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麦道DC-10
命運多舛的民航客機 来自维基百科，自由的百科全书
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“DC-10”重定向至此。关于型号相近的日本铁路第一代柴油机车，请见“日本国铁DC10型柴油机车”。麦道DC-10是麦克唐纳-道格拉斯公司研制的三发动机广体客机，为麦道作为接替DC-8客机的后继型号。1970年8月29日首飞，1971年8月5日由美国航空率先投入营运。是747之后世界上第二型广体客机。
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DC-10在民航市场比潜在竞争对手要较早投入营运，获得一定程度的销售量，可是也因为急于投入营运，货舱的设计瑕疵与麦道公司蓄意对客户隐瞒爆发了多起重大飞安事故，使得DC-10在1970年代的长程客机市场评价声名狼藉，直到1970年代末期修复一系列问题后飞行安全性才稳定提升。然而在1970年代一系列的意外后，麦道在争取客机订单的收获逐渐减少，使得DC-10于1988年12月停产，最后一架于1989年7月交付给奈及利亚航空，共生产446架（包括60架交付美国空军的KC-10A）。[2]
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发展
道格拉斯公司在1964年和其它公司竞标美国空军CX-HLS（重型后勤保障系统，Heavy Logistics System）方案，并以此需求开发大型运输机。1965年竞标失败以后，决定以其落选的竞标设计作为基础尝试研发新式客机。1966年，美国航空高级干部在视察奇异公司时，了解到该公司为了C-5计画开发了TF39涡轮扇发动机，并有释放技术给民航机的计画，也就是后来广受各家客机使用的通用电气CF6。美国航空在获得TF39的基础数据后，判断可以用这款发动机研制出250人座，且可以不中停横跨美国东西岸的大型客机。这个构想在1966年3月时以“超重型双发客机”的构想向航空厂商征询，当时美国航空要求的技术需求如下：
- 配备4万磅级推力喷射发动机
- 在配备36英吋宽间距座椅时可搭载250位乘客
- 每位乘客可携带250磅行李，并且可以增载5,000磅货物
- 飞机续航力1,850海浬（3,426公里）
之后，又加入了机翼全宽47公尺、全长55公尺的限制。
美国航空提出的技术参数以当时代机形比较来说，是一款比波音747小、但可以在较短跑道起飞执行远程航班营业。不过1966年当时TF39还在工程开发阶段，尚未实机服役，性能是否能如厂商宣称是未知数。道格拉斯因此向美国航空建议把双引擎改为三引擎设计，为新设计留保险。
1967年，道格拉斯与麦克唐纳公司合并，DC-10成为道格拉斯公司和麦克唐纳公司合并后开发的第一款商用飞机。1967年春季，麦道公司宣布新客机设计计划，这个计划是使用相同的机身设计发展三发动机和四发动机客机，三发动机作为国内线运用、四发动机则是国际线运用，四发动机设计采用双层客舱、载客量550、机身长度接近DC-8的设计。不过在宣布后，航空公司市场对四发动机设计反应平淡，因此未进入实质工程开发；仅有三发动机方案继续推动，三发动机方案为单层双通道广体设计、最大载客量399、长度接近DC-8 Super 60的设计。
1967年9月，洛克希德宣布了同样是三引擎设计的洛歇L-1011计划，为当时的美国航空产业投下震撼。甫合并的麦道公司内部管理有待磨合，洛克希德若能在宽体客机开发上挽回颓势，将会威胁尚无广体客机的麦道公司。为挽回市场信心，麦道在同年11月公布DC-10客机计划。除了设计改变，麦道公司引进了子承包商制度，将飞机的一部份零件委外制造，其中很多零件是授权由康维尔委制。这个制度虽然降低了麦道公司在制造飞机的成本，但是也使得美国联邦航空管理局监督飞机设计的法律产生了漏洞。
1968年2月19日，就在DC-10计划被认为进展落后于洛克希德L-1011之际，美国航空总裁乔治·A·斯巴特尔与麦道的詹姆斯·S·麦克唐纳共同发布了美航即将订购DC-10的消息，美航在当日向麦道下订25架DC-10与25架选择权，这引起洛克希德公司震惊；同年4月25日，联合航空下订30架，并预留30架选择权。虽然当时DC-10在工程开发进度上有落后状况，但获得启动客户也意味著在当时航空产业对麦道公司仍抱持信心。除了CF6外，美航也要求DC-10要保留装配劳斯莱斯RB211发动机的弹性。
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服役初期
由于麦道公司合并前已存在的财务压力，麦道对DC-10的开发策略重视进度管理，并大量沿用既有成熟技术加速机型尽早完成。
DC-10原型机在1970年8月29日首飞，后续进行了929次、1,551飞时的测试；在测试时飞机的设计瑕疵已经曝露，1970年进行地面测试时因为一扇外开的货舱门爆破，导致飞机失控减压，进而造成飞机的客舱地板塌落。虽然问题已经曝光，但是因为麦道高层企图尽快将飞机完成投入使用，因此不想进行任何设计变更，而使用行政压力逼迫测试单位无视瑕疵继续测试，即便康维尔曾向麦道发递备忘录警告这些问题，但麦道高层选择性的无视备忘录之内容。
