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查基達里撞機事件
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沙烏地阿拉伯航空763號班機（SV763）是一班從印度首都新德里飛往沙烏地阿拉伯東部城市達蘭的定期航班。哈薩克航空1907號班機（K41907）是一班從哈薩克南部城市奇姆肯特前往新德里的伊留申Il-76TD包機航班。
除特別註明外，此條目的時間均以印度標準時間（UTC+5.5）為準。
1996年11月12日，在英迪拉·甘地國際機場起飛後不久的沙烏地阿拉伯航空763號班機（波音747-168B，編號：HZ-AIH）與正向同一機場進場的哈薩克航空1907號班機在新德里附近的哈里亞納邦查基達里上空相撞。兩航機上合共349人全部罹難，是航空史上最嚴重的空中相撞空難。（1977年特內里費空難兩架飛機是在地面上相撞）
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背景
沙烏地阿拉伯航空763號班機於當地時間18時32分自英迪拉·甘地國際機場起飛，飛往沙烏地阿拉伯達蘭國際機場。本班機的機長為Khalid al-Shubaily（時年45嵗），副駕駛為Nazir Khan（時年37嵗），飛航工程師為Ahmed Edrees（時年33嵗）。機上有289名乘客及23名機員。本班機使用波音747-168B（注冊編號HZ-AIH）執飛。
哈薩克航空1907號班機自哈薩克奇姆肯特機場起飛，飛往英迪拉·甘地國際機場。本班機的機長為Alexander Robertovich Cherepanov（時年44嵗），副機長為Ermek Kozhahmetovich Dzhangirov（時年37嵗），飛航工程師為Alexander Alexanderovich Chuprov（時年50嵗），領航員為Zhahanbek Duisenovich Aripbaev（時年51嵗），無綫電操作員為Egor Alekseevich Repp（時年41嵗）。機上有27名乘客及10名機員。本班機使用伊爾-76TD（注冊編號UN-76345）執飛。
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空難緣由
沙烏地阿拉伯航空763號班機在當地時間18時32分於英迪拉·甘地國際機場起飛後，獲准爬升至10,000呎高度。同一時間，哈薩克航空1907號班機正向英迪拉·甘地國際機場進場。兩架班機均由進近管制員V.K.Dutta負責管制。18時34分，1907號班機飛到距離機場74英里（117.5公里）時，獲准下降至15,000呎。18時36分，與1907號班機處於同一航路反向飛行的763號班機獲准繼續爬升至14,000呎，管制員同時指示其等待通過1907號班機後繼續爬升。由於新德里機場地面的雷達只能給出飛機的平面位置，不能給出飛機的高度資訊，因此在當時空中飛機的高度由機組通過無線電口頭告知管制員。
18時39分，1907號班機報告已下降到15,000呎，但實際在16,348呎左右且仍在下降。管制員知道兩班航機將會接近對方，於是提醒1907號班機：「十二點方向有航空器活動，一架沙烏地阿拉伯航空波音747正向你的相反方向飛行，距離約10海里，預計5海里後交會，目視對方的話請報告。」1907號班機的無綫電操作員Repp請求確認，管制員Dutta復述了一遍：「航機......距離你8海里，飛行高度140（14,000呎）」。1907號班機確認了管制員的指示，回答：「現在正在找，（哈薩克）1907。」
不到半分鐘後，18時40分，一架美國空軍的運輸機機組向管制中心匯報，稱他們在兩點鐘方向看到了「一場大爆炸」。管制員Dutta嘗試聯絡763號班機和1907號班機，但均無回應。兩航機幾乎是迎面相撞——Il-76在747機腹下面，其左側機翼切斷了747的左側機翼，然後747的左側水平尾翼切斷了Il-76的垂直尾翼上部（包括垂直尾翼頂部的水平尾翼）。747在相撞後隨即失去控制，進入快速螺旋下降狀態，左翼拖著火焰。747在空中部分解體，最後以幾乎超音速的1,135km/h（613節、705mph）撞地。飛機的機頭、機艙扎入地面之下十幾米深處。由於Il-76失去了大部分左翼和垂直尾翼，並連帶失去了全部水平尾翼，其陷入無法控制的水平自旋，最後以水平姿態撞地，撞地時機體結構基本完整。相撞後，兩航機的殘骸墜落在哈里亞納邦查基達里的田野。搜救人員在1907號班機的殘骸中救出4名重傷的乘客，但他們最終都傷重不治[1]。
