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34街-哈德逊调车场车站
紐約IRT法拉盛線地鐵站 来自维基百科，自由的百科全书
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34街-哈德逊调车场车站（英语：34th Street–Hudson Yards station）位于美国纽约州纽约市曼哈顿西城，是纽约地铁IRT法拉盛线的一个地铁站，7号线24小时服务该站。繁忙时段的尖峰方向还有开行
列车，同样以此站为总站。车站设有一个岛式月台和两条轨道，以及两座夹层，一个位于月台上方，另一个位于街道以下。
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此站原初设计是纽约市申办2012年夏季奥林匹克运动会的一环，并计划兴建西城体育场，预计于2012年夏季启用。因应伦敦获得了2012年奥运会主办权，此站的启用日期推迟至2013年12月。2011年再将通车日推迟至2014年6月，有待此站的升降机和电动扶梯完工。经过升降机、电动扶梯、火灾及安全系统的一系列相关延宕后，车站于2015年9月13日正式启用。34街车站是纽约地铁自1989年以来第一个全新车站[note 2]，同时亦是自1950年以来第一个由纽约市政府资助兴建的车站。
虽然市政府和州政府的规划机构驳回了西城体育场的兴建计划，但纽约地铁7号线延伸段计划仍获准继续执行，因为纽约政界高层希望见到第八大道以西34街以北的仓库区作为哈德逊城市广场[note 3]的一部分重新发展，而地铁服务将重点服务该区。车站同时服务雅各·K·贾维茨会议中心，该中心于2008－2014年扩建，位于车站入口以外一个街区。
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历史
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1993年纽约市城市规划局提出改善曼哈顿中央商业区的连接性[5]，自此大都会运输署开始研究将IRT法拉盛线延长至新泽西州的可能性[6]。2001年，一个由参议员查克·舒默领导的商业兼公民团体表示，中城的办公区若无地铁延伸便无法西延，并指出[7]：“大道沿线的漫长街区导致前往最西端地区的步行时间需约20分钟。此外，缺乏大中央总站或曼哈顿东城其他地方到此的便利连接，使得远西城成为曼哈顿、皇后区、威斯彻斯特县以及康涅狄格州的工作者难以通勤之处[7]”。
此后，车站兴建计划又作为纽约申办2012年夏季奥运会计划的一环再度提出。纽约市希望在2005年7月国际奥林匹克委员会就资金进行投票时筹得款项。然而受运输署资金计划短缺、纽约地铁第二大道线、东城连接线影响，运输署无法资助兴建延伸线[6]。在公布了西城体育场的计划后，在西城车辆段附近兴建奥林匹克体育场的计划于2005年遭到驳回[8]，自此纽约市也失去了奥运举办权[9]。
时任纽约市长迈克尔·布隆伯格认为，延伸线仍是优先项目[6]。他在2006年12月12日对纽约保守投票者联盟指出，2006年11月政府将发行债券以将7号线延伸至第十一大道及34街[10]。这一延伸段原先预计花费21亿美元，但逐渐超支至24亿美元。计划原先还包括耗资5亿美元兴建的第十大道车站，该站后来因节省费用而取消设置[11]。
2007年10月，耗资11.45亿美元，包含7,000英尺（2,100米）长的双管隧道工程合约由运输署批出，由J·F·谢伊建设（J.F. Shea）、斯堪斯卡美国土木和希亚冯公司（Schiavone）组成的合资团队“S3”。合约包括在41街下方从7号线原有总站时报广场向西兴建一条隧道前往第十一大道，然后转至26街[12][13][14]。而34街车站的设计则由理察·达特纳合伙建筑师事务所（Richard Dattner and Partners, Architects）负责[15][16]。在挖掘了新总站的外墙、利用钻炸法兴建了头1,000英尺（300米）的隧道后，S3放置两部隧道钻挖机挖出其馀6,000英尺（1,800米）的隧道[15][17]。
