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美國紐約市的地鐵系統 来自维基百科，自由的百科全书
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提示：此条目的主题不是纽约地铁 (歌曲)。纽约地铁（英语：New York City Subway）是美国纽约市的地铁系统，为曼哈顿、布鲁克林、皇后区和布朗克斯提供服务。由纽约市政府所有，并出租予纽约市公共运输局使用，[16]该局是州立大都会运输署（MTA）的辅属机构。[17]纽约地铁于1904年10月27日开通，是世界上最古老的的公共交通系统之一，也是也是使用率最高的地铁系统之一，更是车站总数量第二多的地铁系统，仅次于北京地铁[18]，目前运营中的车站有472个[19]（如将通过换乘连接的车站算作一个站，则有423个[1]）。
纽约地铁自开通以来在每天大部分时间里都提供全天候的服务，除非出现紧急情况和灾难。按年乘客量计算，纽约地铁是西半球和西方世界最繁忙的地铁系统，也是世界上第十一位最繁忙的地铁系统[20]。纽约地铁在2022年运载了1,793,073,000无关联且非独立人次[6]:2[e]，于1985年开始计算每日运量后在2015年10月29日以超过620万人次写下单日运量最多纪录[22]。
纽约地铁系统也是世界上最长的系统之一，总体而言，该系统由248英里（399千米）的路线组成，[12]包括总共665英里（1,070千米）的营运轨道[12]和总共850英里（1,370千米）的非收益轨道[13]。在该系统的28条线路或“服务”（通常与其他服务共享轨道或“线路”）中，除了G线、富兰克林大道接驳线和洛克威公园接驳线之外，有25条经过曼哈顿。曼哈顿以外的大部分路段都是高架、路堤或路堑形式，还有部分轨道在地面上运行，因此共有40%的轨道位于地面以上[23]。许多线路和车站都有快车和慢车服务，这些线路有三到四个轨道，通常情况下，外侧两条轨道由慢车服务营运，而内侧一或两条轨道由快车营运[13]，快车停靠车站多数是端点站或主要转车点[19]。
截至2018年[update]，纽约地铁的开支负担为870亿美元，分别由车费、过桥费、地区税收和收费的划拨款项，以及州政府和市政府的直接资助[24]。截至2020年[update]，纽约地铁在平日的准时度为89%[25]。
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历史
1869年，阿尔弗雷德·伊利·比驰在纽约市建造第一个地下交通系统示范工程，并于隔年2月开通[26][27]。他的比驰气动运输位于曼哈顿下城百老汇，从沃伦街延伸至默里街总长约312英尺（95米）[26]，虽展示他关于空气动力铁路作为地铁的想法，但这条隧道涉及政治和财务问题而从未延伸[28]。直至现在，因为这条隧道完全位于现今市政府车站的范围内，该线路的任何部分已不复存在[29]。1888年时大风雪来袭，但帮助证明地下交通系统的好处[30]，造就地铁建设计画于1894年获得核定，于1900年动工[31]。尽管当时地铁的地下部分尚未建成，但现代纽约市地铁系统的几个地上部分已经投入使用，其中位于布鲁克林的BMT莱辛顿大道线于1885年开通，至今仍在使用中[32]并作为现今BMT牙买加线的一部分[33]。作为BMT西城线一部分的最早铁道路权邻近康尼岛溪，早在1864年即作为一条蒸汽铁路“布鲁克林－巴斯－康尼岛铁路”投入使用[34]。
纽约地铁的第一条地下路线于1904年10月27日启用，距纽约市第一条高架铁路（后来的IRT第九大道线）开通已将近36年[35][36]。这条长达9.1英里（14.6千米）的地铁路线当时被称为“曼哈顿主线”，从市政府车站出发，向北沿拉斐特大街（后来的榆树街）及公园大道（后来的第四大道）行驶，至42街时转向西，再于时报广场转回北行，继续沿百老汇行驶，最后抵达哈莱姆145街车站[37]。该路线的营运权租给州际捷运公司（IRT），在首日营运即有超过15万名乘客[38]支付5分钱车资（约为2024年的2美元[39]）搭乘[40]。
到1900年代末及1910年代初，纽约地铁路线整合为两大私人系统：IRT以及布鲁克林捷运公司（BRT，后来的布鲁克林-曼哈顿运输股份有限公司，BMT），当时多数地铁路线由纽约市政府兴建后租给这两家公司经营[41]。由纽约市政府自行建设并营运的独立地铁系统（IND）于1932年开通第一条路线[42]，该系统旨在与私人系统竞争并取代部分高架铁路，但由于初期资金有限，其建设仅局限于市中心核心区域[16]，且必须以“收支平衡”为原则营运，因此票价曾高达当时的两倍，也就是10分钱（约为2024年的3美元[39]）[43]。
1940年，纽约市政府收购这两个私人系统，部分高架路线立即停止营运，而其他路线则在不久后关闭[44]，虽然整合进展缓慢，但还是建立一些IND与BMT之间的连络线[45][46][47]，这些路线如今合称为B分部。由于原IRT的隧道较窄、转弯半径更小、月台也较短，造成无法容纳B分部的车辆，因此原IRT系统仍维持为独立的A分部[48]。此外，许多原本分属三大系统的车站之间也设立了转乘通道，使整体地铁网络得以作为单一系统运作[49]。1940年代后期，纽约地铁系统的搭乘人数达到高峰，并于1946年12月23日创下单日8,872,249人次的最高搭乘纪录[50]:73。1953年，纽约市成立公共机构“纽约市捷运局（NYCTA）”，接手市营地铁、公车与电车的营运，并于1968年被纳入州级机构大都会运输署（MTA）管理[49][51]。
1934年，BRT、IRT、IND员工共同组成美国运输工人工会第100分会[52]，至今仍是地铁劳工最大的工会组织[53]。自成立以来，共发生三次因劳资协议纠纷引发的罢工事件[54]，分别在1966年罢工12天[55]、1980年罢工11天[56]，以及2005年罢工3天[57]。
到1970和1980年代，纽约地铁陷入史上最低潮[58][59]，搭乘人数下滑至1910年代的水准，地铁涂鸦及犯罪横行，维修品质低落，列车误点与轨道故障频繁。不过纽约市捷运局在1980年代仍成功启用六个新地铁站[60][61]，清除现有车队上的涂鸦，并订购1,775辆新列车[62]。到1990年代初期，尽管过去二十年间积累的维修工作至今仍在进行中，但地铁营运状况已有明显改善[59]。
进入21世纪后，尽管历经数场灾难，整体改善仍持续进行。2001年的九一一恐怖攻击导致途经曼哈顿下城的地铁路线（尤其是正好位于世界贸易中心下方的IRT百老汇-第七大道线）中断服务[63]，部分隧道与位于双子星大楼下方的科特兰街车站严重受损，需关闭车站与钱伯斯街南侧路段进行重建，当时另有十个车站因清理作业而关闭。至2002年3月，其中七个车站重新开放，除了科特兰街车站之外，其馀站点与钱伯斯街南侧路线均于同年9月恢复通车[64]，而科特兰街车站则要到2018年9月才重新启用[65]。
