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中歐班列
往返于中国与欧洲之间的货运班列 来自维基百科，自由的百科全书
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中歐班列（英語譯名：China Railway Express 或 China-Europe Railway Express[1][2]，簡稱為 CR express[3]）是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來於中國與歐洲以及一帶一路沿線各國的貨櫃國際鐵路聯運班列[4]。為加強與歐洲國家的商業貿易聯絡，中國政府和中國國家鐵路集團與中亞和歐洲各國鐵路系統協作，從起初重慶到德國的杜伊斯堡，發展到國內通達城市82個，國外通達歐亞國家的160多個城市，形成了阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河五大出境口岸，重慶、成都、西安、鄭州、烏魯木齊五大集結中心[5]，開行從中國大陸到達最遠倫敦、漢堡等地的國際聯運列車。[3]
 | 此條目缺少有關發展歷程、運營成果的資訊。 |
中歐班列也是世界上最長的貨運鐵道路線，連接中國、哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國和西班牙。[6]在2017年，從義烏到英國倫敦的鐵路開通，使倫敦成為第15個與中國有鐵道路線連接的歐洲城市，全程18天。[7][8][9]
中歐班列的歡迎程度易受地緣政治和國際形勢影響。如2019冠狀病毒病疫情、2023年紅海危機導致海運成本上升，促進中歐班列增長[10]；但也因部分路線途經俄羅斯，在俄烏衝突後導致物流公司不得不尋找新的海運路線[11]；此外還由於貿易量失衡，中國出口多於進口，造成貨櫃從中國運出去了，卻回不來。比如，2023年10月約有15萬個過剩貨櫃滯留在俄羅斯。空貨櫃無法運回中國，只能以相當低廉的價格在俄羅斯出售，導致價格下跌。2023年一個40英尺的二手貨櫃目前的售價約為580美元，而2022年2月時的價格高達約4200美元。[12]
截至2025年6月10日，中歐班列已累計開行超11萬列，運送貨值超4500億美元，中國境內有128個城市開通中歐班列，通達歐洲26個國家229個城市以及11個亞洲國家超過100個城市。[13]
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歷史
2011年3月19日，中國首趟中歐班列——「渝新歐」從重慶出發，開創了中歐班列的歷史[14]。 2019年11月2日，鐵路合作組織和國際鐵路貨物運輸政府間組織將運輸單據統一為「國際貨約/國際貨協運單」，自此中歐班列全程只需一張運單；首趟統一運單的班列在2019年11月2日從西安鐵路貨櫃中心站前往德國曼海姆[15]。
2017年4月，在「一帶一路」國際合作高峰論壇上，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克、蒙古國、波蘭、俄羅斯七國鐵路部門簽署了《關於深化中歐班列合作協定》[16]。2019年中歐班列開行8,225列，同比增長29%，發運72.5萬標準箱、同比增長34%，綜合重箱率達到94%；[17]累計至2019年底前五發車列數的中國城市為：[18]
2020年5月中國境內開行城市71個，通達19個國家67個城市，執行路線69條；經常開行的區段有：[20]
2020年，滿洲里、綏芬河兩大鐵路口岸出入境中歐班列數均創歷史新高[22]。
自2020年底起，每周有高達60班列車在深圳和德國杜伊斯堡（萊茵港）之間運行。[23]
2021年9月28日上午10點，首列上海號中歐班列從閔行站出發，途徑阿拉山口、哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，目的地為漢堡。上海始發的中歐班列逐步從每周一班增加到每年500列次，目的地也會擴充至亞洲和歐洲更多地區[24]。10月29日，從漢堡始發的中歐班列抵達上海，為首列中歐班列「進博專列」（中歐班列-進博號）。[25][26]