2009年12月21日，MTA指隧道钻挖机已经挖穿了34街车站的洞穴墙[18]。两部隧道钻挖机预计在2010年春天完成所需的隧道钻挖[19]。
2011年4月，MTA宣布隧道的合约、车站夹层与乘客月台已经完成85%，而包括机电系统、电力、照明和列车轨道的系统合约会在2011年7月批出[20]，但之后推迟到9月[21]。2012年5月，MTA宣布延伸线已经完成65%，并开始安装第一对轨道[22]截至2013年8月，延线已经完成90%[23]。
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2013年12月20日，布隆伯格首度乘坐列车到这个近乎完工的车站，实现其作为市长的愿望[24][25][26][27][28]。列车测试直到2015年6月才开始进行[29]。
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2012年1月，车站在计划一系列延误前仍为预算范围内，预计可于2013年启用[30]。此站原先预计作为纽约市申办2012年夏季奥林匹克运动会的计划一部分，是长达两站距离的地铁延伸线，包括第十大道兴建车站，预计于2012年夏季启用。当伦敦获选为奥运举办城市后，启用日期推迟到2013年12月，而很快第十大道车站就放弃建设[31]截至2012年6月，运输署仍旧预计可在2013年末进行测试营运[31]。然而，在同一个月，车站的启用日再延误至2014年6月，以便完成车站的装配[32]。
MTA兴建公司主席迈可·霍洛尼谢努（Michael Horodniceanu）于2014年1月向纽约时报透露由于斜行升降机的安装过程复杂，将再延误约三个月至2014年夏末秋初[33]甚至2014年11月[11][34][35]。[note 4] 到了2014年3月，车站预计启用日期仍为2014年11月[37]。
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在2014年5月，车站的启用日期又再度因斜行升降机推迟，原因是位于意大利伦巴第大区科莫省的工厂测试时出现意外[41]。官方强调意大利制升降机有来自美国不同公司的软件和零件，而不是一个单一的外国公司[41]。然而车站工程除了因为升降机而延误，亦受防火整合测试、扶手电梯、楼梯、隧道通风系统等等也是延误原因之一[41]。此时，车站预计将于2014年末启用[note 4][42][43]，但再受升降机的延误和通风系统影响延误到2015年2月[44][45]。地铁原先预计在哈德逊城市广场10号启用前启用，但哈德逊城市广场第一座大厦在2015年7月已经启用[46]。
此时由于计划延误太多，以致于大都会运输署公布如果能顺利在2015年2月24日启用车站，工程团队将获得475万美元的“激励”金[47]。升降机的问题将由更改软件解决，与此同时亦开始安装，测试于11月完成。三个通风系统于2014年10月1日安装，另外两个系统在该月末安装[47]。11月17日，车站确定在2月24日启用，新的指示牌和南入口的顶盖亦开始竖立[48]。然而只在一个月后MTA又指出由于升降机无法正常运作需延误至2015年4月至7月[49][50]。运输署同时亦指出火警钟和安全系统亦为延误原因[49][51][52]。另外，哈德逊城市广场的开发商The Related Companies需要挖掘沉箱作为哈德逊城市广场55号的基座，直接位于地铁站上方，而基座工程需在车站启用前完工[53]。
