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上海軌道交通浦江線
中国上海的胶轮运输系统 来自维基百科，自由的百科全书
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上海軌道交通浦江線，原名上海軌道交通8號線三期，是中國上海市閔行區浦江鎮內部的一條膠輪軌道系統路線。路線北起上海軌道交通8號線終點站沈杜公路站，主要沿三魯公路、閘航路走行，南至匯臻路站，全長6.646公里，共設6座車站。2018年3月31日，浦江線通車營運，納入上海地鐵營運網絡。
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前期規劃
浦江線在規劃中原為8號線三期，於2009年納入上海軌道交通近期建設規劃。同年8月26日，浦江大型居住區開工，是上海當時建設面積最大、規劃人口最多的同類項目，首批住宅計劃於2011年第三季度建成交付。8號線三期路線將直接延伸至社區內部，在居民區中心設置兩座車站[4][5]。
然而，後續研究表明，採用8號線直接延伸方案，則末端路線客流不足，運能利用率僅有32%；且上海軌道交通小型車運行噪音大，經評估路線建成營運後沿線78.6%點位日間噪聲超標，夜間噪聲全線均超標[6]:5，即使設置減振降噪措施也難以達標；而此前作為備選方案的膠輪捷運系統則具有噪聲小的優勢[7]。2011年1月，8號線三期調整為捷運系統獨立成線[8]。2013年，重新組織環境影響評價，噪聲影響達標[9]，2014年4月29日環評獲批[10]。7月7日工程可行性報告獲批[11]，當時計劃年內動工[12]。
可行性報告獲批後，因首次採用膠輪路軌制式，又對可行性研究階段的研究進行深化，於2014年9月30日形成工程技術標準，此後方才開始進行工程初步設計[2]:9。
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建設歷程
2015年1月26日，核心機電設備招標完成，中車浦鎮—龐巴迪聯合體中標[2]:9[13]。當年10月，全線綠化搬遷及大部分徵收工作完成，匯臻路、閔瑞路、三魯公路三座車站完成交地，具備開工條件。12月，路線匯臻路站率先開工。2016年4月底，全線動遷完成[2]:10；9月20日，首片梁吊裝完成，全線進入建設高峰期[14][15]。至2016年底，全線車站封頂、土建結構貫通[16]。
2017年1月9日，路線首列APM列車抵達浦江鎮停車場[17]，計劃年內開通營運。1月25日至2月8日，既有8號線沈杜公路站中止營運改造以適應浦江線接入後的客流[18][19]。5月3日，路線更名為浦江線，與既有8號線明確分開[1]。9月30日，路線訊號系統取得試運轉安全證書，正式進入全線營運跑圖演練[20]。12月底，申通地鐵對外表示因「測試磨合及人員培訓」需要，路線將延遲至2018年一季度開通營運[21][註 2]。
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車站一覽
- 注1：相對列車運行方向而言。
- 注2：閔瑞路、浦航路、東城一路三座車站採用相同的標準站設計，上下行不連通。
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技術
浦江線雙線架空結構均採用U形梁設計，因膠輪系統無軌道伸縮力要求，與同等條件地鐵系統相比，墩柱尺寸小約20%，整體結構更輕[24]。S32申嘉湖高速以北主要採用架橋機架設方法施工，出入段線局部通過滑移施工；過S32後位於既有道路中央的路段採用吊裝方法施工；路線下穿S32的路段因淨空極低無法採用常規方法施工，改用液壓模組車進行安裝[25]。該處S32橋底高15.00米，浦江線車輛頂部限界14.80米，液壓模組車上設置有可升降臨時支座，將該段區間U形梁一次安裝到位，日間不封閉道路[26]。
浦江線列車膠輪接觸的走行面採用C40混凝土現場澆築，車廠內採用一體結構，正線為降低架空橋負載採用兩側分開的結構。為保障列車運行平穩、不打滑，澆築過程中需人工對上表面進行整平，並使用塑料掃帚劃出約1.5mm深的規則紋路增強摩擦[27][28]。
浦江線建成營運後發現車廠入庫線存在支座型號裝錯情況，後通過不中止營運頂升進行更換[29]。
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浦江線採用較為獨特的直流±375V供電軌系統，由中車浦鎮龐巴迪公司製造。供電軌位於導向軌上方凹槽內，設有獨立的正極（+375V）、負極（-375V）和接地軌。整流器輸出750V，兩極與地線間各接一個750Ω電阻，用於鉗制電壓。列車設有單獨的接地靴，車體外殼接地。該系統可以在單側發生接地故障時暫時維持列車運行，兩個750Ω電阻處設有電流檢測裝置，發生故障時可將告警訊號傳回控制中心。正線每個道岔區均為獨立供電分段，平時通過開關系統全線相通，遇故障時可靈活控制單根軌道的供電情況[30][2]:185-187。