2012年10月，飓风桑迪侵袭纽约，导致多条海底隧道与邻近纽约港的设施淹水，甚至包含牙买加湾的轨道。虽然短期损坏在六个月内完成修复，但后续的韧性提升与重建工程则持续数年。灾后复原项目包含在2012至2017年期间重建新南渡轮车站，2013至2014年进行蒙塔格街隧道全面关闭整修，以及2019至2020年局部关闭14街隧道[66]。2019年，纽约地铁年运量接近17亿人次，但在2019冠状病毒病疫情期间大幅下滑，直到2022年才再次突破10亿人次大关[67]。
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当IRT地铁于1904年首次启用时[35]，典型的隧道建造方法是“明挖回填法”[68]。这种方法是先挖开街道以建造下方的隧道，之后再将地面重建[68]。由于必须挖掘街道，地面上的交通会受到干扰[69]，为了维持地面交通，会临时搭建钢铁与木造的桥梁[70]。
采用这种施工方式的承包商会面对许多自然与人为的障碍。他们必须处理岩层与地下水问题，因此需要使用抽水机，施工期间还需改道十二英里长的下水道、水管与瓦斯管线，以及电缆管道与蒸汽管线。为了施工，地面上的有轨电车铁轨也必须拆除。此外，高楼大厦的地基常与地铁施工区域相邻，甚至重叠，部分建筑物的地基还需进行加固以确保稳定性[71]。
这种施工方法适用于接近地表的松软土壤与砾石[68]，然而在较深的隧道区段，如哈林河与东河的隧道，就必须使用隧道掘进盾构机，这些深层隧道采用铸铁管构造。而像以下这些路段则使用岩石或混凝土衬砌的隧道结构，包括公园大道的33街至42街、百老汇的116街至120街、百老汇与圣尼古拉斯大道的145街至迪克曼街（Fort George地区），以及从百老汇与96街至中央公园北及莱诺克斯大道等区段[68]。
整体地铁系统中约有40%为地面或高架轨道，包括钢铁或铸铁的高架结构、混凝土高架桥、路堤、路堑与地面路段[72]。截至2019年[update]，高架轨道总长约168英里（270千米）[73]，这些施工方式全数采用与道路和人行道分离的“全立体交叉”设计，且大多数地铁线路交会也采用铁路跨线桥做设计。唯一的例外是两条现行运营地铁线存在平面交会的地方，分别是142街[74]与默特尔大道的交会处，其轨道于同一层面交叉；以及IRT东公园道线于罗杰斯交会处的同向双轨交叉段[75][76]。
当年参与建造原始地铁路线的7,700名工人大多是居住在曼哈顿的移民[31][77]。
近年来的地铁建设则多采用隧道钻挖机施工，虽然成本较高，但可大幅减少对街道地面交通的干扰，并避免破坏既有的地下管线设施[78]。此类施工的例子包括IRT法拉盛线的延伸工程[79]，以及IND第二大道线的建设[80]。
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自从1904年纽约地铁原始路线开通以来[35]，许多官方与规划机构便陆续提出多项延伸地铁系统规划，其中规模较大的提案之一是“IND第二系统”，旨在新建地铁路线的同时，也接管既有地铁路线与铁路路权的计画。最大规模的IND第二系统计画于1929年诞生，原本预定纳入市营IND系统，规模将接近目前地铁系统的三分之一[81][82]。到1939年，随著三大地铁系统统一的规划推动，这三个系统也都被纳入该计画中，但最终并未实施[83][84]。虽然历年来曾提出多项不同的扩建计画，地铁系统的扩展大多在第二次世界大战期间停止[85]。
尽管过去几十年间所提的多数路线从未真正施工，但针对部分路线的开发讨论仍相当热烈，目的是为了解决现有地铁系统的容量限制与过度拥挤问题，其中最著名的就是第二大道地铁提议。地铁新线计画最早可追溯至1910年代初，而在地铁系统存在的各个年代里，均曾提出不同版本的扩建计画[47][81]。
自从IND第六大道线于1940年完工后[86]，纽约市陷入庞大债务之中，从那时起，仅新增33座车站，其中有19座原属已废弃铁路系统的车站，而这些车站中，有5座来自已停用的纽约－西彻斯特－波士顿铁路，这条铁路于1941年被纳入纽约地铁系统，成为IRT代里大道线[87]。另有14座车站来自废弃的长岛铁路洛克威海滩支线，于1955年重启并更名为IND洛克威线[88]。57街与格兰街这两座车站属于克里斯蒂街联络线的一部分，于1968年开通[89]；同年，哈莱姆-148街车站也在另一项无关计画中启用[90]。
之后另有6座车站是根据1968年的计画所兴建，其中3座位于阿彻大道线，于1988年启用[61]；另3座则位于63街线，于1989年开放[60]。新南码头站于2009年完工，并与现有的白厅街－南码头站接轨[91]，7号线延伸至曼哈顿西城的路段于2015年开通，并增设34街-哈德逊调车场车站[92][g]，而位在上东城的三座第二大道线一期车站则于2017年初正式启用[93]。
路线与服务
许多捷运系统的路线相对固定，因此一条列车“线”通常与其“路线”几乎是同义词。然而在纽约市，列车的行驶路线经常变动，原因多种多样。在纽约地铁的命名原则中，“线”是指实体的铁道轨道或一系列轨道，而列车“路线”（也称为“服务”）则是指列车从一个端点站行驶到另一个端点站所采用的行驶方式。“路线”以字母或数字区分，而“线”则有具体名称，列车会显示其所属的路线代号[19]。
整个地铁系统共有28条列车服务路线，包括三条短程接驳线，每条路线皆有一个颜色，并标示该列车在曼哈顿干线上是“慢车”或“快车”[102][103]，纽约市居民鲜少用颜色（如“蓝线”或“绿线”）来称呼列车，但外地旅客或观光客则经常如此[19][104][105]。
1、C、G、L、M、R和W线皆为慢车，会停靠所有车站；2、3、4、5、A、B、D、E、F、N和Q线会在部分路段以快车模式行驶；J、Z、6和7线的停靠方式则依照行驶方向、日期或时段而异。字母S则代表三条接驳服务，分别为富兰克林大道接驳线、洛克威公园接驳线以及42街接驳线[103][106]。
尽管纽约地铁系统全年24小时不间断运行[19]，但在深夜时段，部分指定路线可能停驶、缩短行驶范围（通常称为该路线的“接驳列车版本”），或改变停靠模式。这些改动通常会以次要的小型标示牌出现在月台上[103][107]。由于地铁系统并不会在夜间全面停驶维修，因此轨道与车站的保养工作必须在系统运作期间进行，这有时会导致平日白天、深夜或周末的路线服务调整[108][109][h]。
当某些地铁路线因施工而暂时停驶时，运输局会派遣免费接驳公车（使用MTA区域巴士营运车队）取代原本的列车路线[110]，运输局会透过官网[111]、张贴于车站与列车车厢内部的布告栏[112]，以及其官方Twitter页面来公告预定的路线调整讯息[113]。
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目前纽约地铁的官方交通地图是根据Michael Hertz Associates在1979年设计的版本所制作[117]。由于地铁系统相当复杂（曼哈顿虽然是面积最小的行政区，却拥有最多的路线服务），这些地图并不符合地理上的真实比例，但会标示主要街道以帮助乘客导航。最新版本的地图于2010年6月27日启用，在设计上将曼哈顿画得更大、史坦顿岛画得更小，当发生更永久性的变化时，路线图会做微调[106][118]。