大都会运输署亦在2015年3月24日宣布再延误至2015年夏天，仍受防火和安全系统的影响导致。此外，第三轨供电、公共服务广播系统、通风扇、扶手电梯和升降机亦需测试[54][55]。到了2015年4月，车站已经完工却无法开放[56]。2015年6月15日，延线再推迟至2015年“第三季结束前”启用[57]。一个月后，运输署确认车站会在2015年9月13日或之前通车[58][59]。启用日期于2015年8月28日再度确认[60][61][62]。
车站最后于2015年9月13日纽约市长比尔·白思豪、美国参议员查克·舒默以及前副市长丹尼尔·多克托尔洛夫主持剪彩仪式后启用[17][63][64][65][66]。位于35街的另一个车站入口，预计在2016年完工[31][67]。
车站启用后几日，车站又再出现一些问题，备受新闻界批评。一部扶手电梯在9月14日车站启用一天后即故障[68][69]。另一个在9月16日发生了一名站立乘客在34街车站步上另一部扶手电梯时受伤的事件[70]。该日早些时候纽约邮报报导车站附近全新隧道的信号问题[71]，而乘客在Twitter和Reddit投诉延误[72]。一名华尔街日报评论员指“闪闪发光的车站只需几个月（可能几个星期）就充满了口香糖、潦草和垃圾。”[73]不过整体而言，车站在服务首几日仍然受到正面评价[69][74]。一项由纽约市社区媒体发布的文章指出许多乘客称赞车站的设计、干净整洁和空调月台，又指车站看起来感觉像大教堂[75]。
2016年3月，一些新闻报导指车站虽然花费高昂，仍然有维护问题：扶手电梯走廊天花出现漏水，车站厕所受街道水浸影响关闭，而车站天花板还出现了冰柱[76]。而大都会运输署早就在几年前甚至仍在施工中之时已经得悉，[77]。运输署形容这些事件“无法接受”并责令防水有关合约者花费300万美元修正[78]。漏水的天花板报称已经在2016年5月修缉完成[79]。至少一名乘客以躲避天花板漏水而在扶手电梯上跌倒为由起诉运输署[80]。
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2017年，大都会运输署关闭了一部分的夹层，以便设置计划中的R211型列车模型[81]。列车模型于2017年11月30日至12月6日期间对外开放[82][83]。模型显示R211型列车设有贯通道、LED屏幕显示下一站以及车站布局的资讯，并在外面设有一条蓝色和金色的色带[81]。
第二个车站出口位于35街与哈德逊林荫路西南角，于2018年9月1日开放，比车站开放日迟了近三年。该出口可从车站北侧进站[84][85]。2019年3月，大都会运输署报告指34街-哈德逊调车场车站有著曼哈顿十大最不可靠扶手电梯的其中三部，每部超过六分之一时间停用。其中一部位于35街入口，在2018年10月至12月之间曾关闭25次[86]。哈德逊城市广场本身直至2019年3月才开放[87]。
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车站结构
| G | 地面 | 出入口 |
| B1 | 上夹层 | 扶手电梯、升降机及楼梯往出入口 升降机位于34街及哈德逊林荫路东西南角
|
| 闸机、车站询问处、MetroCard自动售票机 | ||
| 厕所及维修房 | ||
| 扶手电梯和斜行升降机往下夹层 | ||
| B2 | 下夹层 | 楼梯及升降机往月台 |
| B3 月台层 |
1号轨道 |   （尖峰时段 ）往法拉盛-缅街（时报广场）
|
| 岛式月台，左/右侧开门
| ||
| 2号轨道 | （尖峰时段）往法拉盛-缅街（时报广场）
| |
车站大约长1200英呎[15][16][88]，设有一个宽阔的岛式月台以及两条轨道，并设有八条连接下夹层和月台之间的楼梯[89]。月台宽35英呎[89][90]，令该月台比纽约地铁许多岛式月台都要宽；相比之下位于曼哈顿下城的钱伯斯街车站只有18.5英呎宽[91]，新建的纽约地铁第二大道线车站也只有27.8英呎宽[88]。月台长585英呎，也是IRT系统内最长的[89]，同时还是纽约地铁最长的无支柱月台[3]。另外，此站设有巨型夹层，横跨33街至36街三个街区，位于月台上方[92]。
