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馬里蘭區域通勤鐵路
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馬里蘭區域通勤鐵路（英語：Maryland Area Regional Commuter，簡稱MARC[3]），在1984年以前稱為馬里蘭通勤鐵路（Maryland Rail Commuter），是巴爾的摩-華盛頓都市區的通勤鐵路系統，共有三條路線。MARC由馬里蘭州運輸局與阿爾斯通公司和美鐵分別簽約營運，鐵路線本身則隸屬於CSX運輸公司或美鐵。由於該鐵路中的賓州線運轉時速最高可達125英里每小時（201公里每小時），被認為是美國運轉速度最快的通勤鐵路。[4]
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路線
MARC總計有3條路線從華盛頓聯合車站引出：
- 賓州線－工作日開行58班次；周六開行18班次，周日則開行12班次。美鐵營運[5]。
- 坎登線－工作日開行21班次，無周末班次。阿爾斯通公司營運[6]。
- 布朗斯威克線－工作日開行18班次，無周末班次。阿爾斯通公司營運[7]。
部分班次在遭遇極端天氣時可能會增加停靠站點。所有路線在遇到法定節假日則會減少班次，甚至完全中止營運。
MARC所有路線均採用頭尾雙機車牽引運轉。控制車的位置通常靠近聯合車站，這是因為柴油機車運轉時產生的廢氣能夠遠離人流。根據出行高峰動態編組，每班次的長度為3到10節車廂。短編組通常僅包含單層或雙層列車，而長編組通常為單雙混合。
布朗斯威克線由華盛頓至西維吉尼亞州的馬丁斯堡，長約74英里（119公里）。此路線屬CSX運輸公司的都會線區段與坎伯蘭區段，兩區段以前都是巴爾的摩與俄亥俄鐵路的一部分。布朗斯威克線還有一條長14英里（23公里）的支線通往弗雷德里克（Frederick），該支線乃由東巨石（East Rocks）分支，沿CSX運輸公司的舊主線區段與馬里蘭運輸局的弗雷德里克支線前行。
坎登線介於華盛頓和巴爾的摩康登站之間，長約39英里（63公里），屬於CSX運輸公司首都區段的路線。這條路線最初由巴爾的摩與俄亥俄鐵路在1830年開始營運，是當今美國客運鐵路中，歷史較為悠久的一條路線[8]。
賓州線由華盛頓經巴爾的摩賓夕法尼亞車站到馬里蘭州佩里維爾，長約77英里（124公里），是最繁忙的路線。路線名稱起源於最早的營運公司賓夕法尼亞鐵路，目前屬於美鐵公司的東北走廊。本路線被認為是北美行駛速度最快的通勤鐵路：運轉時速可高達125英里每小時（201公里每小時）。賓州線也是唯一周末仍有營運的路線。
除上述三條路線以外，在特殊場合也曾開行至西馬里蘭州的列車。例如1992年7月，曾通過CSX運輸公司的路線將一眾自行車手送抵弗羅斯特堡，然後這些車手再從那裡騎回華盛頓[9]。
歷史沿革
MARC全部路線均可追溯至19世紀。巴爾的摩與俄亥俄鐵路最早在1830年5月開通了往返於巴爾的摩和埃利科特城之間的鐵路線，這一段路線的其中部分組成了坎登線中的一部分[10]。而在1835年8月開通的往返巴爾的摩和華盛頓的路線，組成了坎登線的另一部分。
舊主線區段於1831年延伸到弗雷德里克，後又於1832年向西延伸到了巨岩點，於1834年延伸到了不倫瑞克和西維吉尼亞州哈伯斯渡口，最終在1842年修建至西維吉尼亞州馬丁斯堡。因1873年都會線建成致使大部分從馬丁斯堡或哈伯斯渡口發出的列車轉繞該線抵達華盛頓，原有路線被減少使用，沿著都會線的鐵路線演變成了如今的布朗斯威克線。
同時期的費城、威明頓和巴爾的摩鐵路則在1838年12月建成往返巴爾的摩和費城的鐵路線，起初在途經薩斯奎哈納河時仍需要蒸汽船連接，直到1860年鐵路橋建成才有所改善。儘管當時的巴爾的摩與俄亥俄鐵路認為不會有其他競爭對手於巴爾的摩和華盛頓之間新建鐵路線，巴爾的摩與波托馬克鐵路仍在1872年建成通車，其所有者為賓夕法尼亞鐵路[11]。費城、威明頓和巴爾的摩鐵路起初和賓夕法尼亞鐵路互為競爭對手，後者在1881年因和巴爾的摩與俄亥俄鐵路的股票衝突而與前者合併。1884年，因賓夕法尼亞鐵路終止了巴爾的摩與俄亥俄鐵路在費城、威明頓和巴爾的摩鐵路的使用權[12]，使得後者建設了費城線並於1886年開通。最終，費城、威明頓和巴爾的摩鐵路和巴爾的摩與波托馬克鐵路於1902年合併成為費城、巴爾的摩和華盛頓鐵路[13]。