早期的地铁路线图（最早可追溯至1958年）被认为比现今的图更加不符合地理真实比例，因此由马西莫·维涅里设计、MTA于1972至1979年间发行的地铁图，已成为现代经典设计之一，但因其地理元素的配置方式，大都会运输署当时认为此图存在缺陷[119][120]。不过，大都会运输署目前正在用受Vignelli设计启发的新版本来取代现行地图[121]。
一款仅适用于深夜时段的地图版本于2012年1月30日推出[122]，早在2011年9月16日，大都会运输署就推出一款采用Vignelli设计风格的“The Weekender”互动式地铁地图[123]，可提供从周五深夜至周一清晨期间的工程施工及路线异动资讯[124][125]。到2020年10月，大都会运输署又推出一个数位版地图，能即时显示列车运行情形与服务变更，并由设计公司Work & Co开发[126][127]。此外，也有一些由私人公司制作的地铁示意图，可于网路或纸本形式取得，例如Hagstrom Map所推出的版本[128]。
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深夜地铁服务路线图 -
相对于地面的线高程图。地下路段为橘色，蓝色表示地上线路段，无论是高架、堤防、坡度或明挖。地面以上路段为蓝色，无论是高架、路堤、地堑或明挖路段
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车站
在472座车站当中，有470座车站为24小时全天不间断服务[i]，纽约地铁的地下车站通常由街道层的楼梯下行进入，许多楼梯都漆成一种常见的绿色，但在设计上可能略有或明显不同[129]。有些车站则有反映其地点或建造时期的独特入口设计，例如一些车站的入口楼梯是建筑物的一部分[129]。几乎所有车站入口都设有颜色编码的圆球型或方型灯具，以标示该处是否为正式入口[130]。目前车站数量少于系统最巅峰时期，除了拆除先前的高架线路而导致一百多个车站被拆除之外，系统中也仍保留一些已关闭的车站与未使用的月台部分[131]。
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地铁系统中许多车站设有夹层大厅[132]，方便乘客从同一个交叉路口的不同出入口进入，然后再前往正确的月台，无需先过马路，在夹层内设有收费区，乘客在此支付票价进入系统[132][133]。许多旧式车站的收费区位于月台层，没有夹层，也无法跨线通行[134]，而高架车站的收费区多半也位于月台层，且双向无共用车站主体[33]。
进入车站后，乘客可使用车站服务亭（前称代币亭）[135]或自动售票机购买票卡，票卡目前以都会卡或OMNY卡为主。每个车站至少设有一个服务亭，通常位于最繁忙的入口处[136]。刷卡通过旋转闸门后，乘客便进入收费区并前往月台[19]。在收费区内设有“非尖峰等候区”，备有长椅并以黄色标示牌识别[19][137][138]。
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典型的地铁月台长度介于480至600英尺（150至180米）之间，有些甚至更长[43][139]，例如原通勤铁路车站（如IND洛克威线）所使用的月台。由于路线众多，一个月台常会服务多条路线，因此乘客需注意头顶的告示牌来判断哪些列车停靠此站、何时停靠，并从抵达列车的标示识别其路线[19]。
常见的月台配置包括，在双轨路线上，车站可能有一座中央岛式月台，供双向列车共用，或各方向各设一座侧式月台。对于拥有三或四条轨道且有快车服务的路线，慢车服务通常使用侧式月台，中间一或两条快车轨道则不停靠。此类路线上的快车停靠车站多为双岛式月台，各方向一座，并可在同一月台上跨月台转乘快慢车。有些设有快车的四轨路线会在上下两层配置轨道，结合岛式与侧式月台的设计[19]。
由于地铁系统大部分在1990年《美国残疾人法案》（ADA）生效前建造，许多车站最初并未设计为无障碍使用[140]。此后，新建车站皆配备电梯以符合ADA标准，而多数地面层车站仅需少量修改即可符合规范，且许多无障碍车站亦配备AutoGate自动门装置[19][141]。此外，MTA还选定客流量大和/或地理位置重要的“重点车站”，在进行大规模翻修时必须符合ADA标准。根据MTA于2016年的计画，无障碍车站数量预计至2020年达到144座[142]。截至2025年1月[update]，已有152座车站符合ADA无障碍标准[143]。
多年来，大都会运输署因车站无障碍设施不足而遭遇多起诉讼，最早可能始于1979年，由东部瘫痪退伍军人协会依据州法提起[144]，这些诉讼诉求各异，但大多集中于大都会运输署在整修工程中未纳入无障碍设计[145]。截至2022年1月[update]，在2020–2024年资本计画中，已有51座车站的无障碍工程正在进行或即将展开[146][147]，此举将确保每条路线上，每两到四站之间就有一座可无障碍通行的车站，让所有非无障碍车站最多仅需两站距离即可到达无障碍车站[148]（p. 39）。
2022年，大都会运输署在一项和解中同意在2055年前，将使95%的地铁与史坦顿岛铁路车站达成无障碍目标[149]。作为比较，波士顿MBTA地铁系统仅有一站尚未无障碍化，芝加哥地铁预计于2030年代全面无障碍化[150]，多伦多地铁预计2025年全面无障碍化[151]，蒙特娄地铁则预计在2038年完成[152]。尽管波士顿与芝加哥系统与纽约地铁同样古老（甚至更早），但其站数皆少于纽约[153][154]。相较之下，华盛顿地铁与旧金山湾区捷运等新兴系统，从1970年代启用以来即为全无障碍设计[155]。
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使用车辆
截至2016年11月，纽约地铁系统共有6,712节车厢[j]，一般而言，纽约地铁列车由8至11节车厢组成，不过接驳线的列车最少仅有两节，整列列车长度从150至600英尺（46至183米）不等[156]。
整个系统维持两种不同的车厢编组，一种用于A分部路线，另一种则用于B分部路线[157]。A分部使用的车辆宽约8英尺9英寸（2.67米）、长约51英尺4英寸（15.65米）；B分部使用的车辆宽约10英尺（3.05米），长度则为60英尺6英寸（18.44米）或75英尺（22.86米）[158]。由于BMT东区路线的转弯半径过小，最小仅为175英尺（53米）[159]，因此75英尺长的车厢无法在这些路线上正常行驶[159][160]。
自1948年起，纽约市开始为IND和其他路线购买新列车车厢，这些车辆以“R”字母开头加上一个数字来编号，例如：R32[157]，这个数字代表列车购买时的合约编号[161]。合约编号相近的车型（如：R1至R9、R26至R29、或R143至R179）虽然可能由不同制造商生产，但在设计上可能大致相同[162]。
从2000年至2024年间，R142、R142A、R143、R160、R179、R188和R211型列车陆续投入营运[163][164]。由于这些列车具备资讯显示萤幕、预录列车广播及支援通讯式列车控制（CBTC）等现代化功能，因此统称为新技术列车（NTTs）[164][165]。
根据2017至2020年的大都会运输署财务计画，有600辆地铁车厢将加装电子显示屏，以改善乘客体验[166]。
