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伊莉莎白線
英國倫敦的地下鐵路線 来自维基百科，自由的百科全书
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伊莉莎白線[1]（英語：Elizabeth line）是英國倫敦交通局（TfL）的軌道交通路線之一，屬於通勤鐵路，同時服務希斯洛機場。2022年5月24日，過渡性品牌倫敦交通局鐵路的全部鐵路服務正式更名為伊莉莎白線，橫貫鐵路新建路段（派丁頓-修道院森林）亦開通營運。2022年11月6日，橫貫鐵路新建路段與東西兩側既有鐵路的聯絡線完工通車，伊莉莎白線列車服務變更為雷丁 / 希斯洛機場 — 修道院森林，以及派丁頓 — 仙菲爾德。兩種列車服務均會途經倫敦市中心。2023年5月21日，伊莉莎白線列車服務變更為雷丁 / 美登赫 / 希斯洛機場 — 修道院森林，以及希斯洛機場 / 派丁頓 — 仙菲爾德。
此條目介紹的是經由大西部主線、橫貫鐵道路線、大東部主線的通勤鐵路列車交路系統。關於倫敦交通局在兩方向英國國鐵線上提前試點開行的交路系統（伊莉莎白線前身），請見「倫敦交通局鐵路」。關於此交路系統的新建工程，請見「橫貫鐵路」。
本線得名自伊莉莎白二世，以慶祝她的白金禧年，並感謝她在位期間為英國所做的貢獻。
路線自開通至2024年底由港鐵公司的全資子公司港鐵（橫貫鐵路）有限公司營運，2025年5月31日起將交由GTS鐵路營運公司（東京地鐵、住友商事與前進集團三方合組）接手營運[2]。
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歷史
2001年，倫敦交通局成立的倫敦穿城鐵路連線小組（CRCL）開啟橫貫鐵路1號線和2號線研究。[3]在2003年到2004年，一場長達50天在30個不同場館的展覽展示了相關的研究成果，為了表示其建設意義。.[4][需要非第一手來源]
2005年，在橫貫鐵路提交議案之前，CLRL考慮了派丁頓以西和利物浦街以東的既有鐵道路線，其中有每小時12到24趟列車的運轉頻率。[5]
派丁頓以西方面，CLRL選擇了從派丁頓到雷丁、希斯洛機場的路線。而利物浦街以東，則選擇利物浦街到仙菲爾德的路線。
2008年7月22日，英國王室同意了橫貫鐵路的建設。[6][7]2008年12月，倫敦交通局宣布他們已經簽署了「Crossrail 贊助商協議」。這使他們承諾為該計畫提供資金，然後預計將耗資 159 億英鎊，並由Network Rail、BAA和倫敦金融城提供進一步的捐助。[來源請求]
2009年5月15日，金絲雀碼頭站打下第一根樁。[8]
2015年6月，橫貫鐵路隧道全線洞通[9]2017年9月，鋪軌工作完成。[10]ETCS號誌於2017年冬在在希斯洛隧道進行測試。[11]
2018年8月下旬，在路線核心段預定開通時間的四個月前，宣布延期竣工，2019年秋季前不開通。[12]經過多次延誤，2020年8月，橫貫鐵路工程官方宣布橫貫鐵路部分準備在2022年上半年開放。[13]
2021年5月，橫貫鐵路開始使用英鐵345型電聯車試運轉（不載客）。[14]
2022年5月17日，伊莉莎白二世前往揭幕儀式，同時紀念她的白金禧年。 她原本沒有安排出席活動，但決定與她的兒子愛德華王子一起出席。[15]
2022年5月24日起, 倫敦交通局鐵路的全部鐵路服務正式更名為伊莉莎白線，橫貫鐵路新建路段（派丁頓-修道院森林）亦開通營運[16]。由於大西部主線-橫貫鐵路新建路段的聯絡線，及新建路段-大東部主線的聯絡線尚未竣工，因此伊莉莎白線由西至東分成三個獨立路段營運：雷丁 / 希斯羅機場 — 派丁頓（國鐵站）、派丁頓（伊莉莎白線） — 修道院森林 （經利物浦街（伊莉莎白線））以及利物浦街（國鐵站） — 仙菲爾德。乘客需要於派丁頓車站或利物浦街車站來往地面（國鐵站）月台及地底（本線）月台以完成路段間的轉乘。初期平日離鋒時段的班次為:[17]
