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特别急行列车
日本的一種列車種別 来自维基百科，自由的百科全书
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特别急行列车（日语：特別急行列車），又常简称为特急列车（日语：特急列車）或特急（日语：特急／とっきゅう Tokkyū），广义上是指日本众多列车类别中的一种，狭义上则是指急行列车中等级最高的车种。根据铁路公司的政策差异与行驶路线的特性差别使然，不同特急列车的运行方式与停站策略也多有差异，但一般而言特急列车几乎都是同一条路线相同起讫站的各级列车中，行车时间最短的车等。除了停站较少与行车时间最短之外，特急列车通常规划有极高比例的划位座位（称为指定席）或甚至配有头等车厢（例如JR各公司的Green car），并在标准的票价之外收取额外的车资（称为“特急料金”）。根据这些特性，特别急行列车可以视为是欧洲各国城际列车（IC）、中国大陆等地“特快车”及台湾自强号的日本对应版本。
 | 此条目没有列出任何参考或来源。 (2014年7月30日) |
对应的英文翻译
在日本，铁路列车除了日文名称外，也会赋予对应的英文列车名与车等名，用于时刻表、车上的电子看板与车内广播等场合。针对“特别急行列车”的英文翻译，大部分日本铁路公司是采用“Limited Express”的称呼方式，或简写为“Limited Exp.”、“Ltd. Express”、“LTD. EXP.”等，但经常还是有例外状况。例如京王电铁称呼该公司旗下的特急列车为“Special Express”，而九州旅客铁道（JR 九州）的特急列车，有时会在车身上涂上“Intercity”（城际列车）的标记。
收费
有些铁路公司如JR需要附加特别费用（买特急券），而有些如京阪电气铁道为了竞争需要则不需要（这种不需要料金的私铁特急通常被称为“特急电车”而不是特急列车）。
JR集团所有的特急以及急行列车列车都需要特急券或急行券。但在JR的个别路线中的个别区间中只有特急列车行走（如JR北海道的石胜线 : 新夕张站 - 新得站）或该区间大多是特急列车（如JR九州的宫崎空港线：宫崎站 - 宫崎空港站），故可用普通车票乘坐特急列车的普通车自由席。
JR、国铁的特别急行列车
在有特别急行（特急）列车之前，比急行列车更快的列车类别为“最急行”。其中，在1906年（明治39年）4月16日，国有铁道新桥站－神户站之间就设有“最急行1、2号列车”，乘坐此列车需要额外的车票，与现时收费特急/急行的形态相近。
“特别急行”的名称是在最急行列车之后才出现，在1912年（明治45年）6月，“最急行 1、2号列车”的行驶区间延长，连接关釜连络船，成为来往中国、欧洲的国际长途列车中的一班“大陆连络列车”，新的行驶区间为新桥站－下关站之间。车厢编成包括头等车厢、二等车厢以及最尾一卡：展望车，当时还向外宣传“日本之国威”。在1914年（大正3年）12月，东京站启用，1、2列车由新桥再延长至东京站。
在1923年（大正12年）7月，上述的列车增加3、4号列车，全车都是三等车厢，此列车是供给普遍大众市民而设。在昭和年间，便新设特急列车“列车爱称”。在战前的特急列车，都是设定在东京以西的路线（东海道本线、山阳本线、鹿儿岛本线、长崎本线）。在太平洋战争激烈化之际，在1944年（昭和19年）4月，特急列车“富士”也停止运行，日本的特急列车暂时消失。
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- 富士－在1929年（昭和4年）9月，当时的国有铁道就把“最急行1、2号列车”命名为“富士”。为日本最初为列车班次命名的列车，当时还公开命名此列车班次，之后的“樱”、“燕”也是公开命名。“富士”是日本战前的重要列车，设有头等展望车。在1942年（昭和17年）11月，关门隧道启用，“富士”的运输区间延长至长崎站，在翌年缩短至博多站，在1944年（昭和19年）4月停运。