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车费
乘客只需支付一次单一票价即可进入地铁系统，并可在不额外付费的情况下自由换乘其他列车，直到他们通过闸门离开车站为止。无论乘客的搭乘距离或时间长短，票价为统一费率，因此乘客在进入地铁系统时必须刷都会卡，或在OMNY感应器上感应非接触式信用卡、金融卡或智慧型手机，但离开时不需要再次感应或刷卡[167]。
截至2023年8月[update]，几乎所有车资都是透过MetroCard或OMNY支付[168]，基本票价为2.90美元，乘客可以使用大多数信用卡或金融卡在OMNY读卡器上支付，也可以使用可重复使用的都会卡[167]或一次性车票付款。另外MTA亦提供7天票与30天票的无限次乘车方案，可大幅降低平均每次搭乘的费用[169]，而长者与身心障碍者可享有优惠票价[19][170]。
自1951年起，也就是位于布鲁克林下城杰伊街370号的建筑物启用时，地铁车费集中储存在那里的金库中，该建筑当时为纽约市交通局的总部[171]，且靠近所有三个地铁分部（IRT、BMT和IND），因此是透过运钞列车收取车费（包括代币和现金）的便利地点，而地铁站的通道（包括IND杰伊街车站的一扇可见的门）亦可通往大楼地下室的货币分类室[172][173]。2006年起，这些运钞列车被装甲运钞车取代[172][173][174]。
1993年6月，纽约地铁引入一种名为“都会卡”的票务系统，让乘客可以使用已储值的磁条卡，储值金额等同于在地铁站售票亭或自动售票机支付的金额[175]。1997年，都会卡系统升级，允许乘客在两小时内免费转乘地铁与公车；到2001年，又新增数个仅限都会卡使用的地铁站转乘优惠[176][177]。1998年随著都会卡无限次搭乘方案的推出，纽约市交通系统成为美国除旧金山湾区捷运（BART）之外最后一个推出无限次乘坐公车和快速交通卡的主要交通系统[178]。截至2024年[update]，都会卡的退役日期尚未定案[179]。
2017年10月23日，大都会运输署宣布将逐步淘汰都会卡，取而代之的是圣地牙哥Cubic Transportation Systems开发的非接触式票价支付系统“OMNY”，可使用Apple Pay、Google Pay、具有近场通讯技术的金融卡/信用卡或无线射频识别卡支付票价[180][181]。截至2020年12月31日，OMNY已在所有大都会运输署的公车和地铁站提供服务[182]。
现代化
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自20世纪末以来，大都会运输署启动多项维护和改善地铁计画。1990年代，大都会运输署开始将BMT卡纳西线改造为通讯式列车控制系统，并采用移动闭塞号志系统，允许更多列车使用轨道，从而提高客运能力[183]，测试成功后，大都会运输署在2000年代和2010年代将自动化计画扩展至其他线路[184][185]。作为另一个项目“FASTRACK”的一部分，MTA于2012年开始在工作日夜间关闭部分线路，以便工人清洁这些线路而不受列车运行的阻碍[186]，在注意到FASTRACK项目与先前的服务转移相比更有效率后，于第二年扩展到曼哈顿以外地区[187]。2015年，大都会运输署宣布一项广泛改进计划，并作为2015-2019年资本计划的一部分，根据“车站升级计划”，30座车站将进行大规模重建，而全新R211型地铁车厢将能够容纳更多乘客[188][189]。
大都会运输署也启动一些改善乘客便利设施计画，截至2011年底，除服务7 与<7> 线列车的IRT法拉盛线之外，大都会运输署已在大多数A分部车站和BMT卡纳西线（L 线列车）增设列车到站倒数器，以便这些线路的乘客能够通过实时数据查看列车到站时间[190]，不过B分部和法拉盛线的类似倒数器设置计画被推迟[191]至2016年，全新蓝牙时钟系统测试成功为止[192]。从2011年开始，大都会运输署也启动求助点（Help Point）服务，用于紧急呼叫援助或是获得车站工作人员的协助[193]，当这个项目被认为成功之后，大都会运输署随后在所有车站都设置求助点[194]。互动式触控萤幕“On The Go! Travel Station”资讯亭于2011年开始安装[195]，提供车站谘询、行程和时刻表，该项目在试办成功后将其扩展到其他车站[196]。车站内的手机和无线通讯于2011年首次安装，并作为另一项试办项目的一部分[197]，由于乘客的积极反馈，该服务也扩展到整个系统[194]。最后，2006年和2010年在几个地铁站进行的信用卡付款测试[198][199]也促成使用非接触式支付来取代老化的都会卡的提议[200]。
列车安全与维安
号志系统在一个世纪的运作中不断发展，大都会运输署也混合使用新旧系统。大多数线路使用区间闭塞信号系统，但少数线路也正在改造通讯式列车控制（CBTC），该系统允许列车在无需列车操作员干预的情况下运行[201][202]。
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目前纽约地铁系统采用自动闭塞号志、固定式路边号志和自动列车停车装置，确保整个系统的列车安全运作[202]。自第一条路线开通以来，大部分都采用区间闭塞讯号，目前号志系统的许多部分都是在1930年代至1960年代之间安装的。这些号志灯的工作原理是阻止列车进入已被其他列车占用“区间”。通常，区间闭塞长度为1,000英尺（300米）[203]。红绿灯显示某个区块是否已占用或空闲，列车的最高速度取决于前方有多少个空置区块，号志灯不显示列车速度，也不显示列车在区块中的位置[204][205]。
所有显示“停止”的号志灯都会使地铁列车机制停止，为确保列车安全有效地停靠，在列车完全通过之前，不得将路边的跳闸装置移至跳闸（“停止”）位置[203][206]。
在1990年代末到2000年代早期，大都会运输署透过安装CBTC开始实现地铁自动化，CBTC是对固定闭塞号志系统的辅助而非替代，允许列车以更紧密的间隔运行，并将班距缩短。L 线列车运行的BMT卡纳西线因为是独立线路，不与其他线路联运，因此被选为新系统试办对象，而CBTC于2009年2月投入营运[207]。由于运量意外增加，因此大都会运输署增购车厢，并将服务班次从每小时15班增加到26班，这一成就超出区间闭塞系统的负荷[208]，这项专案砸了3.4亿美元[203]。
当BMT卡纳西线成功实施自动化运转后，7 与<7> 线列车运行的IRT法拉盛线就成为第二条将安装CBTC系统的纽约地铁路线[209]。这项工程预估花费14亿美元[210]，于2018年11月完成[211]:11–12。到2018年，大都会运输署也正在IND皇后大道线（E，F，<F>，M，与R 线）和IND卡尔弗线（F，<F>，与G 线）等其他几条路线上安装CBTC[211]，其中皇后大道线全线装设CBTC的经费预估超过9亿美元[212]，于2022年完成[166]。2015-2019年资本计画也为IND第八大道线的CBTC安装计画提供资金[213]，并且截至2022年[update]，IND跨城线[214]和IND富尔顿街线也将配备CBTC号志系统[215]，届时CBTC的广泛安装也包括改造许多较新的地铁车厢和更换较旧的车厢[216]。
