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日本的一个海底隧道 来自维基百科,自由的百科全书
青函隧道(日语:青函トンネル/せいかんトンネル Seikan Tonneru、青函隧道/せいかんずいどう Seikan Zuidō)是位于日本津轻海峡的海底铁路隧道,为世界上最长的海底隧道(包含铁路隧道和公路隧道)、以及世界第二长的铁路隧道 (不含地铁隧道),全长53.85公里,其中有23.3公里穿越津轻海峡底部。
青函隧道 | |
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概览 | |
地点 | 津轻海峡( 日本) |
坐标 | 41.3157°N 140.3351°E |
状况 | 使用中 |
铁路线 | 北海道新干线 海峡线 |
起点 | 青森县东津轻郡今别町滨名(41°10′39.4″N 140°27′30″E) |
终点 | 北海道上矶郡知内町汤之里(41°35′32.2″N 140°19′18.5″E) |
运营数据 | |
动工于 | 1961年3月23日 |
启用于 | 1988年3月13日 |
业主 | 铁道建设运输施设整备支援机构 |
运营单位 | JR北海道 |
技术数据 | |
轨道长度 | |
轨道数目 | 双线铁路 |
轨距 | 双轨距式无碴轨道,可对应: |
电气化方式 | 交流25,000V・50Hz |
运营速度 | 160~210 km/h |
最低海拔 | -240 m |
其连接日本的本州与北海道两大本岛,隧道南端位于青森县的东津轻郡今别町的滨名、北端则位于北海道上矶郡知内町的汤之里,沿线通过青森县东津轻郡外滨町和北海道松前郡福岛町。目前主要提供新干线与在来线货运列车使用,修整为可同时运行窄轨跟标准轨的三线铁道之隧道。
青函隧道于1966年3月21日动工,1985年3月10日贯通,1987年11月竣工[1],工期逾21年;完工后成为世界最长的隧道达31年之久,至2016年6月1日才被瑞士的圣哥达基线隧道超越。首先启用的在来线部分——海峡线于1988年3月12日通车,新干线部分则在2016年3月26日随著北海道新干线的通车开始营运,海峡线亦于同日起停止行驶定期客运列车。相较于今日以电气化列车行经青函隧道通过津轻海峡所花费的30分钟,从前以铁路渡轮(青函联络船)渡海需时长达4个小时,该隧道启用后,大大缩短了本州与北海道间的交通时间。此外,青函隧道同时铺有光纤线路,使其同时成为本州与北海道间电信通讯的大动脉。
青函隧道开凿于津轻海峡海底约100m处,全长53.85km,是世界第五长的交通隧道 (包含地铁隧道),也是世界上最长、最深的海底隧道和窄轨铁路隧道 (如果只计算海底部分英法海底隧道是最长的)。青函隧道最初是作为在来线的“海峡线”一部分开通的,但从一开始就按照新干线标准建造,北海道新干线自2016年3月26日起在双轨距套轨行驶。此外,通信电缆和输电线路也沿著隧道敷设,是本州与北海道两大本岛间通信和电力传输的大动脉。
青函隧道施工工作由日本铁道建设公团(现铁道建设、运输设施整备支援机构)进行,并拥有该隧道。JR北海道运营著穿过隧道的列车,并向日本铁道建设公团支付隧道使用费,为每年4亿日元。铁路内的轨道归JR北海道所有,每年的轨道维修费用约为8亿日元。自1999年开始实施改造工程,工程费用的三分之二由政府补贴,JR北海道承担三分之一[2]。由于地处海底,设施老化迅速,青函隧道的维修成为管辖该线路的JR北海道的一大难题 。[3]
吸取1972年11月6日日本国铁北陆本线北陆隧道发生的列车火灾事故的教训,隧道被分为三部分,各部分之间的定点分别是“吉冈海底站”、“龙飞海底站”,原本提供观光列车停靠,分别在2006、2013年关闭,改名为“定点”,在定点设有斜坑、缆索铁路、楼梯以供逃生,逃生者行走楼梯须25分钟才能走出隧道,另外在龙飞定点的青函隧道龙飞斜坑线作为观光设施开放体验[4]。
青函隧道也是通讯、电气交通要道。在青函隧道中,日本电信电话公社(后来的日本电信电话株式会社)和KDDI、软银都在青函隧道铺设了通讯电缆。2019年3月“新北海道-本州高压直流输电线路”(新北本連系設備)开始运营。这条输电线路是能够输送30万千瓦的直流输电线路,过去曾使用海底电缆连接北海道和本州,但容易被船舶破坏,配合既有海底电缆北海道-本州之间的电力传输设播传输量达90万千瓦。[5]