1971年7月29日，美国联邦航空管理局颁发了DC-10的适航认证，允许该型机投入商业营运使用。1971年8月5日，美国航空的DC-10进行首次商业飞航服务，随后联合航空也投入使用。这款称之为DC-10-10系列，为国内线专用机形，客舱采用头等舱一排6座、经济舱一排8座设计，标准航程6,100公里（3,300海浬／3,800英里），满载最远航程4,360公里（2,350海浬／2,710英里），搭配奇异CF6发动机。
DC-10启用后次年，业界开始发现这型号飞机在设计上有严重的缺陷，其中最严重的是机腹货舱舱门设计。DC-10为了妥善利用货舱空间，因此货舱门是向外开启，使得货舱空间可以达到最佳利用效率。然而现代喷射机引入了加压机舱设计提高飞机可用高度，并改善乘客舒适性，货舱门为了抵抗舱内增压，需要使用较强固的锁定机构避免外开式舱门发生意外自行开启，倘若货舱锁无法抵抗加压失效，那就有很大的可能性产生失控减压。
1972年6月12日，美国航空96号班机事故即呈现了这个风险，理论上应该已经锁定的货舱锁实际未完全啮合，使得飞机起飞后到大约11,750英呎高度发生货舱门爆破，失控减压引发客舱地板塌落，而塌落地板又扯断了控制垂直尾翼的线路，虽然飞行组员成功将飞机安全迫降，但问题爆发后麦道并没有全面修改设计，而是使用政治力去游说国家运输安全委员会在不发布限航令的前提下进行小部分的结构强化，事实上这个问题并没有得到根治。
货舱设计瑕疵在第二次爆发时，造就了1974年的土耳其航空981号班机空难，造成机上346人全数罹难，这是当时民航史上罹难人数最多的一场飞安事故。事故起因与1972年的美国航空事故几乎如出一辙，货舱门爆破后客舱地板塌落，扯断飞控线路，但土耳其航空飞机没有美航的好运气，最终失控坠毁。因相同问题引致两次空难，使得美国众议院成立特别委员会调查意外问题，同时也检讨美国联邦航空管理局在进行飞机型号认证中的管理疏失问题。FAA在检讨自身疏失后，也发布对麦道的全面货舱改装指示，麦道需要对货舱舱门进行重新设计。1979年，DC-10更在一年内涉及三宗意外，虽然意外起因与飞机本身设计并无直接关系，但是其品管可能存在的重大瑕疵使得美国联邦航空管理局在1979年6月6日撤销了DC-10的适航证明，命令在美国服务与和美国签订飞航协议的DC-10机队全面停飞，并调查飞安的实际问题。
DC-10的多次重大意外进而打击了麦道公司在民航市场的声誉，也重击了DC-10的行销。其后的联合航空232号班机空难虽然后来被证实与麦道无关（因通用电气制造的引擎缺陷），仍令DC-10飞机的名声进一步受打击。但虽然受到多次空难事故打击乘客及航空公司的信心，DC-10因导入市场较早、操作及维修成本较低廉、以及可选用普惠或通用电气引擎飞更远之故，在销售量上打败了竞争对手洛克希德L-1011。但也仅止于此。该机型终究也并没有取得成功。
随著双引擎的广体客机空中巴士A300、空中巴士A310及波音767在DC-10复飞不久逐步陆续进入市场，美国联邦航空局也适时放宽双发延程飞行限制，使得上述客机足以飞行横越大西洋、及美国本土到夏威夷的航班。三引擎的DC-10虽然载客量较大，却因为相对耗油以及多起空难影响，迅速丧失大量订单而被迫于1983年宣布终止接收订单并于1989年惨淡停产。为了挽回DC-10颓势，以DC-10-30为设计基础母体的加长改良型MD-11虽然立刻于1990年进入市场，但操作成本及整体性能仍然不敌新一代的空中巴士A330、空中巴士A340及波音777，于2001年停产。
在1980年代末期至1990年代初，由于油价较低、各国人均收入提升，可负担国际旅游的旅客增加。但第二代长程宽体客机（如747-400、A330、MD-11）一度因生产无法赶上需求，使得当时二手客机市场中DC-10仍有较高售价，有部分DC-10为了延长使用寿命，接受更换与DC-11相同的玻璃驾驶舱，将飞机变更为双人机组布局，这种升级型改名为MD-10。此后DC-10及MD-11曾因三引擎飞机最大起飞重量大于双引擎飞机的优势，改装成货机用途，但21世纪后随著油价上涨的负面影响以及拥有更大的最大起飞重量波音777F的发布，DC-10F和MD-11F也开始逐步退出市场，而在2020年开始在全球爆发的2019冠状病毒病疫情则加速了DC-10F的大规模退役。
2014年，孟加拉航空宣布，旗下最后一架DC-10正式退役，全球的DC-10至今都已结束商业载客的营运模式。
2018年，联邦快递宣布将开始加速退役旗下全部DC-10F与MD-10F，并逐步由波音777F取代，而较少货量且航程较短的航线则由波音737-800BCF取代。2022年，最后一架DC-10F从联邦快递除役。
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设计
DC-10为一架低单翼宽体客机，它的机身采用常规民航机的半硬壳式结构，但是机身蒙皮与机体框架结合全采用铆接结构，未采用较省重量的热接合工艺。后期的DC-10-30与40型为了提升降落可承载重量，在机腹增装一组双轮起落架。