巴爾的摩與俄亥俄鐵路在1949年11月結束了弗雷德里克支線的通勤業務，該鐵路公司下所有往返巴爾的摩和費城之間的客運業務於1958年全部停止，通勤則從華盛頓聯合車站轉移至巴爾的摩康登站。經過不倫瑞克的通勤和長途運輸則持續營運，賓夕法尼亞鐵路在東北走廊上繼續營運巴爾的摩以北方向的通勤業務，直到1964年完全結束。
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20世紀中期開始，由於汽車的迅速發展和州際公路系統的建設，通勤鐵路旅客逐漸減少。1968年，賓夕法尼亞鐵路經合併變為賓州中央鐵路[14]，由新公司繼續經營客運業務。1971年伴隨著美鐵的成立，美國大部分城市間鐵路通勤業務被統一接管[15]，但巴爾的摩與俄亥俄鐵路、賓州中央鐵路仍然分別獨資營運華盛頓到巴爾的摩、華盛頓到不倫瑞克的短途業務[16]。
美鐵在成立初期曾營運往返華盛頓和西維吉尼亞州帕克斯堡的西維吉尼亞人號列車（後更名為波托馬克特快號）。營運僅兩年後，於1973年5月被縮短至約146英里（235公里）長的藍嶺山號列車，西端僅到馬里蘭州坎伯蘭。而在美鐵之外，由於巴爾的摩與俄亥俄鐵路在1974年中，因巨額虧損考慮終止其營運的全部通勤路線，導致馬里蘭州交通部決定以補貼票價一半面值的方式維持營運華盛頓到巴爾的摩及華盛頓到不倫瑞克的兩條通勤鐵路 – 這也是第一個在華盛頓周邊，由州政府注資的通勤鐵路[17][18]。1975年，馬州正式和巴爾的摩與俄亥俄鐵路籤訂協議，由州政府出資提供機車車輛並承擔全部營運損失[18]。1976年秋天，美鐵開通往返華盛頓和辛辛那提的仙納度號列車，導致藍嶺山號列車西端再度被縮短至西維吉尼亞州馬丁斯堡，僅剩約73英里（117公里）的里程[19]。西維吉尼亞州政府也在70年代末開始出資與巴爾的摩與俄亥俄鐵路合運不倫瑞克和馬丁斯堡之間的接駁線，但隨後因為需要獲取聯邦交通管理局補貼，導致該線又被合併進華盛頓到不倫瑞克的通勤鐵路[20]。
聯合鐵路在其成立的第一天便從賓州中央鐵路接手原巴爾的摩和華盛頓之間的獨資鐵路區段[21]，後因聯合鐵路威脅中止營運，馬里蘭州交通部於1977年4月開始補貼路線營運[22]。在1978年前，該區間大部分由賓夕法尼亞鐵路MP54型電力動車組提供服務。1978年，美鐵和巴爾的摩市政府共同與紐澤西州交通部協商並簽訂租賃條約，由後者的箭頭型電力動車組替換老舊的MP54[23]。同時，受惠於馬里蘭州和賓夕法尼亞州的政府資金，美鐵將部分動車組用來開通一條往返華盛頓和費城之間的通勤路線－切薩皮克號[23]。儘管該路線相比聯合鐵路的通勤線要少一些停靠站點，它仍是自1960年起，巴爾的摩以北方向第一個開始營運的通勤鐵路。
BWI機場站在1980年10月底開通，使得機場旅客擁有更多的交通選擇[24]。在1982年8月，聯合鐵路開始停靠首都環線站，一個曾短暫存在13年的城際鐵路轉乘站（現新卡羅頓站北側）[25]。1983年7月，根據出行高峰，聯合鐵路為巴爾的摩、華盛頓各增加一班次[26]。1983年底，新卡羅頓站完成月台改造並開始為MARC提供客運業務，首都環線站隨即被廢棄[27][28][29]。1984年4月底，因西巴爾的摩站開通，原埃德蒙森路站和弗雷德里克路站均不再使用[30]。
1981年12月，馬里蘭州交通部又購買了22輛曾服役於賓夕法尼亞鐵路的客車[31]，隨後又在州際公路上標出鐵路車站方向來推廣通勤業務[32]。由於當年國會試圖通過一項法案准許聯合鐵路因利潤因素終止通勤鐵路業務[33]，在1983年新年，多家公車公司（如大都會北方鐵路、紐澤西交通和費城都會區通勤鐵路）決定分段接管聯合鐵路在美國東北地區的通勤業務[34]。馬里蘭州交通部則向美鐵提供資金用來營運巴爾的摩和華盛頓之間的路線（賓州線前身）[18][31]，並為其命名AMDOT（美鐵和馬里蘭州交通部的合稱）[35]，然而到了當年10月，因AMDOT直接導致的營運路線重複，切薩皮克號就此停止營運。進入1984年，馬里蘭州鐵路管理局（現隸屬於州交通部）根據市場調查結果，正式頒布了通勤路線的官方名稱MARC（時為馬里蘭通勤鐵路），並據此修改了時刻表和工作服款式[18][31]，MARC的三條路線也一同被正式推出。
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車輛
MARC從開通至今，有多種規格的車輛被投入使用。
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參考資料
外部連結
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