青函隧道的建设构想在二战前就已提出,但受到技术、资金限制、战争影响。直到战后1954年发生洞爷丸事故才促成青函隧道兴建。1961年青函隧道动工,1985年3月10日贯通,1987年11月竣工[1],工期逾21年。1988年青函隧道通车,此时日本国铁已完成国铁分割民营化,因此青函隧道由JR北海道营运。
2016年3月26日于隧道开通28年后,北海道新干线随著新青森─新函馆北斗段的通车而开始使用此隧道,并与海峡线共线,隧道内电压自20kV升至25kV。[6]然而新干线通车后,在来线列车原可一车直达的青函(青森=函馆)区间,变成需要在来线与新干线2次转乘(青森=新青森、新青森=新函馆北斗、新函馆北斗=函馆)。
全长53.850公里,海底部分长23.30公里,本州岛陆上部分长13.55公里,北海道岛陆上部分长17.00公里,最小曲线半径6500米,最大纵坡12‰,海底段最大水深140米。隧道为双线设计,标准断面宽11.9米、高9米,断面80平方米。除主隧道外,还有两条辅助坑道:一是调查海底地质用的先导坑道;二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位于本州端起13公里处及41公里处并设有2座海底车站:龙飞海底站及吉冈海底站,平时为隧道维护用基地,若遇隧道内发生紧急状况时,可由这二处迅速将人员疏散以避免发生重大灾难。然而此两站于2014年3月已降格为定点,保留紧急逃生功能;知内站降格为号志站。
该隧道兴建之初就已经考虑到新干线未来延伸至北海道,施工时在隧道内已预留新干线列车行驶的空间,故只须再加铺一条铁轨,成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的三线轨道,即可直接让新干线列车使用,也因此必需使用特殊的闭塞系统。
由于青函隧道是一条很长的海底隧道,因此国土交通省要求在其间行驶的车辆具有符合法规防灾标准的结构 。为防止发生火灾事故,通过隧道的列车仅限电联组或以电力机车牵引,柴油动力车辆仅限救援车辆进入,而且不得在隧道内行驶、牵引列车。
津轻海峡是国际海峡,按照联合国海洋法公约津轻海峡水域全部都是日本领海,但为了国际航运便利,日本规定津轻海峡两岸日本仅有自基线开始3海浬的领海,使青函隧道一部分不在日本领海水体下,衍生日本对隧道内事故是否有管辖权之争议。对于该问题中曾根康弘首相的答复为:“国际法的解释是,对一国领土上连续开挖的隧道,可以与该国领土一样行使管辖权,由于青函隧道两端都是日本领土,因此日本对青函隧道也有管辖权。”[11]
隧道两侧入口各有一幅使用汉字书写“青函隧道”四字(青函隧道/せいかんずいどう seikan zuidō)的匾额。本州一侧为中曾根康弘题字,北海道一侧(正确位置在第1汤之里隧道)则为桥本龙太郎。
中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任内阁总理大臣,桥本龙太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任运输大臣。
第二青函隧道构想主要为了解决目前青函隧道面临的问题,包括:新干线与货物列车速度落差过大,无法提升新干线班次;以及本州 - 北海道之间没有公路连接。
2014年6月30日青森县议会议长向国土交通省事务次官非正式地表示第二青函隧道的构想,[12]2016年公布在青函隧道西侧建设第二条专门用于货运的青函隧道,建设成本预计约为3900亿日元,建设周期预计约为15年。[13]事实上2004年国土交通省报告便指出,当北海道新干线延伸至札幌后,现有青函隧道将无法负担同时运营新干线与货物列车。[14]
2017年2月日本产业协会提出将第二青函隧道建设为公路和货物列车两用规格。[15]按2020年新方案将建设为上层两车道、下层单线货运铁道与应急道路,事业费约7200亿日圆、工期15年、总长约31km。[16]另外JR北海道针对新干线与货物列车速度落差过大问题,正在研究货物新干线技术,但存在成本等问题,尚无实现前景。[17]
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