车站位于极深的位置，因此需要设置上夹层（闸机）和下夹层（乘客）。闸机夹层位于哈德逊城市广场55号地库下方27.6英呎深，并需要扶手电梯以及一部斜行升降机前往下夹层，深109英呎[89]。帝国联络线与北河隧道都在车站上方通过[93][note 5]在下夹层上方是一个弧形、椭圆形天花板，以覆盖车站天花板的通风管，同时作为天窗。该下夹层天花板可令车站利用间接照明更具能源效益[88][90]。车站下夹层与上夹层设有5条扶手电梯，另有4条来往上夹层和主入口。同时，此站亦设有四部升降机，其中两部为垂直，分别连接街道到上夹层以及连接下夹层到月台，而其馀两部为斜行升降机[89]。
车站主入口到上夹层设有四条扶手电梯和两条楼梯。通过主入口的闸机后分为两路，以两条平行轴前往下夹层；北轴承载四条扶手电梯，而南轴承载一条扶手电梯和两部斜行升降机[89]。最下层的五条扶手电梯是纽约地铁最长的，需时1分半钟[94]。
下夹层采用高天花和凸栏杆令车站看起来较大，以改善乘客流量[88]。瓷砖采用与月台层近似的样式，亦用于下夹层，但下夹层部份位置亦设有电子广告面板[88]。车站的洞穴式设计经常被拿来与华盛顿地铁车站比较[16]，尽管早年华盛顿地铁月台已废除较窄的月台兴建计划[88]。此站亦与伦敦银禧线延伸段比较[88]，而事实上车站的建筑设计是受该线金丝雀码头站启发[30]。
车站以物业税的增税进行资助，是纽约市自1950年IND皇后林荫路线牙买加-179街车站以后首次出资兴建[95]，亦是继IND 63街线3个车站于1989年10月启用后首个全新的车站[96][note 2]。
哈德逊公园及林荫路计划亦包括在车站的兴建内[98]。
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此站设有两个出入口。主入口位于34街和哈德逊林荫路的东南角[99]，设有一个龟壳型玻璃上盖，以容许光线射入上夹层[90]。升降机位于哈德逊公园34街南面，而扶手电梯入口位于更东靠近林荫路[99]。通风大楼未来会由发展商建成[100]。
另一个入口，设有扶手电梯，位于哈德逊林荫路东及35街的西南角[17]。于2018年美国劳动节启用[84]。
两个出口的楼梯和四条扶手电梯各自下降40英呎进入付费区，再下降80英呎到下夹层[31][67]。
两个入口都设有玻璃顶盖设计，是纽约地铁首次引入，希望可在美学上独树一帜[101]。而入口则与哈德逊调车场的发展区交织在一起，主入口东楔入哈德逊城市广场50号和西楔入哈德逊城市广场55号。哈德逊调车场发展区其馀部分相当接近车站南部[42]。两个入口都是由建筑师森俊子设计[36]，而他的设计是基于巴黎地铁较小的车站入口[16]。
原先预计在哈德逊林荫路3号大楼设有入口，与副车站大楼相邻。然而，由于两个入口都使用玻璃顶盖，独立于任何哈德逊城市广场建筑物以外，哈德逊林荫路3号入口将因设有代替直接位于该大楼东面的地铁入口而搁置[102]。
在原初的计划内，第十一大道及36街西南角都设有入口，以直接服务贾维斯中心。副入口将会在34街以北哈德逊林荫路以西重置[103]。
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2007年9月，纽约市宣布此站将设置月台幕门[104]，然而，在纽约地铁安装月台幕门的计划受每侧月台安装成本达100万美元的高昂费用而在2012年放弃[105][106]。然而，尽管车站不设月台幕门以便通行和保障安全，此站、IRT百老汇-第七大道线的新车站南码头车站与第二大道线上东城的第一期车站安装了特殊制冷系统，并将车站温度控制在72至78华氏度之间[107][108][109]，有助月台降温。此站同时设有通风塔[107][108]，也是纽约地铁最大的通风塔[89]。
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与纽约地铁大部份车站不同，此站设有公共厕所[90][94][110][111][112]以及不锈钢制椭圆型的票务处[88]。
