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台湾铁路,亦称为刘铭传铁路,是台湾清治时期在刘铭传担任台湾巡抚时筹建的铁路,分为基隆至台北、台北至新竹两线,为今纵贯线北段之前身。路线计画终点位在台南,但新竹以南仅筑路堤至崎顶,馀段皆未动工,属未成线。
由于该铁路有铁轨质量偏小、最陡坡度偏大、曲率半径偏小等问题[注 1],加上桥梁屡遭暴涨之河水冲毁,在日治时期后改由一系列改良路线取代。原本的部分路线(台北至桃园间)改作公路运输用,名为“台北台南道路”,即日后省道台1线旧线(台一甲线)之前身。
台湾铁路兴筑于清朝光绪年间,由台湾巡抚刘铭传筹建,为当时中国第一条以载客为目的的铁路。1887年(光绪13年),刘铭传奏请兴建台湾铁路,清廷准许自筹工款后即前往南洋招商,同年4月于台北大稻埕开工,台北车站亦座落于大稻埕。1887年5月20日成立“全台铁路商务总局”。轨距则为3呎6吋(1,067mm)并沿续至今。最早应聘来台的工程师有德国人柏克尔(Becker)为工程设计师,英国人瓦逊(W. Watson)为路线稽查主任,墨希尔为机关监督,马礼逊(H. C. Matheson)为营业顾问。开工初期最先兴建的是由基隆港口经台北到新竹。其中位于基隆端的狮球岭隧道工程,从1888年(光绪十四年)春动工,到1890年(光绪十六年)8月完成,全长235公尺,费时30个月才凿通,为台湾第一座铁路隧道,亦是目前唯一仅存的清代铁路隧道,也是当时中国的第一座铁路隧道。1888年(光绪十四年),大稻埕跨越淡水河上之大木桥竣工,是今台北大桥之前身[2]。1888年7月18日,台北(大稻埕)至锡口(松山)通车,1891年10月基隆到台北通车。[3]然通车前刘铭传即已去职,由邵友濂接任。1893年台北到新竹段通车,但主要是刘铭传构工。
路线原计画兴建至台南府城,而根据日本人后来的探查,新竹以南至崎顶已有筑路堤之遗迹。另外,旧港亦有兴建一条材料搬运的铁路支线,称“旧港支线”[4](p. 137),完工后便废弃不用。1895年8月30日由日籍铁道队员板仓胜文踏查旧线迹后提出报告。
台湾进入日治时期后,由于路线标准极不理想,数座大桥又屡修屡坏,且刘铭传所建的铁路之轨道材质、设计施工均不符使用需求。日本当局即著手一连串改线工事,在改线工程完工前由于大桥不通,台北至新竹间一度于大桥畔设立数个临时车站、分段营运。
稍后完成岛内南北纵贯铁道之计画。改线工程中又以台北至桃仔园(今桃园市桃园区)间变动最大,海山口(今新北市新庄区)、龟仑岭(今桃园市龟山区)之清代旧线因坡度陡峻而放弃,进入日治第六年(1901年)即改为经由枋桥(今新北市板桥区)、莺歌石(今新北市莺歌区),日后各市镇之发展衰微也与铁路密切相关。
以下所列者为清朝兴建之台湾铁路沿线车站,粗体字者是日治时期所增添之车站。另外据吴小虹的说法,清朝时的车站被称为“火车码头”,而所谓的“票房”指的就是卖车票的地方而非是当时车站的称呼[5]:126、127。
车站名称 | 现今位置 | 里程 基隆港起[注 2] |
里程 淡水桥起[4](pp. 204-205) |
备注 |
---|---|---|---|---|
鸡笼 | 基隆 | 45链 | ||
八堵 | 七堵 | 3哩75链 | ||
水返脚 | 汐止 | 9哩4链 | ||
南港 | 南港车头街(今中南街) | 12哩35链 | ||
锡口 | 今松山车站西侧约100公尺处 | 18哩13链 | ||
台北 | 大稻埕河沟头,今中兴医院与塔城街附近 | 19哩26链 | 第一代台北车站 | |
大桥头 | 台北大桥之头,台北端,今大桥;位置大约在大桥派出所一带 | 21哩16链 | ||
淡水桥左岸 | 台北大桥左岸,今三重环河路一带 | 因台北桥损毁而设的临时站,车行至此,改由水陆接驳。[6][6]:491895年9月3日启用[4](p. 299),1896年1月29日废止[7] | ||
淡水桥 | 台北大桥之尾,三重端;今台北桥;别于大桥分隔;位于正义重新路天台广场、三和路、三重派出所一带 | 台北起3.1公里 | 0哩0链 | 临时站。台北桥再因编号B001台风毁损无法通车,改由水陆接驳过河。[6]:491897年9月10日启用[8] |
海山口 | 于新庄国小校门口。登龙街被认为当时的“站前路” | 25哩 | 3哩42链 | |
打类坑 | 塔寮坑,今桃园市龟山区回龙里 | 28哩6链 | 清代原有设站,启用废止日不详,1899年7月20日再设立乘降场[9] | |
龟仑岭 | 今桃园市龟山区岭顶里,台一线、台一甲线会合处附近 | 31哩 | 清代原有设站,启用废止日不详,1899年7月20日再设立乘降场[9] | |
桃仔园 | 今桃园市桃园区民生路与万寿路交叉口附近 | 36哩76链 | 13哩39链 | 于2020年6月进行铁路地下化工程时,挖出清代鹅卵石路基,与部分日治时期遗构。[10] |
中坜 | 中坜 | 41哩34链 | 19哩77链 | |
安平镇 | 今平镇系统交流道南侧、埔心车站北侧 | 1900年4月10日设站[11]。 | ||
头重溪 | 今杨梅交流道东侧 | 47哩70链 | ||
崩坡 | 杨梅街,现今国道一号底下 | 1900年4月10日设站[11],1902年1月31日废止[12] | ||
大湖口 | 今老湖口 | 53哩40链 | 32哩6链 | 崩坡至大湖口之路廊,目前为国道一号所用 |
凤山崎 | 今新丰山崎村 | 58哩28链 | ||
新车 | 今新丰和竹北之间 | 1898年9月1日设站[13],1902年1月31日废止[12] | ||
红毛田 | 今竹北 | 38哩14链 | 1897年9月10日假停车场启用[4](p. 299)[8],12月31日废止[14]。 | |
新竹 | 新竹 | 62哩9链 |
清代台湾铁路共有蒸气机车8辆,第一与第二号购自德国霍恩索伦机车厂,分别命名腾云与御风。日治时期后纳编为1型蒸气机关车。
第三至八号为英国山楂莱斯利和公司(Hawthorn Leslie & Co)生产,其中六、七、八分别命名掣电、超尘、摄景[4](p. 62-63)。日治后编为3型蒸气机关车,1931年悉数报废,今无一保存。
当时台人对于此一新奇科技有许多观点。有认为破坏风水者,亦有赞扬其便利者。彰化秀才吴德功所写之诗《新竹坐火轮车往台北》流传最广的诗作:
“ | 新竹抵稻津,辰发午即至。俨似费长房,符术能缩地。 旋转任自如,水气通火气。水火交相用,系易占既济。 逐电迅追风,敏捷胜奔驰。举重有若轻,便捷兼爽利。 |
” |
稻津指大稻埕,系指火车约一个上午就能由新竹抵达台北(约80公里),其馀诗句则对于火车的特性及便利诸多描述。
以下轨道线,部分仍与刘铭传铁路路线相当:
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