相较大多以保守设计导向，DC-10的飞航控制系统是飞机上最前卫的部分。虽然仍然是3人机组配置，但DC-10的飞航电脑已具备可在自动驾驶模式下起降的功能。此外，麦道为DC-10配备了称为“Dial a Flap”的襟翼控制装置，这套装置可以让驾驶员以一度为单位调整襟翼角度，而非以往的固定角度，在当时是相当进步的设计。
型号
基本型，1970年试飞，1971年交付给美国航空。由三台通用电气CF6-6D推动，航程为5,460公里。奥比斯飞行眼科医院曾使用此型DC-10。
机体与DC-10-10相同，采用更有效率的引擎和增加了一个油缸。用家是墨西哥的两间航空公司墨西哥航空和墨西哥国际航空。较大推力的发动机是为了抵消在高温环境下引擎压缩比的减少。1981年交付，只有7架订单。
在DC-10-10上增加了起飞重量和航程，机体缩短了0.3米，并改用长程版DC-10（DC-10-20）的油箱配置和使用效率更佳的通用电气CF6-50C，增加一组起落架，最大航程11,050公里，载客270～380人。DC-10-30亦有DC-10-30客货互换型及DC-10-30F全货机型。荷兰皇家空军的三架KC-10加油机就是由此款客机改装而成，但客舱仍可用作人员输送。
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引擎换用了JT9D-59（DC-10-40D）或JT9D-20（DC-10-40I），其中DC-10-40I为原来的DC-10-20，且对垂直尾翼和2号发动机进气道进行了改进。DC-10-40总共只有日本航空和西北航空两个客户购买，共生产42架。后来部分原属于日本航空的DC-10-40D则改装为DC-10-40F并交付给俄罗斯航空货运。
英国航空要求的型号，使用RB211-524型发动机。但由于英国航空转而购买L-1011-500而流产。
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KC-10A是DC-10-30系列的军用版，用途为空中加油机或运输机。它的最大起飞重量为267,624公斤，机舱可运载53,297公斤燃油，由于机舱运载的燃油与机上的主油箱相通，因此，实际上全机可满载达161,508公斤燃油。KC-10A的空中加油系统位于机尾下方，由数位线传飞控系统(FBW)控制加油作业。KC-10A于1980年7月12日首度试飞，1981年3月17日首次交付美国空军，共接获60架（原订12架，曾一度增加至62架）的订单。此批空中加油机已于2024年9月尾全数退役[3]。
KDC-10为另一款从DC-10-30衍生的空中加油机，与KC-10A性能相若。然而，KDC-10由二手的DC-10-30客机或货机改装而成，主要由荷兰皇家空军使用，一共改装了3架。随著A330 MRTT入役，该等加油机已陆续退役，除其中一架已经拆解外，其馀飞机转让予美国两家军事承包商，并将继续服役。
MD-10是波音根据联邦快递要求而将DC-10改良而成的。主要改动包括：将DC-10的驾驶舱改为与MD-11相同的玻璃座舱，加强机体结构，并将最大起飞重量增加至203,000公斤。
MD-10是由波音公司改装制造的，联邦快递为这款机型的最大用户，亦是这款机型的唯一用户，至2008年8月联邦快递共拥有65架MD-10F。2016年，首架客机版MD-10-30改装完成并交付给奥比斯作为第三代眼科飞行医院。
性能
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涉及DC-10的空难事故
自1972年以来，DC-10牵涉于很多重大空难事件中，导致千馀人死亡。
以下是一些较重大的事故：
- 1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律飞往水牛城途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落。
- 1973年12月17日，西班牙国家航空933号班机在降落时撞上进进近灯，导致落地时前起落架坍塌，导致3人重伤。
- 1973年11月3日，国家航空27号班机在39000英尺的高度巡航时，右侧（三号）发动机发生爆炸，碎片击中一个舷窗并使其脱落，窗旁的乘客被吸出机外，其尸体于两年后被发现。飞机最后紧急降落在新墨西哥州阿尔伯克基国际机场。
- 1974年3月3日，土耳其航空981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空96号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人全部死亡。
- 1978年3月1日，大陆航空603号班机在洛杉矶国际机场起飞时爆胎，造成左侧起落架收起，飞机坠地并起火，2人当场死亡，另外2人在3个月后因伤势过重身亡。
- 1979年5月25日，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上271人全部死亡，地面上亦有2人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。