事故調查
負責調查事故原因的委員會由當時德里最高法院的法官R·C·拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）領導。委員會邀請了印度的航空交通管制員工會的人士及兩班航機所屬的航空公司人士作證。搜救人員尋獲的黑盒子則由所屬航空公司在委員會的監督下分別在莫斯科和倫敦解讀內容。
參考了多方面的作供及分析了黑盒子的內容後，委員會認定事件是由哈薩克航空1907號班機的機長單方面造成的。根據黑盒子的紀錄，1907號班機的機長在航機下降到管制員指定的15,000呎高度後並沒有停止下降，反而讓航機繼續下降，曾經讓航機下降到低於14,000呎的高度。調查報告指出1907號班機無視管制員指示的嚴重錯失，因為1907號機組內部語言溝通不良，及正副駕駛員精力不集中未能控制飛機高度下滑所致[2]。伊爾-76的機組人員為五人，包括機長、副駕駛員、空中機械師、空中領航員、無線電通訊員，由無線電通訊員負責與地面的空中管制員用英語請示溝通聯絡。1907號班機的無線電通訊員向正副機長轉述了英迪拉·甘地機場空中進近管制員批准1907號班機下降至15,000英尺高度的命令後，1907號的正副機長沒有複述命令，而調查員判定副機長誤解空中管制員指示，把飛機下滑至高度14,000英尺(當時離763號班機不足三米的高度)，這時無線電通訊員發現了飛機飛得太低，警示機長飛得太低並保持15,000英尺，雖然機長喊著「加速並拉起來」但隨即空中碰撞發生。[3]
伊爾-76機組的無線電通訊員並沒有自己的航空儀表，必須越過機長的肩膀才能看到機長前面的航空儀表的讀數，因此無線電通訊員向地面的管制員報告的飛機高度資料並不及時、準確。
哈薩克官員反駁指控，指當飛機下降的時候，1907號班機駛進積雲中，航機並遇上湍流，指天氣因素也是引致事故的另一個原因。航空交通管制員工會的代表引述氣象報告指當時並沒有湍流，但指出兩航機在雲團中相撞[2]。這從唯一的目擊證人－提莫菲·畢斯的證供中獲得證實[4]。最終，調查委員會認定意外的主因是哈薩克航空1907號班機的機長未遵從管制員的指示（保持指定的高度），至於未遵從管制員指示的原因則無定論，只確定有兩個可能性：航機在雲團中遇上湍流或溝通問題。
此外，當地機場裝置落後也是引致意外的另一個原因。英迪拉·甘地國際機場當時並沒有二次雷達獲得航機的實際飛行高度，故有過時的一次雷達估計飛機的飛行方向與距離。飛機的高度資訊由機組通過無線電口頭告知管制員。其不準確的航機資料，某程度上影響管制員的判斷。
另外，當時的民航管制區都是把進場和離場的航線分開，但因為新德里附近的空域大多被印度空軍佔用了，故新德里的航機使用同一條「空中通道」進場和離場[5]。這增加了航機發生空中相撞的風險。
針對這兩項潛在問題，調查報告建議新德里的空域作出以下改善：
- 新增一條「空中通道」，以便將進場及離場的航線完全分開
- 安裝二次監視雷達，以獲得航機的準確飛行高度
- 強制所有在印度運作的航機均需安裝空中防撞系統
- 削減印度空軍專用空域，以增加管制的靈活性
按照建議，印度民航局規定所有進出印度的航機均需安裝空中防撞系統。
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相關紀錄片
有兩套紀錄片關於這次空難：
- "Head On!"－在國家地理頻道播放
- 空中浩劫－此次空難被攝製成第七季第四集「Sight Unseen」；一些地區譯作「Crash Course」，而香港、台灣則稱為「奪命碰撞」。
相關條目
註解
外部連結
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