此站的物料预计可使用至少100年[90]，包括花岗岩石砖、陶瓷砖、墙上的不锈钢制面板、天花板钢面板、萤光灯以及LED[88][109]，并可符合纽约市公共运输局的要求，包括防滑[90]。车站同时使用防音天花板以减少噪音，并采用间接照明[88]。此站虽然位于极深的地底，但仍然符合美国消防协会标准，一旦发生火灾，月台可于4分钟内疏散人潮，而整个车站则可在6分钟内疏散完成[90]。
此站是纽约地铁第三个安装了低震动轨道的车站。这些轨道可让乘客感到较柔和以及安静的旅程，并不再需要使用木制轨道块[17]。
车站启用时并没有Wi-Fi或3G，声称会在“可见将来”安装。车站亦包括显示列车到站时间。虽然萤幕原初只显示下一班列车会在哪一个月台开出[3][94]，但在2017年法拉盛线实行CBTC后将开始显示倒数时钟[17]。
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此站深多于十层，成为纽约地铁最深的车站，以致于北河隧道以及计划中的门廊计划隧道都要在其上方35英呎通过[113][114]。此站位于街道以下125英呎，亦位于海平面以下108英呎，是全系统第三深的地铁站，仅次于190街车站与191街车站[115]。因此，此站设有9条扶手电梯[116]。另外，乘客可使用一对量身订造的斜行升降机，位于上下夹层最南端的两个轴之间，车站末端的34街。2014年4月安装了第一部172英呎长的[41]斜行升降机[38]。扶手电梯相对较慢[112]以鼓励非残疾人士使用扶手电梯[88]。这些斜行升降机令此站成为首个完全按照美国残疾人法案兴建的地铁站[117][note 6]。
80英呎高的斜行升降机[17][118]以每分钟100英呎的速度运行（因此全程少于两分钟）[41]，斜坡达27度。每部升降机可承载15名乘客或五名轮椅乘客[3]。斜行升降机比垂直升降机较便宜[38]，并安装在34街的大型扶手电梯轴内[38]。然而受其制造商的厂内测试不合格影响，导致车站启用日期延误，由原先预计的2013年12月推迟到2014年末[41]再推迟到2015年中[49]。
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此站以南的轨道继续延伸，直至25街[17]以容许车站在非尖峰时段在车站以南储车，末端轨道全长七个街区，足以容纳两列11节列车[92]。车站以北及以南分别设有两个剪式横渡线[119][120]。车站的储车轨受皇后区的科罗纳车厂缺乏更多空间容许更多列车影响，而扩建该车场则受地理位置邻近法拉盛河影响难以进行[121]。重新兴建一个储车场将非常昂贵，花费将近亿美元。[121]
乘客量
由于车站的位置是“唯一服务第九大道以西59街以南的地铁路线”，同时亦作为哈德逊城市广场的主要地铁站和距离繁忙的贾维茨中心最近的车站，此站曾预期会有很多人使用[3][99][122]。起初，车站预计在启用时会有每小时27,000人次，或每年9855万人次使用。在哈德逊城市广场完工后更预期客量会再提升，并在2020年达到每小时35,000人次的高峰[123]2015年9月，预期已经升至每小时32,000人次[62]。预计2025年每日将有200,000人次，比现时最高的时报广场车站，车站将会成为每日最高乘客量的车站，每日载客197,696人次[124]。
同时规划预期在早上繁忙时段会有26,000人次离站，同时有15,000人次进站[90]。这将令此站成为纽约地铁最繁忙的非转乘站[17][24][109]。此站兴建时预计会负荷尖峰时段多达每小时40,000人次使用，以及贾维茨中心的活动[96]。虽然此站在2007年附近相对较疏，一度被称为“延到甚么也没有的地方”，但预计乘客流量仍然很高[125]。截至2011年一度有人认为纽约在此站浪费大量公帑，因为当时哈德逊城市广场尚未最终确定[126]。