由於供電軌結構複雜，軌道施工難度較高。施工中按每12.2米為一段進行安裝和拼接，採用特製夾具進行開孔和精調，曲線段和道岔軌道通過BIM模型精確定製，保障施工精度[31][32][2]:185-187。
浦江線不設獨立的主變電站，全線用電由8號線浦友路主變電所通過AC35kV路線接入[2]:237-238。
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浦江線是上海首條一次性開通全自動無人駕駛的路線[註 3]，列車內不設置司機。為保障營運安全，全線車站均設置月台幕門，車輛、月台、軌道區域均設置影片監控。調度中心可以遠程查看列車狀態，遠程廣播，設置行駛路線、停站情況直至人工緊急停車。車廠亦設有物理隔離的全自動區域，列車可自動完成喚醒出庫至入庫休眠的全流程[33][2]:71-73。
車輛
浦江線採用龐巴迪Innovia APM300型膠輪路軌系統列車，於2017年1月運抵浦江鎮停車場[34]，是全球第一條使用Innovia APM 300的城市通勤路線，在此之前300系列只在杜拜、慕尼黑和吉達的機場捷運使用。車輛外觀以灰、白色為主色調，採用GoA4級無人駕駛，車頭不設駕駛室，手動駕駛面板平時隱藏。相比於普通的地鐵A型車車門1440毫米的寬度，浦江線的車門加寬到了1980毫米，更有利於加快乘客上下車速度[17]。
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浦江線開通後，實際表明該系統乘坐舒適性不佳，晃動較大。後續研究中評估了車輛運行狀態下的Sperling平穩性指標，發現車輛垂直方向晃動指標較好，而橫向指標較差，在80km/的最高速度運行時僅勉強合格，車輛運行中水平晃動明顯。進而發現此系統的轉向架懸吊設計存在缺陷，「V臂」部件將導向輪的水平振動傳導至上部結構，造成橫向晃動[35]。此外因供電軌採用側面供電，對軌道精度要求較高，供電軌接頭磨損過度或水平對齊精度不足均會產生顯著振動[36]。
浦江線車輛的四節車廂之間通過貫通道聯通，是APM300系列車首次配置貫通道。因路線曲線半徑極小（22m），列車通過急彎時貫通道開合幅度較大，人員不得在貫通道處站立停留。在路線開通後的日常維保中，陸續發現貫通道使用後存在部分結構翹起、塌陷、嚴重磨損等一系列問題。2021年，維保部門對貫通道結構進行試驗性改進，先在一列車上安裝進行為期六個月的試驗，2021年6月25日結束。此後對試驗中發現的問題進行再次調整，並批量安裝至全部列車[37]。
營運
全線開行沈杜公路往返匯臻路單一交路，工作日早上繁忙平均運行間隔為4分15秒，傍晚繁忙平均間隔5分鐘；工作日其餘時段及雙休日均為10分鐘。往市區方向頭班車於5時10分自匯臻路站發出，晚間返回最晚列車為22時30分自沈杜公路發出[38]。
浦江線客流以沿線大型居住社區工作日往市區方向通勤客流為主，且本線通勤客流僅佔4%，大部分乘客均在沈杜公路站轉乘8號線[39]。截至2023年，全線最大高峰小時斷面出現在三魯公路至沈杜公路早上繁忙市區方向，約為6600人次/小時，滿載率70%（傍晚繁忙返回為3768人次/小時滿載率40%）[40]。
- 2019年4月9日下午2時許，浦江線匯臻路站站外區間設備遭到雷擊，造成該站道岔故障，並伴有異響、煙霧及火花現象。事發時現場無列車通行，未造成人員受傷。浦江線的列車服務亦因此受到影響，事發後列車速限運行，營運交路調整，發車班次間隔延長至15分鐘。下午2時37分，上海地鐵官方微博發布消息稱此次故障已經排除，全線營運已恢復正常[41]。作圖技術分析表明，按本站的防雷接地設計，此次雷擊事故發生地點在車站建築和架空橋防雷設施均未能覆蓋的盲區內[42]。
- 2020年10月1日至8日、17日、18日和24日、25日，因架空橋樑走行面伸縮縫實施升級改造工程，臨時實行單線往返營運[43]。
- 浦江線的膠輪列車不適應低溫冰凍天氣運行。2020年12月30日上午7時，受低溫冰凍影響，浦江線設備故障，全線限速運行[44]。
- 浦江線由中法合資的申凱公司營運，參照法國類似APM路線的模式，人員配置高度精簡，技術運維人手不足，且本土員工與設想中的多技能熟練工水平尚存差距；基層員工晉升機會少，存在人才流失的問題[45]。2025年2月8日[46]、4月15日[47]、6月13日[48]，浦江線在半年時間內先後發生三次設備故障，後兩次均為「供電設備故障」。
西延伸提議
目前有將浦江線向北延伸形成環線或向西延伸穿過黃浦江的提議，該設想尚未納入上海軌道交通近期規劃。閔行區交通委已委託相關單位進行前期方案研究，主要方向為向西過江銜接15號線（及南延伸）或23號線，現有東川路—先新路橋樑過江、東川路—先新路隧道過江、東川路—魯南路隧道過江等方案仍在比較中[49]。
註釋
參考文獻
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