2021年11月18日，貴州首趟中歐班列開行。[27]
2022年1月18日，泉州東站開行75010/75009次中歐班列，途徑滿洲里至莫斯科終到。[28]
2022年4月28日，粵港澳大灣區珠西國際物流中心內的江門北站開行75100次中歐班列，由江門北站途經阿拉山口、波蘭、德國漢堡/德國杜伊斯堡車站。
2023年3月16日，一列中歐班列從北京平谷地方鐵路馬坊站駛出。4月1日，該列車抵達俄羅斯莫斯科州別雷拉斯特火車站。這是首列北京直達歐洲的中歐班列。[29]
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路線
海上聯運
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海鐵聯運：從東協國家、台灣、日本、韓國海運過來的貨物，再裝上班列，運往歐洲。
班次
截至2017年5月19日，中歐班列累計開行突破4,000列，執行路線達到51條，中國國內開行城市28個，到達歐洲11個國家29座城市[34]。2016年，共有1,702趟中歐班列到達歐洲城市[30]。
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成都-米蘭雙向，2018年8月10日成都首發，2017年11月底米蘭首發[68]。
中歐班列「長安號」漢中─西安─歐洲。2021年3月31日陝西漢中始發，奔向西安，在西安港集結分撥後，將搭乘中歐班列「長安號」前往俄羅斯莫斯科、荷蘭鹿特丹等地，構建高效聯結的國際物流大通道。
經濟成效
中歐班列的運行時間是海運的三分之一，空運的二十倍，價格約為空運的五分之一，海運的六倍[3][69]，另外比起貨機，中歐班列更加環保，僅次於水運；每運送一個40英尺（12公尺）長的貨櫃，列車產生的二氧化碳排放量只有貨機的4%[52]。雖然成本一般來說比海運較高一點是避不開的[70]，更多可以看成中歐貨運的小補充，作為更靈活的選擇。其他好處包含班次穩定，能夠便利對交貨時限有要求的大宗高附加值電商、輕工產品及高科技電子裝置以及需要冷藏的葡萄酒等食品的運輸。[34]
因為中歐長途班列的出現，運輸大批次貨物不再只有海運、空運兩種選擇，中國中西部和歐洲中東部內陸成為了開放的前沿窗口。產品不再需要從內陸腹地運往沿海口岸，重慶、成都、武漢、阿拉木圖、布達佩斯、羅茲、華沙、布拉格這樣的內陸城市成了新的進出口集散地，中國的中西部地區發展有了新的增長點，歐洲的中部也成為了跨國物流的新興市場[16]，可是比起海空運能自由調節運能，受限於鐵路運貨在建設時已經決定最大容納能力，還有沿途基礎設施維護支出，陸運數量與成本控制挑戰性更高，這個缺點得仰賴加快速度與班次頻密度來解決[71]。
2020年起全球海運和空運能力因受到2019冠狀病毒病疫情全球爆發而受阻，導致海運運費大幅上漲：如中歐航線疫情前價格為2,000多美元/40尺大箱，疫情後即使價格一路突破1萬美元/40尺大箱，船的艙位仍然供不應求。所以雖然有換軌與運量受物理限制等問題[72]，但部分業者認為中歐班列在疫情後得到大量貨源，地方政府可逐步取消對中歐班列營運的財政補貼；亦有業者認為中歐班列在疫情過後，經計算和傳統空運海運相比，優勢依舊有限，中歐班列需最佳化營運以吸引更多貨源[73]。中歐班列因列車實施分段運輸、乘務無需隔離檢疫而成為國際貿易運輸的新寵：2020年，中歐班列共開行1.24萬列，運送113.5萬標箱，同比分別增長50%和56%；2021年1－5月，中歐班列開行5,991列，運送57.3萬標箱，同比分別增長49%和58%[74][75]。
疫情趨緩的2022年情況又出現變化，海運業進行擴容，加上俄烏戰爭爆發等各種經濟與國際政治原因，導致陸運運輸的未來變化將較難預期[76]。為了解決此問題，上合「撒馬爾罕峰會」上，中吉烏班列取得突破，並正在可行性研究，預計2023年在中國倡議的「一帶一路」的第十週年開工建設，成為新的線路選擇[77]。
另見
參考資料
外部連結
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