- 1979年10月31日，美国西方航空2605号班机（Western Airlines）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成73人死亡，包括地面一人。
- 1979年11月28日，新西兰航空901号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山山腰坠毁，机上257人全部死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。但新西兰法官彼得·马翰于1981年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，亦同时责空中交通管制员容许901号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。
- 1982年1月23日，世界航空30号班机在波士顿爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场起飞时冲出跑道，2名乘客在此空难中失踪。
- 1982年9月13日，斯班达斯航空995号班机于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机393人中，50人死亡。
- 1987年9月17日，一架编号为82-0190的KC-10加油机于美国什里夫波特进行维修时发生大火，造成地勤军人1死2伤[5]。与此同时，全机亦告焚毁，是目前唯一一架报销的军用版DC-10。
- 1987年12月23日，芬兰航空915号班机因偏离航线进入苏联领空而遭到苏联空军的导弹袭击，所幸导弹在升空过程中提前爆炸才最终使得飞机没能被击落。
- 1989年7月19日，联合航空232号班机（又称苏城空难）因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在爱荷华州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285名乘客及11名机组人员中有111人死亡。
- 1989年7月27日，大韩航空803号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面4人死亡 [5]（页面存档备份，存于互联网档案馆）（另有说法指6人 [6]（页面存档备份，存于互联网档案馆）），飞机本身亦有75人死亡。
- 1989年9月19日，法国联合航空772号班机于尼日尔撒哈拉沙漠上空发生炸弹爆炸，全机171人死亡。
- 1992年12月21日，荷兰马丁航空495号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上340人中56人丧生。
- 1994年4月7日，联邦快递705号班机在孟菲斯附近遭到一位即将被解雇的联邦快递工作人员劫持，最终窃机人员被制服且飞机最终成功降落在孟菲斯机场。这场事故导致机上四人全部受伤。
- 1996年6月13日，印尼加鲁达航空865号班机于日本福冈机场起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。
- 1996年9月5日，联邦快递1406号班机在纽约州上空起火，随后紧急迫降在斯图尔特国际机场，虽然机上5人全部生还，但飞机被焚毁。
- 1999年12月21日，古巴航空1216号班机为一架向法国AOM航空租用的当时已有27年机龄的DC-10-10型，于危地马拉城降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上16人及地面2人死亡。
- 2000年7月25日，一架美国大陆航空的DC-10（编号N13067，大陆航空55号）的长条型钛金属零件掉落在戴高乐国际机场的跑道上,导致后方的法国航空4590号班机(协和号)在起飞时辗过,造成法航4590左翼大量起火,起飞后仍失速坠毁于机场一哩外的一间旅馆，导致机上及109人和地面4人死亡。事后N13067遭拆解
- 2000年12月25日，一架夏威夷航空的DC-10-30在塔西提岛机场降落时冲出跑道，差点坠入跑道尽头的泻湖中，所幸全机136人中只有一人受轻伤。
- 2001年1月31日，日本航空907号班机（波音747-400D）和日本航空958号班机（麦道DC-10-40）在骏河湾差点相撞，其中907号班机上100人受伤，958号班机上无人受伤。
- 2003年12月18日，联邦快递647号班机在孟菲斯国际机场降落时坠毁并起火爆炸，所幸机上7人无人伤亡。
- 2006年7月28日，联邦快递630号班机事故因着陆系统故障在孟菲斯国际机场降落时坠毁，机上3人受伤。
- 2016年10月28日，联邦快递910号班机在劳德代尔堡-好莱坞国际机场降落时坠毁，所幸无人伤亡。
参见
- 麦道产品线
- 类似型号
参考资料
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