最终，大都会运输署计划将更大范围的线路自动化，采用单人列车运行（OPTO）与CBTC结合方式，依照目前的安装速度，CBTC的安装将耗资200亿美元，预计耗时175年才全面完成[203]。IRT法拉盛线使用建成时安装的号志系统，每小时运行近30班次，但在安装CBTC后，每小时可额外运行两班次[217]。2018年3月，纽约市公共运输局董事长安迪·拜福德宣布启动一项新计画，将现有营运路线全面改成CBTC号志系统，这项计划仅需10至15年，不像之前的计画预计需要40年[218][219]。
纽约地铁使用称为自动列车监控 (ATS) 的系统对A分部列车进行调度和路线规划[220]，不过法拉盛线和7 与<7> 服务列车没有安装ATS[220]。ATS允许营运控制中心（OCC）的调度员即时查看列车的位置，以及每列列车是否提前或晚点运行[220]，当列车营运中断导致班次延误时，调度员可以暂停列车以进行连接、改变列车路线或安排短途列车，以提供更好的服务[220]。
尽管有号志系统，但自1918年起，已发生至少64宗重大营运事故，当时一列开往南码头的列车与停在布朗克斯IRT白原路线杰克逊大道车站附近的两列火车相撞[221]。曾经有数起事故发生，都是由于“按键运行”的信号操作方式，允许列车司机闯越红灯，造成与前面的地铁列车发生追尾。最致命的事故是发生在1918年11月1日的马尔博恩街惨案，地点位于布鲁克林，当时的BRT布莱顿线展望公园车站附近的法烈布殊大道、海洋大道和马尔博恩街（现为帝国大道）交叉口下方，造成93人死亡[222]。后续再次发生包括1995年威廉斯堡大桥列车相撞事故在内的严重事故后，就在纽约地铁系统安装定时讯号，导致整个系统的速度降低，而脱轨等事故也是由于铁轨和列车本身等设备损坏造成的[221]。
纽约地铁死亡事故中有一部分是跳向驶来的火车了结性命。1990年至2003年间，全市共发生7,394宗自杀事件，其中与地铁有关的自杀事件就有343宗（占4.6%），尽管总体自杀人数有所下降，但与地铁有关的自杀事件却增加30%[223]。
由于2013年火车撞人事件增多[224]，大都会运输署于2013年末到2014年初启动一项测试计划，安装四个系统并制定策略以减少火车撞人事件的发生，另外也安装闭路电视摄影机、横跨轨道的雷射束网、通过轨道传输的无线电频率以及聚焦于车站轨道的热成像摄影机[225]，随后测试非常成功，2015-2019年资本计画包括全系统的类似安装[226]。
大都会运输署也表示有兴趣启动安装月台门的试办计画[227]，其中纽约地铁一些规划中车站可能都会安装月台幕门，包括未来的第二大道地铁车站[228]。2017年10月，大都会运输署宣布作为试办计画的一部分，第三大道车站将在2019-2020年14街隧道关闭期间重新安装屏蔽门[229]。2018年，用于月台门试办计画的3,000万美元资金被转用于另一个计画[230]。在一系列事件发生后，大都会运输署于2022年2月宣布在三个车站实施另一项PSD试办计划，分别是时报广场车站的7 与<7> 线月台、苏特芬林荫路-阿彻大道-JFK机场车站的E 线月台、以及第三大道车站[231]。然而，月台门存在诸多挑战，包括一些地铁线路使用多种车型营运，各自的车门无法互相对齐[232]，另外许多月台边缘的强度不足以承受月台门的额外重量，因此如果要安装，需要进行大规模改造[232]。
犯罪率各不相同，但从1990年代到2014年呈下降趋势[233]，为了打击犯罪，多年来政府采取了各种措施，包括开展“看到什么就通报”活动[233]，以及从2016年开始，禁止在地铁系统中犯罪的人在一定时间内进入地铁系统[234]。
1985年7月，纽约市公民犯罪委员会发布一项研究显示，乘客因为担心频繁发生的抢劫事件和整体糟糕的环境而放弃搭乘地铁[235]。1993年，地铁和城市犯罪率均有所下降，这是全市犯罪率下降的一部分[236]。迈克尔·布隆伯格在2004年11月的新闻稿中表示：“如今，地铁系统比我们近40年前开始统计地铁犯罪统计数据以来的任何时候都要安全。[237]”尽管从2019到2022年，乘客人数减少40%，但系统中的犯罪案件数大致保持不变，这促使乘客对犯罪率上升表示担忧[238][239]。2021年，地铁共发生8宗谋杀案，为25年来年度谋杀案总数之最[240]，截至2022年10月，仅当年就有9人被谋杀[241][242]。
尽管大规模袭击相对罕见，但地铁系统曾遭受一些此类袭击[243]。2017年12月11日，时代广场-42街车站发生爆炸未遂事件，造成包括攻击者在内共四人受伤[244]。2022年4月12日，N线列车发生枪击事件，造成10人中枪，其中29人受伤[245]。自2025年1月开始，从晚上9点到隔日清晨5点，两名纽约警察局的警官对每个班次进行巡逻，每当列车进站时，警察都会从一班次巡逻到另一班次[246][247]。
2001年九一一袭击事件发生后，大都会运输署对任何人在系统内拍照或录影都极为谨慎，并在2004年6月左右的一场会议上提议禁止一切拍照和录音[248]，由于这项提议引发公众和民权组织强烈反弹，造成该行为准则被取消。2004年11月，大都会运输署再次将该项规定提交审批，但再次遭到拒绝[249]，尽管如此，许多警察和交通运输工作人员仍然会对拍照或录影的人进行对抗或骚扰[250]。2009年4月3日，纽约市警察局向警员发出指令，规定只要没有伴随可疑活动，在地铁系统内拍照是合法的[251]。截至2021年[update]，根据大都会运输署的行为规则、限制区域和活动部分规定，任何人都可以拍照或录制影片，但不得使用灯光、反光板或三脚架等工具[252]。
2005年7月22日，为因应伦敦爆炸事件，纽约市警察局实施一项新政策，对接近旋转栅门的乘客的行李进行随机搜查。纽约市警察局声称，在实际进行搜索时不会进行任何形式的种族歧视。纽约警察局受到一些团体的抨击，他们声称没有任何形式威胁评估的纯粹随机搜查是无效的。纽约公民自由联盟执行董事唐娜‧利伯曼表示：“纽约市警察局的行李搜查政策史无前例，既违法又无效。警方必须积极维护公共交通安全。但我们对恐怖主义的真正担忧，并不能成为纽约警察局对数百万无辜民众进行毫无嫌疑的搜查的理由。这种搜查无法识别任何试图参与恐怖活动的人，也不太可能对恐怖活动产生任何有意义的吓阻作用。[253]”在“麦克韦德诉凯利”案中，美国联邦第二巡回上诉法院维持了搜索判决[254]。2008年4月11日，大都会运输署接收一辆费拉拉消防车危险物品紧急救援车，于三天后投入使用，并用于应对化学或生物恐怖攻击[255]。纳吉布拉·扎齐等人于2009年9月被捕，并于2010年承认参与基地组织对纽约地铁系统实施自杀式爆炸的计划[256][257]。
挑战
2009年，大都会运输署面临12亿美元的预算赤字[258]，不仅导致在2008到2010年间的票价上涨三次[259]，也造成部分时段开行的V、W等路线服务取消。由于人手不足，其他几条路线服务也进行调整，N线在曼哈顿改为全时段慢车服务，有别于2010年之前为周末慢车/平日快车，而Q线则在工作日向北延驶九站至阿斯托利亚-迪特马斯林荫路，这两条路线均用于取代已停驶的W线。M线与V线合并后，在平日途经克里斯蒂街联络线、IND第六大道线和IND皇后大道线前往森林小丘-71大道车站，而不是经由BMT第四大道线和BMT西城线前往海湾公园道车站。G线服务全时段截短至法庭广场车站。11条路线的施工时间拉长，而7条路线的非尖峰时段服务时间也延长[260]。