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在2015年9月13日至22日期间，据报只有每日7,000人次进入车站[127]，远低于MTA预计的32,000人次。此时由于地区发展尚未完整，同时有一个未开放的入口前往邻近的高线公园[99][128]。2015年10月末，《AM纽约》发现每日平均乘客量更低，每日只有5,900人次使用，除了在2015年10月8日至11日举行纽约Comic Con的时候平均达到每日18,300人次[129]。车站2015年9月13日至12月31日的正式乘客量统计为692,165人次，成为纽约地铁第392繁忙的车站[130]。车站的乘客量在2016年升至2,691,851人次，成为纽约地铁第189繁忙的车站[4]。
影响
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除了服务哈德逊城市广场，亦同时服务贾维茨中心[96][122]、西雀儿喜和地狱厨房[131][132]，以及一个邻近的城际巴士的停靠站，停靠Megabus以及BoltBus的路线[133][134]。第八大道以西34街以北的的仓库区在2005年重划成为商业区和住宅区，而车站是加速该地发展的努力之一[131][132]。报告显示“可令地区转型”（transformative）[135]的地铁延伸线以提供未来哈德逊城市广场发展区承租人的交通前往34街分支了哈德逊城市广场地区的发展[136]，以及努力达成大都会运输署的目标“确保所有2008年至2030年之间在纽约地铁区域的所有新住宅和商业增长可以集中在一个车站的半英哩以内”[101]。除了为邻近邻里居民和承租人提供交通服务外，车站的兴建预期将刺激地区的商业增长以及创造50,000个就业职位[137]。
纽约大学鲁丁交通政策及管理中心的领导米歇尔·莫斯指哈德逊城市广场的发展以及有关地铁延伸段曾为2012年申办奥运的利益，指“7号线延线将成为纽约市公共交通系统在数十年来最大的扩展以及按潜在影响力而言最大之一”[6]。莫斯指西城重建是新地铁车站兴建的直接结果[138]。纽约市百科全书的编辑者肯尼斯·T·杰克逊形容延伸线是“非常重要”的[124]。
自从车站开工以后，邻近的地价几乎翻倍[139][140]。邻近地区亦受影响，由于许多发展公司在哈德逊城市广场购买空权利，例如Related Companies，已然是哈德逊城市广场的发展商，签订合约以7500万美元以上购买介乎35街、36街、第十一大道、哈德逊林荫路之间，以及一间麦当劳的土地以兴建哈德逊城市广场50号[139][140]。同时受地铁延伸的结果，哈德逊调车场已经有3个承租人，而花旗集团亦考虑移动到此处[139][140]。然而更重要的是7.5亿美元兴建以支援哈德逊调车场的月台于2013年1月开始兴建，可乘载27,000万人次的预期鼓励了兴建更多大楼，有指70%的承租人预计经7号线延线来到哈德逊城市广场[139]。此外，新餐厅、豪华公寓大厦以及商店亦在车站附近的延线沿途出现，而沿线住宅价格亦因而提升[140]。大哈德逊城市广场地区亦出现了快速兴建的现象[141]。
大都会运输署形容此站是哈德逊公园和林荫路，同时也是整个哈德逊调车场计划的中央部分，发展商指若没有7号线延线不可能开始[101]，Horodniceanu指“这个新的、现代的车站将是曼哈顿最新邻里的生命线。它会令过千居民、雇员和访客快速和容易地前往哈德逊城市广场场成为可能。没有延线，新发展是不可能的。”[109]。高线公园和哈德逊林荫路以及贾维茨中心翻新工程的完工亦刺激了地区发展[62][139]。虽然哈德逊调车场并没有在车站启用时完工，但高线公园以及贾维茨中心对车站使用者来说仍是热门目的地[142]。
注释
参考资料
外部链接
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