- 樱－在 1、2号 列车命名为“富士”的同时，3、4号列车则命名为“樱”。在1942年（昭和17年）11月，此列车降级至急行列车。
- 燕－在1930年（昭和5年）10月，东京站－神户站之间的头、二、三等列车开始营运。新的列车把所需时间再缩短，在1934年（昭和9年）12月，来往东京站－大阪站之间的时间其需8小时，为战前的最高记录。在1943年（昭和18年）10月停运。
- 鸥－在1937年（昭和12年）7月，行走东京站-神户站之间。用以帮补“樱”、“燕”的列车。在1943年（昭和18年）2月停运。
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在二战结束后，煤、车辆与车辆保养的状态不好，所以，特急列车未能够与普通列车一同再次运输，在1947年（昭和22年）1月至4月，所有急行列车都停运。之后，状况开始得到好转，在1949年（昭和24年）9月，东京站－大阪站之间的“和平”号列车开始营运。全程需时9小时，速度不及战前的水平。
之后，特急列车再次在各线出现与加班。以下是在战后至60年代的特急列车：（不包括新干线列车）
- 燕、鸽子－在1950年（昭和25年）1月，在上述“和平”号列车开始营运后3个月便改名为“燕”号列车。同年6月，同区间的姊妹列车“鸽子”启用。更在同年10月，东京站－大阪站之间的所需时间缩短至战前的8小时，在1956年（昭和31年）11月更缩短至7小时30分钟。后述的“回声”登场后停运。
- 朝风－在1956年（昭和31年）11月，东京站－博多站之间的战后第一架夜行寝台特急列车登场。在关西圈的深夜时间通过。在2年后，即是1958年（昭和33年）10月便使用新型的20系客车，为日本第一架“蓝色列车”。
- 初雁－在1958年（昭和33年）10月，上野站－青森站之间，是第一架由东京向北出发的特急列车。当初的是使用铁路机车与客车，在2年后的1960年（昭和35年）12月，便使用日本第一架柴油动车组作为特急列车用。在1968年（昭和43年）10月，便使用电力动车组行驶。
- 回声－在1958年（昭和33年）11月，东京站-大阪站之间使用电力动车组的特急列车登场。比当时同区间使用机车牵引的所需时间还要快40分钟，用时6小时50分钟。1960年（昭和35年）6月，更缩短至6小时30分钟。成为东京-大阪日间行驶的“商务特急”，也是在东海道新干线启用前东海道本线最快的列车。1964年改为东海道新干线各停回声号。
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1960年代各主要干线开始普遍开行特急列车。
L特急于1972年开始出现，相较一般特急列车停站较多、营运里程较短、自由座较多，以因应新干线开通之后长途特急失去客源的问题。随着新干线陆续开通，JR许多路线第三部门化，路线上的特急被缩短里程、停运、改为新干线列车。另外也有一些急行列车升格为特急列车。2016年最后的急行列车玫瑰号列车停运之后，JR系统的在来线定期优等列车全部皆为特急列车。
JR各社现行营运的特急列车
- 奥羽本线
津轻、超级津轻（秋田-青森）
- 羽越本线
稻穗（新潟-酒田、秋田）
- 东北本线
鬼怒川、SPACIA鬼怒川（新宿-鬼怒川温泉，与东武鬼怒川线直通）
- 常磐线
常陆（品川、上野-磐城、仙台）
常磐（品川、上野-土浦、胜田、高萩）
- 总武本线、成田线
成田特快（八王子、新宿、大船-成田空港）
潮骚（东京-佐仓、成东、铫子）
- 京叶线、外房线
若潮（东京-上总一之宫、胜浦、安房鸭川）
- 京叶线、内房线
细波（东京-君津）
- 高崎线、吾妻线
赤城（上野-高崎）
草津‧四万（上野-长野原草津口）
- 东海道本线、伊东线
踊子（东京、池袋-伊豆急下田、修善寺）
湘南（东京、品川、新宿-小田原、平冢）