2017年6月，在发生一系列脱轨[261][262]、轨道起火[263][264]和过度拥挤事件[263][265]后，纽约州州长安德鲁·科莫签署一项行政命令，宣布纽约地铁进入紧急状态[266]。2017年6月27日，一班A线列车在125街车站发生脱轨事故，不仅造成39人受伤[267][268]，也造成现场轨道和号志系统毁损[261]而起火[261][269]。2017年7月21日，一班南行Q线列车的第二组车轮在布莱顿海滩车站附近脱轨，由于车厢维护不当[270][271]，造成9人受伤[262]。为了要解决纽约地铁系统的问题，大都会运输署在6月28日正式宣布举办“天才交通挑战赛”（Genius Transit Challenge），参赛者可以提交改良号志系统、通讯基础设施或地铁车辆的想法[272][273]。
2017年7月25日，大都会运输署执行长乔·洛塔宣布了一项分两阶段、耗资90亿美元的纽约地铁行动计划，旨在稳定地铁系统并防止系统持续衰退[274][275][276][277]。第一阶段斥资8.36亿美元，去改善包括号志和轨道维护、车辆可靠性、系统安全和清洁、客户沟通和关键管理组等五类措施；至于耗资80亿美元的第二阶段计画将实施“天才交通挑战赛”的获胜方案，并解决更普遍的问题[275][276][277]，因此在2018年3月对外公布“天才交通挑战赛”的六个优选方案[278]。
2017年10月，纽约市审计长斯科特·斯特林格发布一项分析显示，地铁延误造成的损失可能高达每年3.89亿美元、2.431亿美元或1.702亿美元，具体取决于延误时间的长短[279]。2017年11月，《纽约时报》发表对这场危机的调查报导，并发现是因为民主党和共和党的地方和州政客做出不合理的财务决策而造成的，根据《纽约时报》报导，这些决定包括超支、向工会和利益集团支付过高的费用、宣传表面的改善项目而忽视更重要的基础设施、以及同意高息贷款，如果没有这些政客的其他干预，这些贷款本来是不必要的。此时，地铁的65%平均准点率是所有主要城市交通系统中最低的，每条非接驳地铁线的准点率在过去十年中都有所下降[280]。紧急状态于2021年6月30日结束，先前已延长49次[281]。截至October 2021年[update]，所有营运路线的准点率为80.6%[282]，而2020年代初地铁可靠性下降和服务削减的原因是该机构长期管理不善，以及前州长安德鲁·科莫执政期间实施的失败的重组计划[283]。
根据纽约市交通管理局公布的数据，多条地铁路线的列车发车频率和乘客数量已达到营运极限。到2007年为止，E、L和除42街接驳线之外的所有A分部列车服务都超出容量，N线部分服务也是如此[284][285]。2013年4月，《纽约杂志》报道称，地铁系统比过去66年更加拥挤[286]。2014年，地铁系统已有29天超过日均客运量600万人次，预计2015年也将有55天达到同样的客运量水准；相较之下，2013年的地铁日均客运量从未达到600万人次[287]。尤其是IRT莱辛顿大道线和IND皇后大道线的快车服务，以高峰时段满载运行而闻名[284][288]。长岛铁路东城通道计画于2023年1月开通[289]，预计将为地铁莱辛顿大道线一带来更多通勤者[290][291]。第二大道地铁的建造是为了减轻地铁莱辛顿大道线（4，5，6，与<6> 线）的运输压力，预计可运送22.5万名乘客[216]。2020年纽约市爆发新冠疫情后，客运量大幅下降，尽管这些路线服务仍然些许拥挤，在高峰时段不再那么拥挤[292]。
截至2016年初，因过度拥挤导致的延误次数每月高达2万次，为2012年的四倍，且列车过度拥挤导致攻击事件增多。由于月台空间较小，更多的乘客被迫站在月台边缘，增加乘客跌落到轨道的风险，因此大都会运输署正考虑在甘迺迪国际机场捷运车站月台安装月台幕门，以防止乘客跌落到轨道上[293]。随著被推落轨道的人数增加，自2022年2月起，计划在三个车站安装月台幕门[231][294]。
大都会运输署试图透过升级部分路线的号志系统，采用通讯式列车控制来缓解列车拥挤问题[295]。IRT法拉盛线的CBTC安装预计将提高7 与<7> 线列车的每小时列车发车频率，但对于其他拥挤路线而言，这要到稍后才能得到缓解[166]。尖峰时段过于拥挤的L 线列车已经启用CBTC系统运营[296]，使L线的行车时间减少了3%[216]。即使有了CBTC系统，潜在的务增幅也有限，为了进一步增加L线服务，需要升级电力系统，并在其曼哈顿端点站第八大道车站增加L线的掉头空间[109]。
由于乘客人数增加，大都会运输署尽可能尝试增加运力，特别是在晚间时段增加班次，这种成长可能跟不上地铁客运量的成长[293][297][298]。有些路线在尖峰时段可以加开列车，但地铁车厢数量太少，无法运行加开的服务[109]。
作为R211型地铁车辆订单的一部分，大都会运输署计划测试一列由20辆开放式通道实验原型车组成的列车，透过利用车厢之间的空间，将容量提高10%。该订单可能会扩大到包括最多750辆开放式通道车厢[299][300][301]。
大都会运输署也在一些服务上测试一些较小的想法，从2015年底开始，F、6、7线列车上部署100名月台调度员，负责在早高峰期间管理拥挤列车上的客流，在总共有129名这样的工作人员当中，亦回答乘客关于地铁方向的问题，而不是由列车长来回答，导致列车延误[302][303][304][305]。2017年初，测试范围扩大至下午尖峰时段，增加月台调度员35名.[166][306]。同年11月，140名月台调度员和90名列车长都获得iPhone 6S，以便接收地铁中断通知并告知乘客[307]。地铁警卫是月台管制员的前身，最早在经济大萧条和第二次世界大战期间实施[293]。
2和5线列车正在测试缩短版“下一站”（next stop）广播，在莱辛顿大道线的大中央-42街车站、51街车站和86街车站月台上，试行“让开”（step aside）标志，提醒上车乘客让下车乘客先下车[305][308]，此外也将安装摄像头，以便让大都会运输署观察乘客拥挤情况[216][309][310]。
在伦敦地铁等系统中，当车站过于拥挤时，就会直接关闭车站；而大都会运输署发言人凯文·奥尔蒂斯表示，目前还没有必要采取这种限制措施[293]。
地铁系统的服务偶尔会因暴雨引起的洪水而中断[311]，雨水会干扰地铁讯号，甚至需要关闭电气化第三轨，因此每天当没有下雨的时候，大都会运输署会输送1300万加仑（约4700万公升）的水[312]，而泵浦和排水系统可以处理每小时1.75英寸（44毫米）的降雨量[312][313]:10。自1992年以来，已拨款3.57亿美元用于改善269个泵房，截至2007年8月，已拨款1.15亿美元用于升级其馀18个泵房[314]。
尽管这些问题已获改善，但交通系统仍面临洪水问题，2007年8月8日，一小时内降雨量超过3英寸（76毫米），地铁系统被淹，导致几乎所有地铁服务都无法使用或严重中断，并造成上午高峰时段服务停止[315]。2021年9月1日，飓风艾达造成每小时降雨量3至5英寸（76至127毫米），导致整个地铁系统暂停服务[316]。
