列货车报废1辆、大破2辆[3]，仅设备方面的直接经济损失即达到130万元[1]:377。163次本务机车司机和副司机在紧急制动后避入机械室。

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处置

事故发生后，济南军区驻新乡某部队仅用20分钟赶到事发现场，抢救幸存者，抬运遇难者，抢险工作持续11个小时[7]:1093。

7月12日，铁道部部长韩杼滨在全路紧急电话会议上宣布，“7.10”重大事故定北京局（石家庄分局）责任事故[3]。铁道部以《铁机函〔1993〕458号》文将该事故列为北京局机务部门责任事故[8]。

163次列车肇事司机王新起、副司机刘建立事后均被北京局开除路籍，后经郑州铁路法院审理构成交通肇事罪，王新起被判处有期徒刑6年，刘建立被判处有期徒刑3年6个月[3]。此外，两名肇事者所在的石家庄机务段对铁道部提出的“夜间客运机车列列有干部添乘”的要求执行不坚决，措施不得力，对石家庄至郑州间实行继乘的18对列车未安排干部添乘，导致重点岗位失控[1]:55，石家庄机务段时任段长杨庆生、运转车间南京广客车队支部书记李欣事后亦被行政撤职[3]。

郑州局在本次事故中亦违反《铁路技术管理规程》规定，用调度命令代替路票，一天内发布两个内容完全不同的1828号命令，且安排163次紧随2011次运行、机外停车[3]。郑州分局调度所主任调度员周某未认真执行《铁路运输调度工作规则》中有关发布调度命令的规定，发布命令不严肃[1]:55，事后受到行政撤职处分，调离调度所，另行分配工作[2]。

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后续措施

事后铁道部规定跨局直快及以上旅客列车禁止用宿营车作机后隔离车[1]:593[9]，郑州局1993年10月7日发布了《郑铁客〔1993〕523号 关于取消以乘务员宿营车充当隔离车的通知》一文[10]。

铁道部亦要求各路局测算出靠近铁路线危及行车安全、需砍伐的树木数量，确定需补栽的树种，向所在地省、市、自治区林业绿化部门汇报[2]。

1993年10月18日，京广线广州局管段赵李桥至羊楼司间又发生一起两列货运列车追尾的事故[5]。铁道部事后亦决定尽快研究解决无守车列车尾部设置醒目标志问题[2]。

1993年10月30日，郑州局印发郑铁总〔1993〕530号文《关于取消〈行规〉第76条“特定闭塞法的规定”的通知》[10]，决定自1994年1月1日零时起取消特定闭塞法，并在京广、陇海线车站正线安装行车凭证接受机[4]。

北京局早在事发前的1992年便开始在部分机务段试点列车运行监控记录器，但因诸多技术问题不成熟，未正式投入使用。此次“7.10”事故后，北京局成立了列车运行监控记录器领导小组，研发出可量产的监控记录器，在全局主要电力、内燃机车上安装使用[6]:441。

参见

注释

  1. [注 1]
    当时郑州局《行车组织规则》第76条规定，“基本闭塞因故停用时，使用特定闭塞法以出站或线路所通过信号机所显示进行信号为占用区间的许可；当通过信号机不能使用时，以接发列车人员的发车或通过手信号代替。省略填写凭证、交接凭证等程序”[4]

参考资料

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