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上越新干线
日本埼玉縣大宮車站至新潟縣新潟車站的高速鐵道路線 来自维基百科，自由的百科全书
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上越新干线（日语：上越新幹線／じょうえつ しんかんせん Jōetsu Shinkansen */?）是一条连结大宫站至新潟站，属于东日本旅客铁道（JR东日本）的高速铁路线（新干线）。由于所有列车都直通至东京站，旅客导览上将由东京站至新潟站都标为“上越新干线”。[1]
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提示：此条目的主题不是上越线。
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概要
上越新干线是1971年（昭和46年）根据《全国新干线铁道整备法》第4条第1项的规定，公布《确定开始建设新干线铁道路线基本计划》当中的3条路线之一。同年4月，完成综合规划后正式开工建设，本建设由日本铁道建设公社负责兴建，并于1982年（昭和58年）完成来往大宫站（位于埼玉县大宫市，现为埼玉县埼玉市）和新潟站（位于新潟县新潟市）路段后正式通车启用[2]。当初由日本国有铁道（国铁）经营，在1987年完成国铁分割民营化后由JR东日本经营。[2]。
东京站到大宫站之间的路段虽然登记为东北新干线，但没有以大宫站为起点和终点的定期列车，几乎所有的列车都是从东京站出发和到达（部分列车到达上野站）。东京站和新潟站之间的部分，包括该部分，被称之为“上越新干线”[1]。大宫站和高崎站之间虽有直达北陆新干线的列车，但由于与本线独立运行，因此大宫站和高崎站之间的区间也被称为“北陆新干线”。
群马县与新潟县交界处（高崎站与长冈站之间）的路段横跨三国山脉，是日本列岛的中央分水岭，所以大清水隧道等很多路段都是隧道。在属于豪雪地带的新潟县，融雪设备安装了洒水装置，新潟县内的车站对整个轨道和月台进行了屋顶覆盖，以防止雪害。因此，雪对运作的影响较小。而在平原（关东平原/越后平原），大多数火车都在高架轨道上运行。
与传统的东海道/山阳新干线和东北新干线的不同之处在于它是“穿越本州的新干线”。这是第一条连接本州太平洋一侧与日本海一侧的新干线，而日本海一侧的各个城市与首都圈以更短的时间连接起来（具体而言，从越后汤泽站或长冈站转搭往新潟县上越地区和富山/金泽方向列车，从新潟站转搭往新潟县下越地区、山形县庄内地方和秋田县方向列车）。之后，连接日本海沿岸秋田市的秋田新干线于1997年（平成9年）开通，使其不再是唯一一条连接太平洋一侧和日本海一侧的新干线，而2015年（平成27年）北陆新干线开通，成为上越地区与富山县、石川县之间交通的主体。
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- 路段：越后汤泽站－Gala汤泽站间
- 路线里程（实际里程、营业里程）：1.8公里（两里程相同）
- 轨距：1435毫米
- 站数：2（包括起终点站）
- 复线路段：全线
- 电气化路段：全线（交流25,000V、50Hz）
- 安全保障措施：ATC（DS-ATC）
- 运行指令所：JR东日本新干线运行本部 综合指令室
- 列车运行管理系统：新干线综合系统（COSMOS）
- 大宫站附近[注 1]：大宫支社
- 熊谷站－上毛高原站间：高崎支社
- 越后汤泽站－新潟站间、越后汤泽站－Gala汤泽站间：新潟支社
简介
上越新干线的名称是从原有并行的在来线“上越线”而来，而“上越”两字的由来则是由群马县与新潟县的古令制国名称ーー上野国、越后国所组成。虽然上越新干线的正式编制路线为大宫至新潟，东京至大宫之间的直通路线属于东北新干线，但是一般均将东京至新潟的新干线路线统称为上越新干线。
上越新干线于1982年11月15日开始营运大宫至新潟的区间。在原本的计划中，上越新干线的起点为新宿，但大宫至新宿区间因为巨额的建设费用被认为不现实而被放弃[4]。而在运行系统中，东京至大宫的共用路段随着北陆新干线延伸与北海道新干线通车变得极为拥挤，从而出现了排挤效应[5] [6]，在2015年3月的时刻改正后被迫减班[7][8]。
越后汤泽车站至GALA汤泽车站之间的支线仅在冬季营运，票务上则作为“在来线区间”计算。
至2023年3月17日为止，越后汤泽车站以南的路线，列车营运时速为240公里，而在越后汤泽以北最高时速仅为210公里。自2023年3月18日起，上越新干线之客运列车统一为E7系，而大宫 - 新潟间最高速度也一并提升至275公里[9][10][11]。此外，由于在开凿中山隧道时，隧道内涌水异常严重，使得路线最后较预定的路线弯了一个大弯，因此在隧道内的时速仅为160公里。
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历史
1971年，上越新干线与东北新干线、成田新干线同时开始施工，当初预定在五至六年内即可完工通车，但因石油危机造成经费大幅上扬，以及大清水隧道施工时的火灾、中山隧道挖掘时的路线修改，造成施工期延后许多，最后在1982年11月15日开始营运。