作为一项耗资1.3亿美元、预计为期18个月的项目之一部分，大都会运输署于2008年9月开始安装新的地铁格栅，以防止雨水溢入地铁系统，这些金属结构是在建筑公司的帮助下设计的，旨在成为一件公共艺术品，放置在现有的格栅顶部，并带有3至4-英寸（76至102-毫米）的套管，以防止碎片和雨水淹没地铁。这些支架将首先安装在水文学家认定三个最容易发生洪水的地区，分别是牙买加、翠贝卡和上西城。每个社区都有各自独特的设计，有些社区的甲板呈波浪状，高度逐渐增加，并设有座位（如牙买加），其他社区的甲板则较为平坦，设有座位和自行车架[317][318][319]。
2012年10月，飓风桑迪对纽约市造成严重破坏，多条地铁隧道被洪水淹没，风暴过后两天，纽约地铁恢复有限服务，并在五天内达到 80％载客量，而一些基础设施需要数年时间才能修复。风暴过后一年，大都会运输署发言人凯文·奥尔蒂斯表示：“就我们在整个系统中看到的损害程度而言，这是前所未有的。[320][321]”这场风暴淹没了地铁系统14条跨河隧道中的9条、多条地铁线路和数个地铁站场，并彻底摧毁IND洛克威线的一部分和南码头终点站的大部分，重建需要对多条线路和隧道进行部分或全部关闭[322]。2021年9月飓风艾达[323]和2023年9月热带风暴奥菲莉亚过后也发生严重洪灾[324]。
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2011年以前，因为交通罢工事件和停电等影响而使地铁服务全面中止，罢工事件分别发生在1966年1月1–13日[325]、1980年4月1–11日[326]以及2005年12月20–22日[327]，停电事件分别发生在1965年11月9–10日[328]、1977年7月13–14日[329]以及2003年8月14–16日[330]。
2011年8月27日，由于飓风艾琳来袭，大都会运输署预测轨道和隧道将遭遇严重洪水，因此于中午暂停地铁服务，成为纽约地铁营运史上第一次因为天气因素而停止服务[331]，后于8月29日恢复营运[332][333]。
2012年10月29日，在飓风桑迪侵袭前，政府下令全面关闭[321]，地铁、长岛铁路和大都会北方铁路的所有服务于晚上7点逐步关闭，以保护乘客、员工和设备免受即将到来的风暴侵袭[334]，这场风暴对整个系统造成严重破坏，尤其是IND洛克威线霍华德海滩-JFK机场车站和洛克威半岛哈默尔斯怀之间的许多路段遭到严重破坏，使这条路线基本上与系统的其他部分隔绝[335][336]，因此纽约市交通局指派卡车将20辆R32型地铁车厢运送到该路线以提供一些临时服务（暂时指定为H线）[337][338][339]。此外，该系统位于东河下方的几条隧道也被风暴潮淹没[340]，南码头车站遭受严重水灾，直到2013年4月4日利用2009年停止服务的回圈月台恢复营运[341][342]，而端点站轨道直到2017年6月才恢复营运[343][344][345][346]。
自2015年以来，已发生过数次因暴风雪导致地铁停驶的情况。2015年1月26日，纽约州州长安德鲁·科莫考虑到这时候的东北暴风雪预测在纽约市降下20至30英寸（51至76厘米）厚的大雪而再次下令全面关闭地铁服务，成为该系统营运史上首次因降雪而下令暂停服务[347]，随后在隔日恢复部分路段营运[348][349]。一些居民认为东北大雪给纽约市带来的降雪量比最初预期来得少，尤其在中央公园的降雪量仅为9.8英寸（25厘米），因此批评因下雪而关闭地铁系统的决定[350][351]。针对随后的暴风雪，大都会运输署发布冬季仅限地下段营运的地铁服务措施，实施期间将所有地上车站关闭，使所有地上服务将会暂停，尽管125街车站也跟著关闭，但1号线列车依然在地面以上运行，只不过会过站不停，而地下段服务将继续运营，但少数车站因靠近地上部分而关闭[352]。这项措施于2016年1月23日正值2016年1月美国暴风雪期间首次使用[353]，后于2017年3月14日适逢2017年3月东北暴风雪期间再次实施[354]。2020年8月4日，受热带风暴伊萨亚斯带来的强风影响，地面以上车站服务暂停[355]。
自2020年5月6日开始，因受2019冠状病毒病纽约市疫情影响，地铁车站于每日凌晨1点到5点关闭做清洁和消毒[356][357]，尽管如此，仍有500多列列车每20分钟运行一班，但仅搭载交通工人和紧急救援人员，由于系统内没有足够的空间来同时容纳所有列车，而且也为了能够在凌晨5点高峰开始时轻松恢复服务，因此列车只能继续运行[358]。2021年2月，深夜关闭时段缩短至凌晨2点至4点之间[359][360]，2021年5月，科莫宣布将于5月17日起恢复24小时服务[361][362]，因此成为地铁史上最长没有24小时营业的时间[363]。
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2014年暴风雪期间的除雪作业 -
2019冠状病毒病疫情期间关闭的旋转闸机 -
飓风伊萨亚斯侵袭期间倒下的树
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纽约地铁系统中常年堆积垃圾，尤其是肮脏的火车和月台以及涂鸦在1970年代和1980年代是一个严重的问题，虽然此后情况有所改善，但2010年的预算危机导致100多名清洁人员失业，并威胁到垃圾清理工作的发展[364][365]。每天，大都会运输署会从3,500个垃圾桶中清除40吨垃圾[366]。
纽约地铁系统老鼠泛滥[367]，有时人们会在月台上看到老鼠[368]，而且经常可以看到老鼠在铁轨上扔的垃圾中寻找食物，人们认为它们会对健康造成危害，而且在极少数情况下还会咬人[369]，因鼠患而臭名昭著的地铁站包括钱伯斯街车站、杰伊街-都会科技车站、西四街车站、泉街车站和145街车站[370]。
数十年来，人们一直试图消灭或减少纽约地铁系统中的老鼠数量，但最终都失败了。2009年3月，纽约市交通管理局宣布一系列害虫防治策略的改变，包括新的毒药配方和实验陷阱设计[371]。2011年10月，他们宣布一项新措施，包括清理25个地铁站及其垃圾存放室，以便能清除鼠患[372]。同月，大都会运输署宣布一项试办计划，旨在透过移除地铁月台上的所有垃圾桶来减少地铁垃圾量，因此在第八街-纽约大学车站和法拉盛-缅街车站进行试验[373]。截至2016年3月，由于该计划的成功，BMT牙买加线、BMT默特尔大道线沿线车站以及其他各个车站的垃圾桶均已移除[374]，不过在2017年3月因计画失败而告吹[375]。
用于清除轨道上垃圾的旧式真空火车效率低下，而且经常发生故障[374]。Travel Math在2016年进行的一项研究表明，根据活菌细胞数量，纽约地铁被列为全美最脏的地铁系统[376]。2016年8月，大都会运输署宣布启动“轨道清扫行动”，旨在大幅减少轨道和地铁环境中垃圾量，此举预计将减少轨道火灾和火车延误。作为计画的一部分，车站轨道清洁的频率将会增加，每两周将清洁94个车站，高于先前每两周清洁34个车站的频率[366]。2016年9月12日，大都会运输署启动为期两周的全系统密集清洁工作[377]，于2018年和2019年交付几列真空列车[378]，而此次行动还计划引进27辆新垃圾车[379]。
