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航空事故
事故 来自维基百科，自由的百科全书
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航空事故是指航空器因為人為或非人為因素導致事故出現，可以按嚴重性分為三大類：航空器失事（或稱「空難」）（Accident）[註 1]、航空重大意外（Serious Incident）和航空意外（Incident）[3][註 2]。航空器失事需符合以下其中一項條件：
當某航班發生重大航空事故並導致多人傷亡，多數航空公司會把該航班號碼退役[6]，例如日本航空123號班機空難、伊朗航空655號班機空難等。但亦有例外，如中國南方航空3456號班機空難、俄羅斯航空593號班機空難（至2011年）發生後其航班號仍舊繼續使用。
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飛航事故等級
飛航事故等級（occurrence class）依國際民航組織事故報告系統（ICAO accident reporting system, ADREP）的定義，分為：[7]
- 失事（accident）
- 重大意外事件（serious incident）
- 意外事件（incident）
- 無安全影響之事件（occurrence without safety effect）
- 未判定（not determined）
成因
造成航空事故的成因主要有下列幾項。而不少航空事故同時存在多個成因互相影響而導致的。例如1977年的特內里費空難即為一件因飛行員及航空管制員之間的溝通出現失誤而在一個處於異常狀態（天氣不好、空間有限）的機場上發生的相撞事故。
飛行員失誤佔了航空事故的大部份[8]。飛行員因訓練不足、疲勞、資訊錯誤、天氣、分心等因素導致可控飛行撞地。尤其近年來因睡眠不足導致疲勞駕駛的狀況令許多專家擔憂。其中2009年科爾根航空3407號班機空難便是因為飛行員疲勞飛行導致失誤而造成空難。而在美國區域航空公司，新晉升的副駕駛的薪水只比最低工資高一點，如此低薪使得他們難以在工作地找住處，需要乘搭飛機通勤上班，帶來飛行安全隱患[9][10]。
除了疲勞駕駛之外，正副駕駛之間的溝通，也就是所謂的駕駛艙資源管理，也是飛航專家相當重視的問題。因為正副駕駛的資歷通常差距很大，再加上以往的航空界往往有視機長為神的迷思，普遍認為機長的決策永遠都是正確的，因此如果機長的名氣太大或是太過強勢，很容易會使副機長產生畏懼，無法在關鍵時刻發生作用。
當飛機機件故障時，可能會提供錯誤資訊給機師，又或者引擎故障導致飛機動力不足，導致航空事故出現。2009年法國航空447號班機空難的成因便是皮託管故障。
沒有依照標准程序保養或維修飛機可能導致航空事故，佔了航空事故的12%[11]。1985年的日本航空123號班機空難和2002年中華航空611號班機空難都是因為早年事故中維修不當所導致的。
設計失誤
一些飛機未能在飛行測試其間發現其先天性設計缺陷，須透過航空事故才能發現。1954年英國海外航空781號班機空難發現，彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。1974年美國航空96號班機事故和土耳其航空981號班機空難發現，麥道DC-10貨艙艙門設計上的瑕疵。（但是後來查證發現，麥道公司早在設計測試階段就發現問題但是堅持不更改原設計，在出現第一起事故後依然不更改設計。）1991年起3宗波音737事故發現，波音737的方向舵控制閥設計存有缺陷[12]。空中巴士A330的自動駕駛系統被批評有問題，2008年澳洲航空72號班機事故，飛機在巡航期間電腦錯誤判斷為失速和超速並自動作出修正動作，差點造成空難[13]。
亦有部分此類型航空事故是屬於後天的性設計失誤。1998年瑞士航空111號班機空難的起因源自航空公司為吸引乘客在涉事飛機後期架設的高級娛樂系統為飛行系統帶來的額外負擔。
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航管指揮失誤