2004年10月23日发生的新潟县中越地震，造成新潟县内4列新干线列车受到损害，由于停电等各种原因而卡在轨道上动弹不得。其中，由东京出发，开往新潟的朱鹭325号200系列车当时正以时速200公里的速度，行驶至长冈车站前5公里之处，因地震的影响，10节车厢中有8节出轨，这也是自1964年10月1日东海道新干线正式营业以来，第一次发生新干线列车出轨的意外。
这次的地震也造成了越后汤泽至长冈之间的隧道、路线设备等的损坏，因此越后汤泽至新潟之间无法运行。地震发生之后随即进行了强度修补工程，包括隧道、高架等桥梁等，最后全线于2004年12月28日恢复通车，但是由于安全考量，在越后汤泽至燕三条之间为慢行区间，并另外编制了特别时刻表，东京至新潟的列车行车时间约有15分钟的差距，而在2005年3月1日之后回复为正常时刻表。
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- 1971年11月28日：与东北新干线、成田新干线同时开始施工。
- 1980年11月5日：新潟车厂至长冈站之间开始试车。
- 1982年4月20日：在埼玉县北足立郡伊奈町进行铺轨完成仪式。
- 1982年11月15日：大宫至新潟站间开始营运。快速列车为朝日号，各停列车为朱鹭号。
- 1985年3月14日：上野站开始营运。
- 1987年4月1日：国铁分割民营化，由JR东日本继承本路线。
- 1988年3月13日：部分朝日号列车以240km/h营运。
- 1990年12月20日：Gala汤泽车站开始营运。
- 1991年6月20日：东京站开始营运。
- 1999年4月：所有车站引入自动改札机。
- 2004年：
- 2005年3月1日：恢复正常时刻表。
- 2012年9月28日：E1系Max列车停止定期营运，并于10月28日开出最后一班“再见E1系朱鹭号”列车，正式结束营运。
- 2013年：
- 1月26日：E2系4编组投入上越新干线营运。
- 3月16日：200系停止定期营运，并于4月14日开出最后一班“再见200系号”列车，正式结束营运。
- 2019年：
- 3月16日：E7系开始在本线搭客，预定于三年内取代E4系。
- 10月12日至13日：强烈台风哈吉贝侵袭日本本州，长野新干线车辆中心被千曲川因大雨泛滥的洪水淹没，而车辆中心内的E7型8列及W7型2列共10列新干线列车亦 因淹水受损。受损车辆数量占北陆新干线全部车辆的三分之一。受此影响，10月23日起，原配属于新潟车辆中心的六列E7系有四列（F20、F23~F25编组）被调往北陆新干线使用，新造列车亦优先投入该线，原预定于2020年退役的E4系则延后至2021年10月退役。
- 2021年6月：因移动电话普及率高，JR集团各公司拆除所有新干线列车上的公用电话[12]。
- 2023年
- 2025年4月8日，JR东日本宣布，将于今天秋季至2026年春季在上越新干线的新潟站与长冈站的验票闸口实施人脸辨识系统的实证试验[15][16][17][18]。
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车站列表
除起终点的大宫站与新潟站外，均设有通过线。东北新干线所属的上野站与东京站不设通过线。没有设置月台屏门。
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所有车站均位于新潟县南鱼沼郡汤泽町。
※支线的Gala汤泽站只限冬季期间营业。越后汤泽－Gala汤泽分类上属于在来线的上越线。
使用车辆
- E7系F编组，12节车厢。
- 200系：E编组、F编组、G编组、H编组、K编组，10节车厢。2013年3月15日退出服务并退役。
- E1系：M编组，双层12节车厢。使用E1系的列车名称前会加上“MAX”。2012年10月28日退出服务并退役。
- E4系：P编组，双层8节车厢。有时会两个编组连结运行成为16节车厢。使用E4系的列车名称前会加上“MAX”。2021年10月17日退出服务并退役。
- E3系：700番台R19编组[20]，2016年4月29日至2020年12月19日仅周六日开行的观光列车“现美新干线”，12月19日为最后定期运用日，12月20日开行团体纪念班次后退出营运[21][22][23][24]。
- E2系：J编组，10节车厢。于2023年3月18日改点后退出上越新干线。
营运模式
使用中
- “朱鹭”（とき，Toki）
- 朱鹭号为上越新干线的主力列车，行驶于东京至新潟间，另有越后汤泽至新潟每日一往复、平日下行长冈至新潟的各停班次。
- “谷川”（たにがわ，Tanigawa）
- 谷川号为上越新干线区间车，行驶于东京至高崎、越后汤泽间。当GALA汤泽滑雪场营运时，白天列车将延长行驶Gala汤泽，并加开临时谷川号行驶东京至Gala汤泽。
已废除
以下为白天运行模式，清晨及深夜时段会有不同。
图示
●：停车、▲：大部分列车停车、△：部分列车停车、→：通过、◇：白天每小时定期列车、◆：临时列车
备注
1. 朱鹭号朝夕时段外每小时仅开行1班，另外每日一往返班次停仅靠东京、大宫、新潟三站（311号、312号）
2. 谷川号定期列车多数只行驶朝夕时段
3. 本庄早稻田：朝夕时段多停靠上越新干线（谷川号、少数朱鹭号）班次、白天时段多停靠北陆新干线（浅间号）班次
注释与参考资料
参考文献
外部链接
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