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1970年代末期典型的地铁车厢外观 -
防范老鼠措施告示 -
车站垃圾桶移除计划告示
纽约地铁车辆产生的噪音等级很高，超过世界卫生组织和美国环保署制定的标准[380]。2006年，哥伦比亚大学梅尔曼公共卫生学院发现地铁车厢内的噪音等级平均为95分贝（dB），月台上的噪音等级平均为94分贝[380]，每天暴露在这种强度的噪音中哪怕只有30分钟也会导致听力损失[380]，且在每10个车站月台当中就有一个月台的噪音超过100分贝[380]。根据世界卫生组织和美国环保署的指导方针，该等级的噪音暴露时间限制为1.5分钟[380]。哥伦比亚大学和华盛顿大学随后研究发现，地铁的平均噪音等级（80.4分贝）高于通勤列车包括纽新港务局过哈德逊河捷运（PATH，79.4分贝）、大都会北方铁路（75.1分贝）和长岛铁路（LIRR，74.9分贝）[381]，由于分贝标度是对数标度，因此95分贝的声音比85分贝的声音强度高10倍，也比75分贝的声音强度高100倍，依此类推[381]，而在第二项研究中，地铁噪音的最高值达到102.1分贝[381]。
针对第二大道地铁建设，大都会运输署与工程承包商奥雅纳合作，努力降低车站的噪音等级。为了降低从第二大道地铁开始的所有未来新建车站的噪音，大都会运输署正在投资低振动轨道，使用包裹在混凝土覆盖的橡胶和氯丁橡胶垫中的枕木，并安装的连续焊接轨道来降低火车车轮发出的噪音。即将发生的最大改变是车站的设计，目前的车站是用瓷砖和石头建造的，这些瓷砖和石头会将声音反射到各处，而较新的车站的天花板则会铺有吸水玻璃纤维或矿棉，这样可以将声音引向列车而不是月台，届时列车噪音减小，月台广播可以听得更清楚。透过在月台上间隔一定距离放置扬声器并调整角度，使乘客能够听到更加清晰的广播，而第二大道地铁是首批测试技术的车站[382]。
公共关系和文化影响
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纽约地铁是快闪表演的热门地点，表演时不需要许可证，但需要遵守一定的行为准则[383]。一些街头艺人隶属于大都会运输署艺术与设计计画“纽约下的音乐”（MUNY），自1987年以来，大都会运输署一直赞助“纽约下的音乐”项目[384]，街头艺人透过竞争性比赛，最终被分配到人流量较大的地点。每年，都会审查申请，选出大约70名符合条件的表演者并联系他们参加为期一天的现场试镜[385]。
从1941到1976年，交通委员会/纽约市交通局赞助“地铁小姐”宣传活动[386]。在音乐剧《锦城春色》中，角色“旋转门小姐”（Miss Turnstiles）的原型是“地铁小姐”活动[387][388]。2004年，这项活动以“地铁小姐”的名义重新启动，为期一年，并作为百年庆典的一部分。这项每月一次的活动包括在地铁车厢内的标语牌上张贴获奖者的照片和个人简介，包括莫娜·弗里曼和纽约市著名餐馆老板艾伦·古德曼，本次比赛的获胜者是来自晨边高地的女演员卡洛琳·桑切斯·伯纳特[389]。
地铁大战是指纽约市球队之间的任何系列棒球比赛，让对手球队只需使用地铁系统即可前往比赛场地。地铁大战是纽约长期使用的术语，可以追溯到1940年代和1950年代布鲁克林道奇队或纽约巨人队与纽约洋基队之间的系列赛。如今，这个术语用来描述洋基队和纽约大都会队之间的竞争。在2000年世界大赛期间，4号线列车（途经洋基体育场）车厢被漆成洋基队的颜色，而7号线列车（途经谢亚球场）车厢则漆成大都会队的颜色[390]。
2003年起，大都会运输署在每年11月感恩节过后至12月圣诞节前的每个星期日服务假日怀旧列车，不过在2011和2023年则是办在星期六[391]。这列火车由R1-9车队的老式车厢组成，由铁路保护公司和纽约交通博物馆共同保存。到2017年为止，这班列车途经IND第六大道线和IND皇后大道线，在曼哈顿第二大道车站和皇后区皇后广场车站之间各站停车，在2017年，这班列车途经新开通的第二大道地铁，并行驶第二大道车站和96街车站区间[392]。2018年起，北行终点站设定在145街车站，但2024年活动则是以96街–第二大道车站作为北行终点站[393]。
合约中通常使用的车厢编号（和建造年份）包括R1型100（建造于1930年）、R1型103（1930年）、R1型381（1931年）、R4型401（1932年）、R4型484（1932年）——1946年添加Bulls Eye照明和测试PA系统、R6-3型1000（1935年）、R6-1型1300（1937年）、R7A型1575（1938年）——1947年重建为R10地铁车厢的原型，以及R9型1802（1940年）[394]。
2008年起，大都会运输署已在42街接驳线车辆上试办全列车彩绘。在全列车彩绘中，广告完全覆盖列车的内部和外部，而其他路线的列车通常仅在列车内的看板展示广告[395][396]。虽然大多数广告都受到好评，但也有少数广告引起了争议。被撤回争议较大的彩绘列车案包括出现一面纳粹旗帜的2015年电视剧《高堡奇人》的广告[397][398]，以及在其中一列穿梭列车和一半座位上都贴满对纽约NBA球队纽约尼克斯队负面言论的FOX体育1台广告[399][400]。
其他路线已被限制地实施全线列车绕行，举例来说，2010年于6号线一列R142A型列车编组绘上目标百货广告[401]，2014年于F线列车绘上捷豹F-Type广告[402][403]。其中一些彩绘列车广告也引起争议，例如2015年Lane Bryant彩绘列车，在列车车厢外部展示内衣模特儿[404]。
纽约地铁系统在六月张贴以骄傲为主题的海报来纪念骄傲月[405]，大都会运输署在2019年6月为庆祝“石墙暴动50周年–2019年纽约市世界同志游行”而在地铁列车上印上彩虹主题的骄傲大游行标志，并发行骄傲大游行主题的都会卡[406]。
自1970年代以来，纽约地铁系统自涂鸦和标记开始一直是未经授权或游击艺术的目标，这种艺术形式最初被认为是一种破坏行为，但最终在1980年代，尤其是在1983年纪录片《Style Wars》上映之后，成为一种权威的类型学。著名流行艺术家凯斯·哈林开始用粉笔在地铁月台上的空白广告看板上作画[407]，而布朗克斯美术馆在2019-2020年举办地铁涂鸦车厢展览[408]。
同时也出现了更多当代艺术装置，2014年，艺术家伦敦·凯伊在L线列车上用针织物包裹金属手杆，制作毛线轰炸[409]。2019年，艺术家伊恩·卡伦德使用投影机在整个车厢的天花板上展示行驶中的6号线列车上方城市景观的精确景观[410]。2021年，插画家德文罗德里格斯因描绘通勤者的画作而走红[411]。
2002年，纽约地铁开始举办“不穿裤子搭地铁”活动，可让旅客不必穿裤子搭乘地铁，这项活动在每年1月举办，但从2020年开始因为2019冠状病毒病疫情而停办[412]。
参见
注释
参考资料
延伸阅读
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