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在繁忙時間，本線中段（派丁頓至白教堂）東西行每小時曾有24班列車：其中12班於仙菲爾德和派丁頓間運轉, 6班於修道院森林和希斯羅機場間運轉，6班於修道院森林和美登赫 / 雷丁間運轉。[18][19][20]來往派丁頓以西和本線東北分支（斯特拉福至仙菲爾德各站）的乘客當時需要於中段轉車。阿克頓主線、西伊令和漢威爾站的乘客來往西德雷頓及以西各站亦需要於海司及哈靈頓站轉車。
儘管倫敦市中心下方的主要隧道尚未開通，但橫貫鐵路東西兩段的既有客運業務從 2015 年 5 月開始就分階段轉移到倫敦交通局以納入特許經營權。在最初的營運階段 , 服務由港鐵公司以倫敦交通局鐵路品牌營運。 按照 2007 年將原銀連服務轉移到倫敦地上鐵時採用的做法，倫敦交通局對未來伊莉莎白線路線上的車站和列車進行了深度清潔，安裝了新的售票機和閘機，引入了牡蠣卡和非接觸式支付，並確保 所有車站都配備了工作人員。 既有的機車車輛被重新命名為倫敦交通局鐵路標識。[21]
基礎設施設計
伊莉莎白線圓環標誌
七國王車站內的紫色圓環標誌
伊莉莎白線的標誌是紫色環加藍底白字的倫敦交通局局徽
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其中10個為新建車站，另外31個車站為既有車站。[35]全部車站都安裝了閉路電視。[36]由於月台過長，在市區有全高式月台門的吊版上會顯示指引。[37]全部車站均設有無障礙通道。[38]
儘管本線列車只有約205公尺長, 新建路段（派丁頓至修道院森林）各站月台均可容納240公尺長的列車，以應付將來的需要。在本線東段, 馬利蘭和曼諾公園站月台由於無法延長（在馬利蘭站，由於月台延伸工程成本高昂，不符合效益，因此倫敦交通局決定不延伸該站月台。[39]在曼諾公園站，由於該站附近設有供貨運列車使用的燈泡線，因此亦無法延長月台。[40]）, 因此列車會於該兩站實施選擇性車門操作[41]。
2011年，橫貫鐵路公司曾於貝德福郡興建實物大的本線新站模型，以保證新車站建築結構可以維持超過一個世紀。[42]橫貫鐵路公司曾計劃將其中一個模型遷至倫敦，使公眾得以在工程開展前觀看新站設計並作出反饋。[37]
2017年7月，倫敦交通局宣佈橫貫鐵路服務將延伸至希斯羅機場第5航廈, 讓將來的伊莉莎白線得以服務希斯羅機場所有航廈[43]。
伊莉莎白線總共有70組9節車廂的英國鐵路345型電聯車列車[34][44]，每組車長達200公尺，總載客量為1500人。[44]列車車廂採用無障礙設計，並設輪椅專用的空間、列車資訊顯示螢幕、廣播系統、閉路電視以及在緊急情況可接駁至列車司機的對講機[45]這些列車的最高時速為145公里每小時[46]。
2011年3月, 橫貫鐵路公司宣佈五間公司已入圍競逐製造英國鐵路345型電聯車及建造相關維修廠的合約[47]。阿爾斯通於2011年7月放棄競逐。2012年2月, 橫貫鐵路邀請 鐵路建設和協助公司、西門子鐵路系統、日立製作所和龐巴迪運輸投標, 並預計將於2012 年年中提交標書。[48]。2013年, 西門子亦棄標，但會為橫貫鐵路提供號誌及列車控制系統[49]2013年12月，歐洲投資銀行 (EIB) 同意為倫敦交通局提供高達5億英鎊的貸款，以購買本線列車[50]。2014年2月6日, 加拿大的龐巴迪運輸被贈予價值達10億英鎊、製造66列動車組列車的合約[51][52]。該合約容許倫敦交通局增購最多18列列車（即總數最多為84列）[51]。
2017年6月22日，首輛列車於倫敦交通局鐵路利物浦街至仙菲爾德路段營運。[53]由於當時利物浦街站的月台尚未延長，因此該站未能容納9卡列車，因此當時使用7卡列車營運[54][55]。
2017年7月，倫敦交通局決定將訂購的列車總數增加至70列[56][需要較佳來源]
由於部分英國鐵路345型電聯車需要加掛車廂而未能投入服務，8列英國鐵路315型電聯車列車（1980-1981年製造）仍然需要於平日繁忙時間服務本線東北段（利物浦街—仙菲爾德）。當足夠的345型列車得以投入服務，這些315型列車就會退役。
本線採用25 kV, 50 Hz AC 高架電車線, 與大東部主線和大西部主線的電氣化路段相同。
本線的希斯羅機場分支於2020年起使用歐洲列車控制系統 (ETCS)。大西部主線及大東部主線則使用列車自動警告系統 (AWS) 和列車保護及警告系統 (TPWS)，並預留日後提升至ETCS的可能性。本線中段及修道院森林分支則安裝了通訊式列車控制 (CBTC)。[58][59][60]
路線運作
本線以類似倫敦地鐵的形式服務中段和東段各分支，各站停車。本線西段設有半快速列車服務，來往雷丁/美登赫的列車並不會停靠艾弗/塔普洛、漢威爾、西伊令和阿克頓主線站；來往希斯洛機場5號航站樓的列車亦不會停靠紹索爾、漢威爾和阿克頓主線站。
就像泰晤士連線的外圍部分, 本線隧道段以外路段的路軌及月台均與其他鐵路公司共用。大西部鐵路列車會繼續停靠派丁頓至雷丁一段的車站, 而希斯洛機場快線則會繼續於派丁頓和希斯羅機場間運轉。
在繁忙時間，紀德公園至利物浦街車站段每小時會有額外4班列車。這些列車會以利物浦街國鐵站為總站，因此不會停靠白教堂站。
少數於清晨、深夜服務伊莉莎白線西 / 東段的列車則會分別繼續以派丁頓 / 利物浦街國鐵站（即地面月台）為總站。以利物浦街國鐵站為總站的列車亦不停靠白教堂站。 [64]
自2023年5月21日起，伊莉莎白線平日離峰時段的班次（每小時，單向）如下[65]：
- 2班 雷丁 — 修道院森林，中途不停靠艾弗、漢威爾、西伊令和阿克頓主線站
- 2班 美登赫 — 修道院森林，中途不停靠塔普洛、漢威爾、西伊令和阿克頓主線站
- 4班 希斯洛機場4號航站樓 — 修道院森林，中途停靠沿途各站
- 2班 希斯洛機場5號航站樓 — 仙菲爾德，中途不停靠紹索爾、漢威爾和阿克頓主線站
- 6班 派丁頓（伊莉莎白線） — 仙菲爾德，中途停靠沿途各站
雷丁至西德雷頓各站、漢威爾、西伊令和阿克頓主線站的乘客如需前往斯特拉福至仙菲爾德各站，均需要於中段轉車。漢威爾、西伊令和阿克頓主線站的乘客來往雷丁至西德雷頓各站亦需要於海司及哈靈頓站轉車。
老橡公地站落成啟用後，所有列車均會服務該站，而不以雷丁 / 美登赫 / 希斯羅機場為終點站的列車將會於該站折返[66]。
2023 年 3 月，英國政府推遲了2號高速鐵路中尤斯頓車站、以及連接老橡公地站和尤斯頓的隧道工程，稱這是「管理通貨膨脹壓力和使車站設計更負擔得起」所必需的。 一期工程將改以伯明罕和老橡公地段通車為優先目標。新計劃中，尤斯頓高鐵站將不早於2035年啟用，意味著高鐵乘客至少到 2035 年均需透過本線來往老橡公地和倫敦市中心。[67]
票務
伊莉莎白線票務與倫敦其他交通系統整合，但牡蠣卡並不適用於西德雷頓（倫敦軌道運輸第6收費區末站）至雷丁一段。在該路段，乘客只可使用現金或非接觸式支付系統支付車資。旅行卡及優惠票證均只適用於大倫敦地區。本線與倫敦地鐵、倫敦地上鐵、碼頭區輕便鐵路和英國國鐵網路均有連繫。本線亦出現於倫敦地鐵路線圖[68]。
由於希斯羅機場至海司及哈靈頓站間的鐵路隧道擁有權並不屬於英國鐵路網公司，而是屬於希斯羅機場控股公司，所以希斯羅機場控股公司會向每列駛經該隧道的倫敦交通局列車收取附加費。因此本線來往希斯羅機場的票價亦會較貴。雖然如此，在計算旅行卡、每日/週收費上限時，希斯羅機場各站仍被當作倫敦軌道運輸第6收費區[69]。
搭乘量
COVID-19疫情爆發前，倫敦交通局預計鐵路開通後的年載客量會突破2億[70]，有望緩解倫敦鐵道路線網壓力，尤其是中央線[71]。其中法靈頓站為伊莉莎白線與泰晤士連線的主要轉乘站，有望成為全英國最繁忙的車站[72]。根據2020年1月倫敦交通局發表的伊莉莎白線商業規劃，路線的年利潤會從2022/23年度的50億歐元升到2024/25年度的10億英鎊以上[70]。到正式開通的時候，因應疫情對旅客出行習慣的衝擊，倫敦交通局將年度預計載客量下調，估計到2026年會有1.3億到1.7億名旅客訪問[73]。
未來規劃
在伊莉莎白線全線正式營運前、該線新建路段的工程計畫橫貫鐵路尚未完工時，就已有多項計劃希望為鐵路新增車站或作出延伸。除了新增老橡公地站的工程正在進行外，其他新設車站或延伸路線的計劃並未落實動工。
連接倫敦和伯明罕的2號高速鐵路將會於派丁頓和阿克頓主線站之間設立老橡公地站[74]。該站將會連結高鐵、伊莉莎白線、大西部主線、以及倫敦地上鐵的鄰近路線[75]。橫貫鐵路的老橡公地站會於2號高速鐵路同步於2026年開通。該站初步的建造工程已於2019年開始[76]。
雖然橫貫鐵路皇家碼頭段（位於海關樓及伍利奇站之間）一段走線非常靠近倫敦城市機場，但沒有設站以直接服務倫敦城市機場。倫敦城市機場提議重開銀城（Silvertown）火車站，以便乘客使用該鐵路來往機場。 [77]2006年，紐漢區議會「原則上」支持自籌 5000 萬英鎊以興建車站的計劃。[78]2012 年，橫貫鐵路曾為增設銀城站作出規劃。[79]然而，機場當局指倫敦交通局對增設銀城站的想法持敵對態度，倫敦交通局則對此提出異議。[80]
2018 年，倫敦城市機場的首席業務發展官曾指機場缺少橫貫鐵路車站為「錯失良機」，但不排除該線未來於機場設站的可能性。[81]機場的首席執行官在接受採訪時表示，車站對於機場的成功並不是必不可少的。[82]2019 年 5 月，首席業務發展官證實，機場正與倫敦交通局商討，把增設倫敦城市機場站納入擬議的埃布斯弗利特延伸計劃的一部分。[83]
2003、2004年就橫貫鐵路展開的公眾諮詢中，鐵路走線曾於修道院森林以東繼續沿北肯特線延伸至埃布斯弗利特，並連接當時仍在興建中的1號高速鐵路。[84][85]然而，為了減少整體工程開支，2005年呈交予英國國會的橫貫鐵路混合法案中，修道院森林以東路段均被刪除[86]。雖然如此，英國交通部仍為該路段作出保障，以免未來的發展阻礙橫貫鐵路東延至埃布斯弗利特及格雷夫森德[87]。
隨著橫貫鐵路計畫在 2018 年接近完成，當地議員、議會領袖和當地企業開始遊說[88]政府撥款為橫貫鐵路埃布斯弗利特延伸計劃進行商業論證。[89][90]倫敦市長沙迪克·汗亦將該計畫納入其交通戰略計劃。[91]市長的交通戰略估計，延線可以為貝克斯利區和北肯特郡沿線提供 55,000 個新住宅和 50,000 個新工作崗位。[92]2019 年 3 月，作為泰晤士河口 2050 年增長委員會的一部分，政府承諾投入 480 萬英鎊用於延線的勘探工作。[86][93]
英國鐵路網公司於2011年7月出版的倫敦及東南路線利用策略（Route Utilisation Strategy）曾建議於西海岸主線及橫貫鐵路之間興建連接線，使現時來往米爾頓凱恩斯中央站和倫敦尤斯頓車站的列車可以改道至老橡公地、中倫敦、仙菲爾德及修道院森林。報告指出這可為尤斯頓車站釋出空間供2號高速鐵路使用、減少尤斯頓附近倫敦地鐵站的擁擠情況、更好地利用橫貫鐵路於派丁頓以西的運量，並加強希斯洛機場與倫敦以北地區的連繫[94]。在此建議中，所有西行列車均不會以派丁頓為總站。這些列車會繼續駛至希斯洛機場（每小時10班）、美登赫或雷丁（每小時6班）及米爾頓凱恩斯中央（每小時8班）[95]。
2014年8月，時任英國交通大臣派翠克·麥克洛克林透露政府正積極評估橫貫鐵路延伸至特靈（Tring）及米爾頓凱恩斯中央、並於溫布利中央、哈洛及威爾德斯通、布希、瓦特福交匯、赫默爾亨普斯特德、布萊奇利等地設站的可能性。 這將紓緩倫敦地鐵及倫敦尤斯頓車站的客流壓力，並增加鐵路路線間的連通性。政府興建此延線的條件是延線帶來的額外列車服務將不會影響已有路線所規劃的列車班次及車資[96][97]。
2016年8月，派翠克·麥克洛克林指上述計劃因為「對納稅人而言不具成本效益」而被中止[98]。
在2017年建議的希斯洛南部鐵路（Heathrow Southern Railway）計劃中，橫貫鐵路將由希斯洛機場西延至斯坦斯，並以斯坦斯為總站。該計劃將為斯坦斯站興建一座新月台，並為西倫敦及薩里郡提供直接前往希斯洛機場的鐵路通道。該計劃並未獲得批准或撥款。[99]
紹森機場的營運方曾建議橫貫鐵路延伸至紹森機場，使希斯洛機場與紹森機場之間有直接的鐵路連繫。營運方認為這將有助紓緩希斯洛機場運量不足的情況[100]。橫貫鐵路延伸至紹森機場的計劃曾獲濱海紹森市議會支持[101]。
參見
來源
Wikiwand - on
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