航空交通管制員負責指揮和維持空中及機場的交通秩序，飛機的後推、滑行、起飛、切換頻道、改變航向、降落等都須經過航空交通管制員的批准，而機師須複述管制員的指令以確保沒有錯漏之處。1984年因航管指揮失誤釀成蘇聯民航3352號班機事故。
惡劣天氣可能導致航空事故，例如風切變、霧、寒冷天氣引致機翼結冰、暴風雪或暴風雨、雷、火山灰、亂流等。1999年中華航空642號班機為在颱風森姆影響下降落香港國際機場所導致的。
當民航客機飛過交戰狀態下的國家或地區境內（特別是直接飛過戰區時），便存在被軍隊擊落的風險。如1988年7月3日在伊朗水域被美國海軍提康德羅加級飛彈巡洋艦文森尼斯號擊毀的伊朗航空655號班機和2014年7月17日在烏克蘭東部被擊毀的馬來西亞航空17號班機。
非交戰狀態下的空域也可能會出現類似情形。例如大韓航空007號班機於1983年9月1日因偏航被蘇聯軍隊誤判為RC-135偵察機而擊毀；2020年1月8日伊朗伊斯蘭革命衛隊因人為失誤擊落烏克蘭國際航空752號班機，而產生失誤的原因被認為與此前美軍刺殺卡西姆·蘇萊曼尼後的高度戒備狀態有關。
在低空和機場附近常有鳥類活動，縱使鳥擊出現機會不高，仍對航空安全構成極大威脅。為了減少雀鳥在機場出現的機會，機場當局會派人驅鳥。假如雀鳥被吸進引擎，會導致引擎停止運轉，使飛機失去動力，最著名的是2009年全美航空1549號班機事故，飛機雙引擎皆因鳥擊而停止運作，最終在哈德遜河上迫降。2007年，美國堪薩斯城的10萬宗起降就有53次鳥擊報告，是全美國最高[14]。
劫機者有意威脅機組人員，勒令改變目的地或達到某些要求。九一一襲擊事件後，各國航空當局明令駕駛艙門必需上鎖，以防劫機事故再次出現[15]。但這措施同時也令有意蓄意墜毀的機師容易反鎖駕駛艙門而操控飛機。
雖然極為少見，但有時會出現機組人員因為精神問題或其他因素，蓄意操縱飛機墜毀。2015年發生的德國之翼航空9525號班機空難便是因為患有憂鬱症的副駕駛將機長反鎖於駕駛艙外，隨後操縱飛機於法國境內墜毀的空難。
而為了避免這類事件，有些航空公司會強制規定駕駛艙內隨時都必須有兩人在內（會配備飛航工程師）。
因恐怖襲擊而造成的空難除了上述被擊落或被劫機的原因外外，主要為被預先放置在機艙內的炸彈產生的爆炸而造成。一般牽涉國與國之間的政治對立及/或宗教紛爭，並會反映在航機所屬航空公司、起飛地、中停地、目的地的所屬國家及地區。典型例子包括1985年發生的愛爾蘭印度航空182號班機空難、1987年發生的大韓航空858號班機空難、1988年發生的英國洛克比空難。
不完全為天氣因素造成的異常環境往往導致相撞（與另一飛行器或山脈，鳥擊見另項）。可同時存在於陸上（機場）和空中。前者一般出現於面對突發情況的機場，尤其是本來容量細小及/或周邊環境險峻的機場。例子有1977年的特內里費空難；後者一般指空中突然出現不受正規航空管制下的飛行物導致飛行員無法及時安全迴避。1971年的全日空58號班機即為被偏離訓練空域至客機航線的航空自衛隊戰鬥機相撞所導致的。
事故調查
《國際民用航空公約》（《芝加哥公約》）附件13《航空器事故和事故徵候調查》與國際標準和建議措施對締約國調查空難（事故）和事故徵候（意外事件）與後續報告和預防措施確立基礎要求。
一般而言，由發生航空事故的地區和飛機註冊地區相關機構負責調查，對航空事故的起因、經過和結果作出深入的研究和分析，並提出改善建議避免同類事故再出現。美國的調查機構為美國國家運輸安全委員會（簡稱NTSB），NTSB不但調查美國國內的航空事故，亦會與當地政府合作，調查美國註冊或生產的航空器在國外發生的事故[16]。
然而，IATA新聞稿顯示[17][18]，2018年-2022年期間的214起事故調查中，只有96起（約45%）符合《芝加哥公約》的要求。其中僅有31份報告是在事故發生不到一年的時間裡公布，大部分（58份）公布時間是在1-3年之間。除了最終報告通常需要一年以上的時間之外，臨時聲明通常和初步報告所公布的內容沒差別；2018-2023年只有57%的事故調查符合《芝加哥公約》的要求。
