热门问题
时间线
聊天
视角
智头线
来自维基百科，自由的百科全书
Remove ads
智头线（日语：智頭線／ちずせん Chizu sen */?）是一条连结日本兵库县赤穗郡上郡町的上郡站至鸟取县八头郡智头町的智头站，属于智头急行的铁路线。
此线为连结京阪神地区与鸟取县的较短路线，也是连结山阳地方与鸟取县的高速路线；特急“超级白兔号”、“超级因幡号”行经本线。
Remove ads
路线资料
车站列表
- ●：停靠 ｜：通过
- 普通列车停靠所有车站
- 列车交会…∨、◇：可进行列车交会 ｜：不可进行列车交会
Remove ads
车辆
JR西日本
- JR西日本KiHa 187系
- JR西日本KiYa 141系柴油车（路线检测用）
历史
从1892年（明治25年）就有提议在姬路和鸟取之间兴建铁路作为山阴山阳联络线。从姬路经佐用沿现在的智头线和因美线到达鸟取的路线，在江户时代时被鸟取藩称为“因幡街道”。明治时代的“铁道建设法”中，“山阴、山阳联络线”就包括了“从兵库县下姬路附近到鸟取县下鸟取的铁路”，以及从“冈山县下冈山到鸟取县津山”的铁路。当时研拟的路线共有九条，但后来往山阴地方的列车采用从姬路到和田山的路线，智头线并未实现。
1922年（大正11年）修订的铁道建设法中，第85号路线是“兵库县上郡经佐用至鸟取县智头”的路线。1934年（昭和9年），兵库县、冈山县、鸟取县等18个市町村成立了“智头・佐用线铁道期成会”以推动铁路建设，但因二次大战而中断。战后在1950年（昭和25年），“智头・上郡线铁道敷设期成同盟会”的形式再次发起运动。1961年（昭和36年）测量了路线，于1962年（昭和37年）采用为施工线，后由1964年3月23日（昭和39年）新成立的日本铁道建设公团采用。1966年5月10日，运输大臣批准“智头线上郡至智头间工事实施计划”，6月21日开工。原计划于1973年春季通车[2]，以KiHa 181系柴联车行驶特快列车。[3]
原建设计画最高时速为95公里/小时，并无岩木号志站及宫本武藏站，且计划与山阳本线的上行线共用上郡站出站后约500公尺的路线。在距离佐用站不远处设立山胁信号站与姬新线会合，改建佐用站，之后两线由佐用站再度分歧。核准计划时，车站的暂定名称为上郡站、苔绳站、河野原站、久崎站、山胁号志站、佐用站、平福站、下石井站、大原町站、西粟仓站、影石站、山乡站、因幡山形站、智头站；经费估计为89.904亿日圆。[4]
由于佐用站内路线布局、轨道容量和运转安全等问题，计划在1975年（昭和50年）1月31日变更，不设山胁号志站，而是在佐用站南方以立体交叉跨越姬新线后两线平行进入佐用站，之后两线再度分歧，经费修正为229亿日圆。[5]后来因为路线容量问题，于1979年（昭和54年）3月30日变更计划，不在上郡站内与山阳本线共用轨道，而是在山阳本线的上下行线之间兴建高架桥以跨越山阳本线，并将上郡站的岛式月台切掉一块以供智头线的普通列车（终点站）停放与折返行驶。计划经费估计为300.69亿日元。[6]
随著日本国铁财务恶化，于1980年（昭和55年）12月27日生效的国铁再建法，兴建中的地方线新线如预计运输密度低于每天4000人，预算就被冻结。智头线预计运输密度为每天3900人，略低于标准，因此在95%的土地、30%的路基和10%的轨道完成后停止施工。[7]但该法也规定地方政府可以承接工程，并以第三部门铁道营运。1983年（昭和58年）就任的鸟取县知事西尾邑次，负责处理特定地方交通线仓吉线（1985年停驶改行驶巴士）和若狭线（1987年改为若狭铁道），并努力重启智头线的兴建。“国铁智头线建设促进期成同盟会”委托专门机构，研究接手兴建并以第三部门铁道营运的可能性。调查结果在1985年发表：“如仅计算当地区间车运量将会亏损，但如果包括直通国铁路线的特快列车，将会有盈馀。”