- 中央本线
梓（千叶、东京、新宿-松本、南小谷）
甲斐路（东京、新宿-甲府、龙王）
八王子（东京-八王子）
青梅（东京-青梅）
- 信越本线
白雪（新井、上越妙高-新潟）
- 七尾线
- 湖西线
雷鸟（大阪-敦贺）
- 东海道本线（京都线、神户线）
轻巧琵琶湖（米原、草津-大阪）
乐乐播磨（新大阪-姬路）
- 山阴本线、舞鹤线
舞鹤（京都-东舞鹤）
城崎（京都-福知山、丰冈、城崎温泉）
- 关西本线（大和路线）
乐乐大和（奈良-新大阪）
- 阪和线、关西空港线、纪势本线
遥（野洲、草津、京都-关西空港）
黑潮（京都、新大阪-和歌山、海南、白滨、新宫）
- 福知山线
东方白鹳（新大阪-福知山、丰冈、城崎温泉）
- 播但线
滨风（大阪-香住、滨坂、鸟取）
- 因美线
- 山阴本线、山口线
超级松风（鸟取-米子、益田）
隐岐（鸟取、米子-新山口）
- 伯备线
八云（冈山-出云市）
- 身延线
富士川（静冈-甲府）
- 饭田线
伊那路（丰桥-饭田）
- 中央本线、篠之井线
信浓（名古屋-长野）
- 高山本线
飞驒(名古屋、大阪-高山、飞驒古川、富山)
- 关西本线、纪势本线
南纪（名古屋-纪伊胜浦、新宫）
- 东海道本线、北陆本线
白鹭（名古屋、米原-敦贺）
- 鹿儿岛本线
闪耀（门司港、小仓-博多）
- 长崎本线
接力海鸥（博多-武雄温泉）
喜鹊（博多-肥前鹿岛）
- 佐世保线、大村线
绿（博多-佐世保）
豪斯登堡（博多-豪斯登堡）
- 筑丰本线
魁皇（直方-博多）
- 久大本线
由布（博多-大分、别府）
- 丰肥本线
九州横断特急（熊本-别府）
- 日丰本线
音速（博多-柳浦、大分、佐伯）
日轮（博多、小仓、大分-佐伯、宫崎、南宫崎、宫崎机场）
日向（延冈-宫崎、南宫崎、宫崎机场）
日轮喜凯亚（博多-宫崎机场）
雾岛（宫崎-鹿儿岛中央）
- 指宿枕崎线
指宿之玉手箱（鹿儿岛中央-指宿）
- 濑户大桥线、予赞线
潮风（冈山-松山）
石锤（高松-松山）
宇和海（松山-宇和岛）
- 濑户大桥线、高德线
涡潮（高松、冈山-德岛）
- 濑户大桥线、土赞线
南风（冈山-高知）
四万十（高松-高知、中村）
足折（高知-中村、宿毛）
- 德岛线、牟岐线
剑山（德岛-阿波池田）
- 宗谷本线
宗谷（札幌-稚内）
佐吕别（旭川-稚内）
- 石北本线
鄂霍次克（札幌-网走）
大雪（旭川-网走）
- 函馆本线
- 石胜线、根室本线
十胜（札幌-带广）
大空（札幌-钏路）
- 千岁线、室兰本线、函馆本线
铃兰（室兰-札幌）
北斗（函馆-札幌）
JR、国铁特急用列车
私铁的特急列车
日本的中小私铁和主打通勤客运的大手私铁（如阪急、山阳、京王、京急）的“特急电车”为了与他社竞争和方便搭客通勤，基本上都不需要特急料金，不过这些通勤型私铁的特急列车基本上只相当于JR集团同样不需要料金的的“特快”或者“新快速”种别。一些私铁亦存在特急以上的列车种别，如京急的“快特”。而对于部分覆盖范围较广，可以执行远距离客运的私铁，如近铁、东武等社的特急则需要和JR的特急一样征收特急料金并配有若干节头等车厢。
特别急行券
特别急行券（とくべつきゅうこうけん），简称特急券（とっきゅうけん），是乘坐特急列车必须购买的券。
在20世纪初的欧洲铁路中，购买基本票价的车票和快速列车的特快车票曾经很常见 。但是，加购车票的价钱是来支付豪华车厢，而并非更快的速度。但是欧洲后来为了方便搭客，把特快车票和乘车车票放进同一张车票。
旧国铁和JR为了区别急行列车和特急列车，所有特急列车都必须要订票，全车指定席。
自1972年设立L特急以来，自由席的列车数量增加，以及1985年设立的新特急等以自由席为中心的列车设置。但是最高速的列车新干线“隼”、“疾风”、“小町”和连结成田机场的“NEX”等列车，基本仍为全车指定座位的列车指定座位系统。
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