中國於1974年簽署《國際民用航空公約》，並聲明對《公約》第二章第五條和第九條要求事先申請獲得批覆方可進入中國領空，第十八章的適用必須建立在不侵犯中國主權的原則之上[19]。
2007年3月，1997年「5·8」深圳空難疑似且未被官方證偽[20]的黑匣子的解碼錄音被洩露至網絡並引發巨大關注[21][22]。中國民航史此前曾發生過數十起空難，幾乎無一公布其原因[23]，還包括2000年武漢空難。
2005年3月7日，民航總局頒布了《民用航空安全信息管理規定》[24]。被認為應該是給公布空難調查信息首次提供了明確依據。而且，就在頒布規定當日，民航總局有關負責人在接受採訪時表示，將向社會公布包頭空難事故調查報告[23][25]。2006年年底，國家安監總局、監察部通報了中國東方航空雲南公司包頭空難事故調查處理結果（非調查報告）[26]，僅僅是報紙上短短的200字「公示」。截至2012年，並沒有看到調查報告[23][25][27]。相關錄音被洩露違反了《公約》13條和民航總局相關保密規定[28][23]。受難者家屬希望通過調查報告的信息，後續確定航空公司的責任（並非調查報告的內容）從而為爭取賠償獲得主動權。歷次空難中，家屬即使對賠償不滿，也沒有可援引的證據，更無法追究航空公司的責任。
2012年6月29日，國家安監總局發布伊春空難《事故調查報告》，認定空難為責任事故。這是新中國自建國以來第一次正式全文公布了空難事故調查報告[25]。
2024年6月5日，中國民用航空西南地區管理局了發布《西藏航空 A319 B-6425號機 重慶機場起飛偏出跑道事故調查報告》。
2025年6月，中國民航局綜合司5月19日發布的《中國民用航空局政府信息公開申請答覆書》在社交媒體上傳播。文書中此事故調查進展情況通報的信息公開請求回應稱，根據《政府信息公開條例》,「公開後可能危及國家安全、社會穩定」，故決定不予公開。29日起，中國民用航空局官網政府信息公開申請頁面已停止正常運行。
臺灣（非《國際民用航空公約》締約方）
航空安全
航空事故使人感到恐懼及殘忍的原因在於以下幾點：
- 與其它交通事故不同，不少飛機潛在的缺陷通常都未能在飛行測試期間發現，幾乎都是在航空事故後才能發現或才真正被重視，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的進步。1954年英國海外航空781號班機空難發現，彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。1972年美國航空96號班機事故及1974年土耳其航空981號班機空難均暴露出麥道DC-10貨艙艙門設計上的瑕疵。2001年十字航空498號班機空難後，各國禁止在飛機上使用手機。2002年烏伯林根空難，兩架飛機在空中相撞造成慘劇，事後各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，機師應遵從空中防撞系統指示。飛航史上死傷最為慘重的1977年特內里費空難則讓航空界開始重視駕駛艙的資源管理，開始鼓勵副機長勇於指正機長可能是錯誤的決定。
- 雖然遭遇的機率非常低，但是一旦事故發生，死亡率卻極高。大多數情況下航空器乘員會全部遇難，計入地面人員後有時死亡率甚至會超過100%（死亡率最高的是九一一襲擊事件的1,406.573%）。且因為在空中無法使用行動裝置，導致航空事故遇難者甚至無法在生命最後時刻留下任何信息（除非使用紙筆）。有調查表明，以乘客─旅程計算，航空運輸是最安全的交通工具[29]。以時間計算，每100萬小時才有12.25人死於航空事故，但以死亡率計算，汽車比飛機更為安全。且汽車雖然事故率高，但是大多數人或其親朋好友均可持有駕照，但是航空器駕照難以考取，乘客甚至無法預先得知自己乘坐航空器相關信息，也為航空事故增加了一種「把命交給他人」的無助感[30]，空難的生還率只有24%[31]。其中起飛和降落期間的航空事故佔了總數的70%[32]。
參見
備註
參考資料
外部連結
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