基于此前提，与国铁和运输省展开讨论。该报告估计每天通过旅客数为 1,652 人，但国铁怀疑是否会有这么多旅客。后来通车时，实际运量达到两倍数字。于同年11月28与29日，鸟取县知事西尾分别与兵库县知事以及冈山县知事会谈，确定了以第三部门铁道营运的方向。1986年1月10日，“国铁智头线建设促进期成同盟会”更名为“智头线建设促进期成同盟会”，作为第三部门铁道公司的筹备组织。3月31日，鸟取县、冈山县、兵库县三县签署了出资比例备忘录，后于5月31日注册成立“智头铁道株式会社”，于11月27日申请并于12月25日取得铁路营业执照，于1987年1月27日恢复兴建。建设经费修正为413亿日圆。[8]
虽然鸟取高速公路尚未开通，但高速公路的建设与竞争是显而易见的，智头线列车必须以超越高速巴士为目标，向当时尚没有新干线建设计划的鸟取地区提供高速交通。因此考虑了原本计划外的高标准建设工程。根据日本铁道建设公团计算上郡至智头之间所需时间，与KiHa 181系柴联车行驶最高时速95公里相比，不进行电气化而以2000系倾斜式柴联车（最高时速130公里）预计可节省11分30秒，需增加16亿日元；电气化并使用381型倾斜式电联车（最高时速130公里）可节省12分45秒，需增加68亿日圆；电气化并使用381型倾斜式电联车（最高时速160公里）可节省15分45秒，需增加116亿日元。考虑到电气化和速度提高到160公里/小时，所需投资金额庞大但行车时间节省有限，加上连接本线的JR西日本因美线智头站至鸟取站区间也须进行电气化与高速化改建，经费约需40亿日圆，但成立初期的JR西日本财务困难难以短期完工，因此决定放弃电气化和可容许列车时速高达160公里的路线标准，仅将原单线非电气化线路改善以容许列车时速到130公里。此时，土地征用已完成95%，轨道铺设进度约为10%，所进行的改进将河野原圆心站和久崎站设置通过线，其他车站则安装高速转辙器等等。加上因美线的自动号志系统工程，预计耗资23亿日圆，但由于努力降低成本，实际花费为21.56亿日圆。[9]
智头铁道于1991年9月18日提交事业基本计画变更申请，于11月19日获得批准。JR西日本区间的铁路设施变更许可申请也于12月19日获得批准。 于1992年3月12日开始了高速化建设。[10]本线于1994年12月3日开业。[11]最初以HOT7000型柴联车行驶新大阪至鸟取、仓吉，三对往返的超级白兔号特快车，JR西日本则以KiHa 181系柴联车行驶临时列车“白兔号”特快车。[12]在上郡和大原之间有17个往返，大原和智头之间则有12个往返的普通车。[12]并无货运列车和快速列车。[13]
不久后于1995年1月17日凌晨发生阪神淡路大地震，所有开往京阪神地区的特快列车被迫停驶。姬路和鸟取之间于1月23日恢复运行，但至4月1日才恢复直达大阪的列车。此后直通特快列车的需求稳定成长。1996年3月16日的时间表修改中，经由山阴本线往来京都和鸟取，需时略低于4小时的特急“朝潮”停驶 ，所使用的181系柴联车改用于加开两个往返的“白兔号”。包括“超级白兔号”在内，所有列车延驶京都到发。在1997年3月8日时刻表改定时，HOT7000系增加了一个编组，使“超级白兔号”的班次增至5个往返。同年11月29日时刻表改订，又增加一个编组，使得全部列车都是“超级白兔号”。另外，原来经由津山线和因美线往来冈山和鸟取的急行列车“砂丘号”停驶，改以181系柴联车行驶经由本线的特快列车“因幡号”3个往返[14]。2003年10月1日起，以KiHa 187型柴联车行驶“超级因幡号”特快车，增至5个往返。
Remove ads
参考资料
参考文献
参见
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads