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加利福尼亚高速铁路
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加利福尼亚高速铁路（英语：California High-Speed Rail）是美国加州兴建中的高速铁路系统，由加州政府成立的加利福尼亚高速铁路管理局（简称加州高铁局）计划筹备，未来预计亦由同单位设计、建造与经营整条高速铁路。整个执行计划在2005年8月通过，预计从计划阶段到第一阶段通车须至少花费八到十年的时间[6]。自2007年起整个计划正在进行环境评量中。全线行车速度设计为最高可达350 km/h，连接旧金山与洛杉矶，并减短路程到两小时半之内，而现今美铁提供最快的铁路服务则至少需要九个小时。
 | 此条目需要更新。 (2018年8月19日) |
 | 本条目或章节是关于正在建设或详细规划中的公共运输计划。 |  |
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线路
最初的系统会从旧金山经由中央谷地到萨克拉门托，以及经由内陆帝国地区延伸到洛杉矶与圣迭戈。计划设置的车站如右所示[8]，而位于旧金山－洛杉矶－阿纳海姆线路上的车站以粗体显示[9]。
规划线路时曾为了线路选择产生争议。争议的来源是要如何到达旧金山湾区，是要经由Altamont线路或是Pacheco线路。加州高铁局在2007年11月5日发表建议书选择Pacheco线路，因为这条线路较直接，而且兴建Altamont线路较为困难。除此之外，Altamont线路沿线的城镇亦未达成支持的共识，例如普莱森顿与费利蒙因为担心征收土地与交通壅塞问题而反对兴建高速铁路[10]。Pacheco线路亦受到环保团体的反对，因为该线路发展程度较低而且环境较Altamont易受到破坏[11]。
加州高铁局董事会在2007年12月19日宣布根据建议书线路选择Pacheco线路[12]。这是因为Pacheco线路比Altamont线路更适合连接湾区与南加州，虽然Altamont线路会增加许多通勤流量，不过建议书中有规划改善Altamont沿线现有铁路以提供换乘服务。
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车站
注：加州高铁局曾考虑在红木城、山景城或帕洛阿尔托设立一个中半岛车站，但由于客流量预测较低，该车站于2016年5月从商业计划中被删除。[17]
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资金来源
加州高速铁路的兴建资金源自于原本预计于2004年加州普选时进行投票的公债发行案，但因为加州州长阿诺·施瓦辛格基于预算的理由将该公债发行案延后至2006年。在2006年1月时，施瓦辛格刻意不将加州高铁计划的金额包括在预计之后10年逐年发行的两千两百二十六亿美元的公共建设债券计划，但他有在2006-07年度预算内拨发一千四百三十万美元给加州高铁局，这份款项足以让加州高铁局开始初步工程以及细节研究规划作业[18]。施瓦辛格这样是为了避免加州高速铁路债券发行案与原本也在2006年普选中进行投票的公共工程债券案互相竞争[19]。
在2007-08年的预算案中，施瓦辛格并没有拨给加州高铁局要求的全额款项。加州州议会在七月时决议通过四千一百一十万美元的预算案给加州高铁局，但加州高铁局最初要求了一亿三千万美元的资金[20][21]，其中由于预算案无法顺利的在州议会中通过，加州高铁局一度只拿到了四百七十万美元的提拨[22]。最后加州高铁局终于拿到两千零七十万美元的金额[23]。这款资金使得加州高铁局得以继续其线路选择计划、环境评估、以及设计等事项[24][25]。
加州高速铁路债券案在2008年11月的加州普选时以52.13%同意通过，该债券案将会提供加州高铁局九十亿的资金来开始兴建旧金山与洛杉矶／阿纳海姆之间的线路，以及九亿五千万元给区域客运铁路的改善以提供接驳高速铁路的服务。旧金山-洛杉矶／阿纳海姆主线的总价约为330亿美元，联邦政府预计将资助约120-180亿，剩余60-80亿预计由民间投资。
根据2004年的预计，从萨克拉门托到圣迭戈完整的线路约需超过三百亿元，而2007年的重新预计则高达四百亿。加州高速铁路局计划使用最初旧金山－洛杉矶之间的通车路段的盈余来为往萨克拉门托与往圣迭戈的延伸线路提供兴建经费。
2019年2月19日，美国联邦政府取消划拨给加利福尼亚州用于修建高速铁路的9.29亿美元经费，同时寻求加州归还25亿美元涉及高铁项目的资金。而正是在2月18日，包括加州在内的16个州政府指控美总统特朗普宣布美国南部边界国家紧急状态违反宪法。民主党籍加州州长加文·纽森认为，加州遭遇联邦政府“政治报复”[26]，而加文·纽森本人从移民到气候变化的一切问题上都直言不讳地反对特朗普[27]。
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营运者（BOT模式招标）
2017年，加州高铁局为本线的BOT专营权招标，并接获五个财团入标：
最后，是次招标由德铁为首财团中标。
注释
参考文献
外部链接
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